Welcher Motor ist eigentlich besser? 320 CDI Reihen-6 Zylinder oder V6
Mein Vater steht vor einer Kaufentscheidung: Er möchte gerne eine S-Klasse kaufen. Er fährt jetzt einen 320 CDI W211. Dieses Fahrzeug hat einen Reigen-Sechs-Zylinder, die neue S-Klasse einen V6 Diesel. Alternativ gibt es auch noch die Möglichkeit einen S 350 Benziner zu kaufen.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von ostwestfale
Mein Vater steht vor einer Kaufentscheidung: Er möchte gerne eine S-Klasse kaufen. Er fährt jetzt einen 320 CDI W211. Dieses Fahrzeug hat einen Reigen-Sechs-Zylinder, die neue S-Klasse einen V6 Diesel. Alternativ gibt es auch noch die Möglichkeit einen S 350 Benziner zu kaufen.
Wenn man lediglich vom reinen Grundkonstruktionsprinzip dieser Motoren ausgeht, ist grundsätzlich der Reihensechszylinder physikalisch besser als ein V6. Selbst ein Boxer-Sechszylinder ist im Vergleich noch besser als ein V6 (gibt es bei Porsche und Subaru aber nur als Benziner). Der R6 läuft grundsätzlich schwingungsärmer als ein V6 (ohne Ausgleichswelle) und weist eine geringere innere Reibung auf (weniger Nockenwellen).
Genauere Angaben findest Du dazu z. B. > HIER <.
Übrigens: wenn dein Vater eine Affinität gegenüber Mercedes-Pkw hegen sollte, führt bei Neuwagen kein Weg mehr an V6-Motoren vorbei. Mercedes hat die R6-Motoren vermutlich zu Gunsten eines geringeren Bauraumbedarfes der V6-Motoren aufgegeben, wie es auch die meisten Wettbewerber getan haben (Modellstrategien). Reihensechszylinder-Diesel in Pkw-Limousinen gibt es nur noch bei BMW, soweit mir bekannt ist.
Strategisch ist der Verzicht auf R6 gut nachvollziehbar, zumal wahrscheinlich nur die wenigsten Käufer den Unterschied zwischen R6- und V6-Motoren kennen dürften und daher diesen Unterschied scheinbar auch nicht würdigen (gilt nicht für BMW). 😉
Gruß
153 Antworten
Wird zwar zunehemend OT, aber bei uns sehe wesentlich mehr Golf3 auf der Straße als W124.
Zitat:
@dickschiffsdiesel schrieb am 14. Mai 2015 um 18:27:06 Uhr:
Hallo!? Hast du die Beiträge im 124er Forum überlesen, speziell was die 124er Turbodiesel anbelangt?🙄Zitat:
@S Klasse Fan schrieb am 14. Mai 2015 um 14:21:02 Uhr:
...
Heute gibt es aber Internet und trotzdem habe ich bei Motor Talk noch nie was von defekten Dieseln in W123 oder W124 gelesen, während das bei 210-212 eher die Regel ist.
Alle Turbomotoren vor der Baureihe W/S 210 waren thermolabil und nicht vollgasfest, mit
Laufleistungen, die oft die 100 000 km-Marke nicht erreicht hatten. Erst mit den konstruktiven Änderungen des OM 606 ( vergrößerter Kühlkreislauf, Ladeluftkühlung) im W/S210 änderte sich das-dieser Motor war gleichzeitig zuverlässig, dauerhaft und leistungsstark. Die nicht aufgeladenen Diesel davor waren eigentlich mehr etwas für phlegmatische Pferdekutschen- Nostalgiker und mit aufgeladenen Dieseln gar nicht vergleichbar.
Die Thesen zu den OM60X Turbodieselmotoren, in meinem Fall den OM603 mit Turbo, kann ich so nicht bestätigen. Davon abgesehen wird diese polarisierende Pauschalkritik diesen Turbomotoren nicht gerecht, zumal wenn man sich - mit Verlaub - lediglich auf Hörensagen des Forums beruft. Aber jedem sei seine Meinung unbenommen, selbst wenn ich sie in bestimmten Auszügen nicht teilen kann.
