Welcher Motor ist eigentlich besser? 320 CDI Reihen-6 Zylinder oder V6
Mein Vater steht vor einer Kaufentscheidung: Er möchte gerne eine S-Klasse kaufen. Er fährt jetzt einen 320 CDI W211. Dieses Fahrzeug hat einen Reigen-Sechs-Zylinder, die neue S-Klasse einen V6 Diesel. Alternativ gibt es auch noch die Möglichkeit einen S 350 Benziner zu kaufen.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von ostwestfale
Mein Vater steht vor einer Kaufentscheidung: Er möchte gerne eine S-Klasse kaufen. Er fährt jetzt einen 320 CDI W211. Dieses Fahrzeug hat einen Reigen-Sechs-Zylinder, die neue S-Klasse einen V6 Diesel. Alternativ gibt es auch noch die Möglichkeit einen S 350 Benziner zu kaufen.
Wenn man lediglich vom reinen Grundkonstruktionsprinzip dieser Motoren ausgeht, ist grundsätzlich der Reihensechszylinder physikalisch besser als ein V6. Selbst ein Boxer-Sechszylinder ist im Vergleich noch besser als ein V6 (gibt es bei Porsche und Subaru aber nur als Benziner). Der R6 läuft grundsätzlich schwingungsärmer als ein V6 (ohne Ausgleichswelle) und weist eine geringere innere Reibung auf (weniger Nockenwellen).
Genauere Angaben findest Du dazu z. B. > HIER <.
Übrigens: wenn dein Vater eine Affinität gegenüber Mercedes-Pkw hegen sollte, führt bei Neuwagen kein Weg mehr an V6-Motoren vorbei. Mercedes hat die R6-Motoren vermutlich zu Gunsten eines geringeren Bauraumbedarfes der V6-Motoren aufgegeben, wie es auch die meisten Wettbewerber getan haben (Modellstrategien). Reihensechszylinder-Diesel in Pkw-Limousinen gibt es nur noch bei BMW, soweit mir bekannt ist.
Strategisch ist der Verzicht auf R6 gut nachvollziehbar, zumal wahrscheinlich nur die wenigsten Käufer den Unterschied zwischen R6- und V6-Motoren kennen dürften und daher diesen Unterschied scheinbar auch nicht würdigen (gilt nicht für BMW). 😉
Gruß
153 Antworten
Zitat:
@Evo-Master schrieb am 22. Mai 2015 um 20:59:20 Uhr:
Ich kenne den R6 mit 5G-Automatikgetriebe und war enttäuscht, dass Mercedes so etwas überhaupt angeboten hat.Nicht hauen, aber vorallem der W204 320 CDI mit SCHALTGETRIEBE hat es mir irgendwie angetan. Ich weiss ich weiss... 😁
Im Vergleich zu anderen PKW steht der V6 mit seinen paar "Krankheiten" sehr gut da.
Die “kleinen Krankheiten“ beim V6 (W203) wie du sie nennst, sind aber schon ehr so etwas wie Ebola für ein Auto, da Turbo und Krümmer nebst Kosten für Einbau sich mit jedem weiteren Jahr in Richtung wirtschaftlicher Totalschaden entwickeln. Ansonsten ist doch die Frage hier ehr in Richtung Motor (nicht Getriebe) gestellt oder 😁?
In meinen Gedanken war ich eigentlich nicht beim 203er...
Und ja, hier geht es um den Motor und da steht der V6 sehr gut da. 🙂
Und was ist mit dem R6 nach dieser Art der Betrachtung?
Der Trääääääääcker klang. Die Kraftentfaltung. Nicht mit dem V6 zu vergleichen.
JEDOCH: Wäre mir der R6 CDI lieber als viele andere Motoren von Mercedes.
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Der OM648 leistet mit dem 5G 500Nm Drehmoment. Also kann der Schalter OM642 gegen R6 OM648 mit Automatik eigenlich nicht anstinken.
Und ist trotzdem kein Stück langsamer...
Zitat:
@DIMA 2.5 TD schrieb am 22. Mai 2009 um 00:18:58 Uhr:
Mercedes hat die R6-Motoren vermutlich zu Gunsten eines geringeren Bauraumbedarfes der V6-Motoren aufgegeben, wie es auch die meisten Wettbewerber getan haben (Modellstrategien). Reihensechszylinder-Diesel in Pkw-Limousinen gibt es nur noch bei BMW, soweit mir bekannt ist.Strategisch ist der Verzicht auf R6 gut nachvollziehbar, zumal wahrscheinlich nur die wenigsten Käufer den Unterschied zwischen R6- und V6-Motoren kennen dürften und daher diesen Unterschied scheinbar auch nicht würdigen (gilt nicht für BMW). 😉
Gruß
Und was ist mit dem Bauraumbedarf und der Strategie von Mercedes jetzt?
