Welcher 6-Zylinder 1er(3er) macht am meisten Spaß?
ich möchte mir gerne einen 6-zylinder BMW als spaßauto kaufen und bin nicht sicher, welcher der richtige ist.
es geht mir nicht "nur" um performance, mir ist ganz klar dass der 35i besser geht als der 30i, wahrscheinlich sogar deutlich. es geht im prinzip darum, drinzusitzen und spaß zu haben.
zur auswahl stehen im prinzip diese:
130i E81
135i E82
130i E92
135i E92
die sind alle schon in der richtigen preisklasse weil nicht mehr ganz jung (ich will nicht 20k+ dafür ausgeben).
absolutes muß ist handschalter, das macht viel mehr spaß, für das alltagsauto in der stadt ist klar eine automatik besser, aber für das spaßauto handschalter.
stimmt es, dass der E81 nie den N53 motor hatte und bis zum produktionsende den N52?
welche argument gibt es pro und contra diese 4 autos?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@nimach schrieb am 3. März 2019 um 11:24:18 Uhr:
Zitat:
@I.P. schrieb am 1. März 2019 um 12:34:32 Uhr:
und dass auf der Autobahn dann mal Windgeräusche kommen ist normal, das muss bei einem 1er mit rahmenlosen Scheiben so sein.Genau. Glückwünsche zum letzten echten BMW der produziert wurde. Längs eingebauter Motor ? Sauger ? Reihensechzylinder ? Indirekte Einspritzung ? Hinterradantrieb ? Alles museumsreif, alles Fossilien.
Herzlich willkommen bei den Dinosauriern.
...und handschaltung natürlich...
genau da wollte ich hin und ich werde die letzten jahre mit genau diesem antrieb sehr genießen, da ist all das was BMW zu BMW gemacht hat vereint. man merkt dem auto beim fahren an dass das nicht ein "ich bin auto XY von der stange" ist, sondern ein "wir sind BMW, wir quetschen den 3l reihensechser in unsere kleinste karosserie und sparen an nichts wichtigem, auch wenn das teurer ist als bei der konkurrenz, weil wir sind BMW" 🙂
115 Antworten
Zitat:
Du hast wahrscheinlich diesen Beitrag eines angeblichen BMW Mitarbeiter gelesen in dem sowas ähnliches stand wie in deinem Text.
Wenn du etwas recherchieren würdest würdest du Beiträge von Leuten finden die den N52 des 125i zerlegt haben und dieser ist 1x1 der selbe wie im 130.
Wenn du micht kennen würdest, weißt du das ich mich immer gerne eines besseren belehren lasse, hier muss ich aber tatsächlich fragen, wie genau wurden denn die Teile beleuchtet? Anhand von Teilenummern? Selbst diese müssen nichts aussagen, wurden Toleranzen, Gewichte genau verglichen? Legierungen? So genau geht das doch gar nicht? Evtl. sind es ja auch nur die Motoren die hinterher auf dem Prüfstand die Leistungsergebnisse unter allen Testbedingungen nicht erreichen.
Ich habe mich evtl. nicht ganz so intensiv wie du damit befasst, aber hast du es auch schon kritisch hinterfragt, wie ist die Dokumentation dessen? Oder war das nur irgendein Hobbyschrauber?
Hast du auch noch eine Quelle wo du das her hattest?
Auch meine ich gelesen zu haben, der N52B30 wäre bereits recht gut ausgereizt und selbst mit handverlesenen Teilen (aufwendiges bzw. Kostenintensives Saugertuning) wäre hier nicht mehr viel zu holen (bezogen auf den 130i)?
Ich halte es aber nicht für unmöglich das der N52B30 in beiden tatsächlich identisch sein könnte (bis auf die bereits gängig bekannten Teile).
Hoffentlich geht das hier nicht zu sehr Richtung Offtopic @I.P.