Ich selbst habe bislang einen insgesamt guten Eindruck vom 300er OM603-Turbo gewonnen. Auch kann ich nicht bestätigen, dass er nicht vollgasfest sei; meinen fahre ich regelmäßig aus und hatte dabei selbst im Sommer keine Temperaturproblem seitens der Motorkühlung. Allerdings lege ich auch viel Wert auf Wartung insgesamt, spüle- und befülle regelmäßig den Kühlkreislauf mit Glysantin G48 Plus, um eine gute Kühlung und Korrosionsschutz zu gewährleisten, was möglicherweise in anderen Fällen geringschätzig behandelt werden mag. Besagter Motor hat bereits die 300 Tsd. km überschritten.
Wesentliche Komponenten funktionieren mechanisch sowie pneumatisch und kommen weitgehend ohne Elektronik aus, verglichen mit den Nachfolgegenerationen, was eine zuverlässige Funktion begünstigt. Er braucht nur genügend Kompression, Diesel im Tank, einen funktionierenden Anlasser und eine geladene Batterie - dann laufen diese Motoren zudem zuverlässiger als alles was danach gebaut wurde.
"Polarisierende Pauschalkritik" ? Nimm mal kurz die rosarote Brille ab - warum halt Daimler wohl den aufgeladenen OM 603 so überarbeitet, wie ich es dargestellt habe? Dass die ersten Turbodiesel nicht gehalten haben, sollte sich inzwischen doch bis zu ihren Fanboys durchgesprochen haben - dass deiner die 300 000 überschritten hat, ist schön für dich - aber eher die Ausnahme als die Regel! Dass diese Motoren unter den von dir aufgezählten banalen Grundvoraussetzungen ("genügend Kompression, Diesel im Tank,einen funktionierenden Anlasser und eine geladene Batterie"😉 zudem sogar "zuverlässiger als alles was danach gebaut wurde" liefen - tja, was soll man dazu noch sagen!? Ich verkneif's mir.😉😛
Und - halten zu Gnaden - ich habe mich nicht "lediglich auf Hörensagen des Forums" berufen - meine Replik zielte konkret auf die Angaben meines Vorredners ab , der sich seinerseits auf MT bezogen hatte !
Der 606er ist thermisch unempfindlich, was beim 603 als Turbo teilweise problematisch ist.
Als Sauger halten die relativ unbegrenzt allesamt
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Genau so ist es!
Zitat:
@w202w210 schrieb am 16. Mai 2015 um 13:38:41 Uhr:
Der Wagen, den du nennst, gilt als Dauerläufer schlecht hin. Ich hab keine Ahnung, was ihr mit dem Wagen alles veranstaltet habt.
Das mit der Motorüberholung bezog sich nicht auf den 240D im /8 !
Aber mal grundsätzlich, was ist das eigentlich für eine logig? Einer gut = alle gut??
MfG Günter
Zitat:
@dickschiffsdiesel schrieb am 17. Mai 2015 um 00:49:47 Uhr:
"Polarisierende Pauschalkritik" ? Nimm mal kurz die rosarote Brille ab - warum halt Daimler wohl den aufgeladenen OM 603 so überarbeitet, wie ich es dargestellt habe? Dass die ersten Turbodiesel nicht gehalten haben, sollte sich inzwischen doch bis zu ihren Fanboys durchgesprochen haben - dass deiner die 300 000 überschritten hat, ist schön für dich - aber eher die Ausnahme als die Regel! Dass diese Motoren unter den von dir aufgezählten banalen Grundvoraussetzungen ("genügend Kompression, Diesel im Tank,einenZuverlässigkeitnierenden Anlasser und eine geladene Batterie"😉 zudem sogar "zuverlässiger als alles was danach gebaut wurde" liefen - tja, was soll man dazu noch sagen!? Ich verkneif's mir.😉😛
Und - halten zu Gnaden - ich habe mich nicht "lediglich auf Hörensagen des Forums" berufen - meine Replik zielte konkret auf die Angaben meines Vorredners ab , der sich seinerseits auf MT bezogen hatte !
Das klingt inhaltlich z. T. schon anders als zuvor - merkst Du selbst offenbar nicht, wie mir scheint. Dass die ersten Turbodiesel nicht gehalten haben ist etwas vollkommen anderes als die Behauptung, dass alle Turbodiesel von Baureihe XY thermolabil und nicht vollgasfest seien. Letzteres war deine pauschale Aussage, auf welche ich mich bezog. Was Du nun geschrieben hast liest sich differenzierter und entspricht weitaus eher der Realität. Also kann die vermeintliche Anfälligkeit wohl kaum für alle diese Motoren gelten - nur darauf wollte ich in meinem Beitrag hinaus.