Marketingfuzzis sind wie Politiker: Was interessiert mich mein dummes Geschwätz von Gestern?
Auch die Begründung für den jetzigen Umschwung wird in spätestens 15 Jahren kalter Kaffee sein, wenn man wieder mal vom Reihenkonzept auf das V-Konzept umschwenkt.
Wieso sollte da in der Fertigung was billiger sein, wenn man an einem gegebenen Reihenblock einfach Zylinder abschneidet? Hilft ja nix, man muss dennoch diesen Block extra in extra Formen gießen, man muss eine ganz andere Kurbelwelle fertigen usw.
Einzig Kolben und Pleuel könnten Gleichteile sein, sonst doch rein gar nix. Und die könnte man auch bei einem V- Motor und auch bei einem Reihenmotor gleichermaßen genauso fertigen.
Bekanntlich lässt Mercedes jetzt doch die V-6-Motoren sterben und will wieder Reihen-Sechser anbieten.
Wie man sieht, sind die jeweiligen Begründungen für und wider Reihen- oder V-Motoren beliebig und austauschbar, mal gibt es gute Gründe für das V-Konzept, mal gute Gründe für einen Reihenmotor.
Somit ist die Frage des Threadstarters nicht beantwortbar, da es sowohl gute Reihensechser gibt als auch gute V-Motoren, zum Ausgleich gibt es auch weniger gute V-6-Motoren und weniger gute Reihensechser.
Man muss hier jeden einzelnen Motor gesondert betrachten und im wahren Wortsinne "erfahren", erst danach darf man sich ein Urteil über "besser" oder "schlechter" bilden, alles andere ist Dummfug und Dummschwätzerei.
Grüße
Udo
Ich glaube das geht hier eher um bereits hergestellte Triebwerke, sonst würde such die Frage nach der Bauform per es richten
Zitat:
@DIMA 2.5 TD schrieb am 17. Mai 2015 um 23:20:53 Uhr:
Der Aspekt der Zuverlässigkeit ergibt sich schon rein logisch aus den baulichen Unterschieden. Da, wo bei deinem OM 606 schon Elektronikbauteile bestimmte Steuerungsfunktionen ausführen, wird dies bei den OM 60X Motoren mechanisch und pneumatisch gesteuert. Es gibt je nach Ausführung ggf. Zusatzelektronik zur Überwachung der Abgasnachbehandlungssysteme oder der Leerlaufsteuerung, gleichwohl funktioniert der Motor auch bei deren Versagen/Defekt weiterhin mechanisch. Wer will ernsthaft bestreiten, dass Mechanik grundsätzlich haltbarer und zuverlässiger funktioniert als Elektronik? Wer das nicht verstehen will, dem ist nicht zu helfen. Da diese Motoren immer älter werden, sollte man diesen Aspekt nicht zu geringschaetzig abtun. Unter diesem Aspekt sind die OM 60X-Motoren zuverlässiger als ihre Nachfolger.
Dieser Themenbereich (welche Baureihe hält länger? Ist mehr Elektronik für ein langes Leben schädlich oder eher nützlich? Ist reine Mechanik grundsätzlich unkaputtbarer als Elektronik?) birgt viel Zündstoff für meist kontroverse Stammtischdiskussionen auf eben diesem Niveau und hat bereits zu "urbanen Legenden" geführt, die nicht ausrottbar sind, obwohl rein sachlich objektiv da gar nichts dran ist.
Die uralte Dieselgeneration bis zum W 123 war nämlich keineswegs wirklich sehr lange haltbar, wie immer wieder kolportiert wird, das ist eines dieser urbanen Märchen, die immer und immer wieder aufs Neue erzählt werden, die hielten lediglich so ungefähr 250.000 Kilometer aus, dann war der Motor verschlissen und hatte keine Kompression mehr. Damals gab es eine Menge von Betrieben, die sich auf die Aufbereitung eben dieser Motoren spezialisiert hatten, da bekam man dann einen "runderneuerten" Austauschmotor, der nochmal 100.000 Kilometer schaffte, dann war auch der hin. Warum gab es damals so viele dieser Betriebe, deren Anzeigen man in jeder Fachzeitschrift und auch in Tageszeitungen fand? Weil kein Bedarf da war? Weil diese Motoren ewig hielten?
Dass einzelne Exemplare, vor allem in Taxen, weit mehr schafften, ist doch leicht zu erklären: Da die Taxen niemals oder nur sehr selten kalt werden, im 3-Schichtbetrieb ununterbrochen laufen, müssen diese kaum jemals den Stress des Kaltstarts mit anschließendem verschleißfördernden Kaltlauf aushalten, was deren Lebensdauer zugute kommt. Dafür dürfen sie dann auch gnadenlos vom Taxifahrer mit Vollgas gequält werden, das macht denen nichts aus ........ wenn sie warm sind.