Der Aspekt der Zuverlässigkeit ergibt sich schon rein logisch aus den baulichen Unterschieden. Da, wo bei deinem OM 606 schon Elektronikbauteile bestimmte Steuerungsfunktionen ausführen, wird dies bei den OM 60X Motoren mechanisch und pneumatisch gesteuert. Es gibt je nach Ausführung ggf. Zusatzelektronik zur Überwachung der Abgasnachbehandlungssysteme oder der Leerlaufsteuerung, gleichwohl funktioniert der Motor auch bei deren Versagen/Defekt weiterhin mechanisch. Wer will ernsthaft bestreiten, dass Mechanik grundsätzlich haltbarer und zuverlässiger funktioniert als Elektronik? Wer das nicht verstehen will, dem ist nicht zu helfen. Da diese Motoren immer älter werden, sollte man diesen Aspekt nicht zu geringschaetzig abtun. Unter diesem Aspekt sind die OM 60X-Motoren zuverlässiger als ihre Nachfolger.
Zitat:
@DIMA 2.5 TD schrieb am 17. Mai 2015 um 23:20:53 Uhr:
Das klingt inhaltlich z. T. schon anders als zuvor - merkst Du selbst offenbar nicht, wie mir scheint. Dass die ersten Turbodiesel nicht gehalten haben ist etwas vollkommen anderes als die Behauptung, dass alle Turbodiesel von Baureihe XY thermolabil und nicht vollgasfest seien. Letzteres war deine pauschale Aussage, auf welche ich mich bezog. Was Du nun geschrieben hast liest sich differenzierter und entspricht weitaus eher der Realität. Also kann die vermeintliche Anfälligkeit wohl kaum für alle diese Motoren gelten - nur darauf wollte ich in meinem Beitrag hinaus.Zitat:
@dickschiffsdiesel schrieb am 17. Mai 2015 um 00:49:47 Uhr:
"Polarisierende Pauschalkritik" ? Nimm mal kurz die rosarote Brille ab - warum halt Daimler wohl den aufgeladenen OM 603 so überarbeitet, wie ich es dargestellt habe? Dass die ersten Turbodiesel nicht gehalten haben, sollte sich inzwischen doch bis zu ihren Fanboys durchgesprochen haben - dass deiner die 300 000 überschritten hat, ist schön für dich - aber eher die Ausnahme als die Regel! Dass diese Motoren unter den von dir aufgezählten banalen Grundvoraussetzungen ("genügend Kompression, Diesel im Tank,einenZuverlässigkeitnierenden Anlasser und eine geladene Batterie"😉 zudem sogar "zuverlässiger als alles was danach gebaut wurde" liefen - tja, was soll man dazu noch sagen!? Ich verkneif's mir.😉😛
Und - halten zu Gnaden - ich habe mich nicht "lediglich auf Hörensagen des Forums" berufen - meine Replik zielte konkret auf die Angaben meines Vorredners ab , der sich seinerseits auf MT bezogen hatte !Blubb, blubb... um schlicht zu sagen: "Okay, du hast recht!", fehlt dir offenkundig die Größe!
Der Aspekt der Zuverlässigkeit ergibt sich schon rein logisch aus den baulichen Unterschieden. Da, wo bei deinem OM 606 schon Elektronikbauteile bestimmte Steuerungsfunktionen ausführen, wird dies bei den OM 60X Motoren mechanisch und pneumatisch gesteuert. Es gibt je nach Ausführung ggf. Zusatzelektronik zur Überwachung der Abgasnachbehandlungssysteme oder der Leerlaufsteuerung, gleichwohl funktioniert der Motor auch bei deren Versagen/Defekt weiterhin mechanisch. Wer will ernsthaft bestreiten, dass Mechanik grundsätzlich haltbarer und zuverlässiger funktioniert als Elektronik? Wer das nicht verstehen will, dem ist nicht zu helfen. ...
Das "X" bei OM 60X ist eine variable Unbekannte- auch der OM 606 fällt sowohl als Turbo als auch als Sauger ebenfalls in diese Kategorie.
Natürlich sind elektronische Bauteile viel genauer, schneller und weniger verschleißgefährdet als mechanische Teile - oder willst du uns jetzt noch weismachen, dass beispielsweise eine Unterbrecherkontakt-gesteuerte Zündung "grundsätzlich haltbarer und zuverlässiger funktioniert" als eine elektronische Zündanlage!? O heilige Einfalt...
So ein Humbug. Elektronische Bauteile - ganz grundsätzlich - zuverlässiger als Mechanik oder Pneumatik? Zuverlässigkeit beinhaltet auch Haltbarkeit, dauerhaft. Ganz sicher nicht die Domäne elektronischer Bauteile, Platinen etc., welche thermischer Belastung ausgesetzt sind, verglichen mit Mechanik und Pneumatik. Es gibt ja zu Genüge Beispiele dafür, dass gerade der Zuwachs elektronischer Bauteile Pannen begünstigt. Das magst Du gerne ignorieren, gleichwohl ändert es nichts daran, dass Du inhaltlich mal wieder daneben liegst.
Da ich nun ein Geschmäckle für die rhetorische- und inhaltliche Qualität deiner Antworten bekommen habe und zudem gemerkt habe, dass Du offenbar einer von denen bist die auf Biegen und Brechen das letzte Wort haben wollen, will ich deinem Tatendrang nicht im Wege stehen. Wir kommen hier ja ohnehin nicht auf einen Nenner, wie mir scheint.
Elektronische Bauteile sind "verglichen mit Mechanik und Pneumatik","thermischer Belastung ausgesetzt" und deswegen nicht so dauerhaft!? Meine Güte-hier geht ja alles wild durcheinander! Lass dir mal ein Mittelstufen-Physikbuch schenken, damit du wenigstens einmal etwas über die Grundlagen der Teilgebiete der Physik erfährst!
Die meisten Ursachen einer Fehlfunktion eines elektronischen Bauteiles sind mechanischer Natur und haben mit der Elektronik selbst gar nichts zu tun! Wenn beispielsweise ein Getriebesteuergerät versagt, weil Kapillarkräfte ATF aus dem Getriebe über den Stecker angesaugt haben , ist das ein rein mechanisch bedingter Ausfall. Oder: Wenn Lötstellen durch Vibrationen brechen, ist das auch eine Frage der Mechanik usw.usf.
Du hast ein "Geschmäckle" bekommen? Süß!😉😛 Das glaube ich allerdings auch!😎
Ich sehe mich irgendwie genötigt, hier noch eine Anmerkung zu machen...
Kondensatoren gibt es in nahezu allen elektronischen Schaltungen in großer Anzahl.
Sie gehen aber auch ohne mechanischen Einfluß über den Jordan.
Alterung, Belastung, Dimensionierung, Temperatureinfluß usw. spielen hier eine große Rolle.
Elkos können zu kleinen Bomben werden. Es zerreißt sie ohne Vorwarnung.
Dabei läuft meist der ätzende Elektrolyt aus und versaut noch andere Bauteile auf der Platine.
Im ungünstigen Fall brennen durch den Ausfall eines Elkos sogar noch andere Bauteile durch.
Ich habe es zwar noch nie erlebt, daß sich ein Leistungstransistor des Typs 2N 3055 ohne Grund und äußeren Einfluß verabschiedet hätte, sah jedoch schon viele IC's sterben ohne jemals den Grund dafür zu erfahren.
Weil sich in den Steuergeräten ebenfalls IC's mit hochkomplexen Schaltungen befinden, betrachte ich diese Elektronik immer mit gewissen Bauchschmerzen.
Jedenfalls kann für elektronische Schaltungen keine definierte Lebensdauer garantiert werden.
Ist leider so...
Dima,
Applaus für deine bemerkenswerte Menschenkenntnis. Die Leute brauchen keine falschen Infos, nur weil Jemand sein Ego kitzeln muss!
Meine Meinung: 320 CDI V6.
Der V6 Motor wenn man die Abgaskrümmer und die Ansaugbrücke zum Turbo mal ausklammert, ist okay. Denn R6 kenne ich aber auch nicht um etwas darüber sagen zu können.
Ich kenne den R6 mit 5G-Automatikgetriebe und war enttäuscht, dass Mercedes so etwas überhaupt angeboten hat.
Nicht hauen, aber vorallem der W204 320 CDI mit SCHALTGETRIEBE hat es mir irgendwie angetan. Ich weiss ich weiss... 😁
Im Vergleich zu anderen PKW steht der V6 mit seinen paar "Krankheiten" sehr gut da.