Erst die Nachfolgegeneration mit deutlich mehr Leistung ab dem W 124 hielt viel mehr aus, laufleistungsmäßig betrachtet, was erstaunlich ist, denn die Leistung wurde ja nahezu dramatisch angehoben bei ebenso dramatisch weniger Verbrauch.
Aber auch die neueren CDI-Motoren sind jetzt keine Wunderkerzen, die zwar hell, aber nur kurz brennen, bei guter Pflege und vielen Langstrecken dürften auch diese Motoren mindestens 300.000 Kilometer aushalten, wobei Ausnahmen immer die Regel bestätigen.
Zur Elektronik:
Elektronik sorgt für sparsamen Verbrauch, Einhaltung der Abgaswerte, viel Drehmoment, viel Leistung ....... ohne die elektronischen Helferlein gäbe es keine Motoren heute mehr, auch keine Benziner, weil nur damit die Einhaltung der Abgaswerte sichergestellt werden kann.
Das Problem mit Elektronik in alten Autos wird die Ersatzteilbeschaffung in zig-Jahren sein, wenn man ein ganz bestimmtes elektronisches Bauteil einfach nicht mehr bekommt, dann hilft nur noch die Schrottpresse, während man reine Mechanik immer irgendwie nachbauen kann. Aber einen bestimmten Microchip kann man nicht mehr nachbauen, wenns den nicht mehr als Ersatzteil gibt.
Das wird ein zunehmendes Problem sein, was heutige Autos generell dazu verdammt, niemals richtige Oldtimer werden zu können.
Als es das Space-Shuttle-Programm noch gab, suchte die NASA verzweifelt nach alten 286er Microchips und bat die Öffentlichkeit um Hilfe, weil die Space-Shuttle-Architektur eben auf dieser Computergeneration aufgebaut war, alle Steuerungselektronik war damit ausgerüstet. Leider fällt auch mal ein Microchip aus, einfach so, niemand weiß, warum. Und dann muss Ersatz her, wenn man nicht die ganze Elektronik umstricken will.
Grüße
Udo
Zitat:
@S Klasse Fan schrieb am 5. Juni 2015 um 12:05:40 Uhr:
Ich glaube das geht hier eher um bereits hergestellte Triebwerke, sonst würde such die Frage nach der Bauform per es richten
Dieser Satz ...... mir unverständlich ............
Kannst du auch mal einen richtigen Satz bilden? Oder ist Deutsch nicht deine Muttersprache?
Grüße
Udo
Zitat:
@udogigahertz schrieb am 5. Juni 2015 um 11:43:46 Uhr:
Wieso sollte da in der Fertigung was billiger sein, wenn man an einem gegebenen Reihenblock einfach Zylinder abschneidet? Hilft ja nix, man muss dennoch diesen Block extra in extra Formen gießen, man muss eine ganz andere Kurbelwelle fertigen usw.
Der V-Motor benötigt zwei Nockenwellen, zwei Zylinderkopfdichtungen und hat eine aufwändigere Ventilsteuerung. Die Abgasanlage ist auch aufwändiger.
Das einzige, was ein V6 gegenüber einem R6 einspart, ist Raumbedarf - aber auch nur in der Länge! Sonst ist eigentlich alles schlechter : Vom Schwingungsverhalten angefangen über notwendige Ausgleichswellen, der Verdoppelung wesentlicher Teile (Steuertrieb usw.) bis hin zu erschwerten Arbeiten von der Seite her (kein Platz vorhanden)
Zitat:
@dickschiffsdiesel schrieb am 19. Juni 2015 um 17:27:22 Uhr:
Das einzige, was ein V6 gegenüber einem R6 einspart, ist Raumbedarf - aber auch nur in der Länge! Sonst ist eigentlich alles schlechter : Vom Schwingungsverhalten angefangen über notwendige Ausgleichswellen, der Verdoppelung wesentlicher Teile (Steuertrieb usw.) bis hin zu erschwerten Arbeiten von der Seite her (kein Platz vorhanden)
Das ist auch der Grund, warum Mercedes den OM642 überhaupt gebut hat. Ich habe das Gefühl, dass MB den ersten ML vergurkt hat, sodass der OM613 nicht hineinpasste. Wie es geht und dass es geht, zeigt uns die Fa. BMW.
Zitat:
Wie es geht und dass es geht, zeigt uns die Fa. BMW.
Mit 3-Zylinder Motoren ?
😁
Zitat:
@Franjo001 schrieb am 19. Juni 2015 um 20:20:42 Uhr:
Mit 3-Zylinder Motoren ?Zitat:
Wie es geht und dass es geht, zeigt uns die Fa. BMW.
😁
Der Benz baut nächstes Jahr auch 3 Zylinder ;-)
Ich meine eher, dass man einen 6R in einen 3-er hineinbekommt (330d). Der V6 war eher eine Notlösung um einen 6 Zylinder in die ML Klasse zu verbauen.