Eine länger Übersetzung fände ich gar nicht schlecht, der 130i geht schon echt sehr gut, und eine längere Übersetzung lässt sich eigentlich immer mit Schalten (im Alltag, Rennstrecke ist wieder ein anderes Thema) ausgleichen. Eine zu kurze Übersetzung resultiert aber im Alltag (sofern dieser etwas BAB und flotte Landstraße einschließt) immer in Mehrverbrauch. 5ter und 6ter Gang spielen für mich auch meist eher eine Rolle bzgl. des Spritsparens, auf die Vmax bin ich da gar nicht so scharf (ist natürlich schon mal ganz nett, aber mehr auch nicht).
Zitat:
@Gany22 schrieb am 20. Juni 2018 um 07:34:16 Uhr:
Hoffentlich geht das hier nicht zu sehr Richtung Offtopic @I.P.Eine länger Übersetzung fände ich gar nicht schlecht, der 130i geht schon echt sehr gut, und eine längere Übersetzung lässt sich eigentlich immer mit Schalten (im Alltag, Rennstrecke ist wieder ein anderes Thema) ausgleichen. Eine zu kurze Übersetzung resultiert aber im Alltag (sofern dieser etwas BAB und flotte Landstraße einschließt) immer in Mehrverbrauch. 5ter und 6ter Gang spielen für mich auch meist eher eine Rolle bzgl. des Spritsparens, auf die Vmax bin ich da gar nicht so scharf (ist natürlich schon mal ganz nett, aber mehr auch nicht).
ich habe kein problem mit einer längeren übersetzung, ich denke auch nicht dass die extrem viel länger ist, sie muss ja weiterhin zum auto passen. die perfekte primärübersetzung für alle bedingungen gibt es ohnedies nicht, mal ist eine kürzere besser, mal eine längere, passend sind sicher beide und im zweifelsfall finde ich auch die längere besser.
Der 125i ist schon ein gutes Stück länger übersetzt. Bei 100 sind es bereits 400-500 Umdrehungen weniger.
Er hat bei 100 so 2200 Touren, während der 130i meine ich um 2700 liegt.
Unabhängig von der Frage, ob der gedrosselte Motor im 125i und der 130i innermotorisch wirklich komplett identisch sind, weiß ich jedoch aus vielen Forenjahren nicht von einem Motorschaden bei einem entdrosselten 125i. Insofern scheint er mit der Leistung auf jeden Fall zurechtzukommen.
Zitat:
@Wollschaaf schrieb am 20. Juni 2018 um 09:19:14 Uhr:
Der 125i ist schon ein gutes Stück länger übersetzt. Bei 100 sind es bereits 400-500 Umdrehungen weniger.
Er hat bei 100 so 2200 Touren, während der 130i meine ich um 2700 liegt.Unabhängig von der Frage, ob der gedrosselte Motor im 125i und der 130i innermotorisch wirklich komplett identisch sind, weiß ich jedoch aus vielen Forenjahren nicht von einem Motorschaden bei einem entdrosselten 125i. Insofern scheint er mit der Leistung auf jeden Fall zurechtzukommen.
Das deckt sich mit meiner Erfahrung im 130i, den konnte man im 6ten Gang sogar mit 50km/h fahren (laut Datenblatt sogar etwa ab 45km/h), was für die kurze Übersetzung sprechen würde. Der drehfreudige aber recht großvolumige 3Liter Sechszylinder hat durch den extrem ruhigen Lauf, die gute Kraft von unten raus und die hohe Maximaldrehzahl einfach ein unglaublich breit nutzbares Drehzahlband. Wo der Vierzylinder sich anhört das er abstirbt (wenig Drehzahl) dreht der Sechser einfach schon rund und wo der Vierzylinder durch den schlechteren Ausgleich (weniger Zylinder) das Drehzahlmaximum hat, geht beim Sechszylinder noch was.
Im Endeffekt spricht das aus meiner Sicht sogar deutlich für den 125i, Leistung und Bremse ändern geht leicht, Getriebe und Übersetzung lässt sich eben nicht so leicht ändern...
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Zitat:
@Gany22 schrieb am 20. Juni 2018 um 07:34:16 Uhr:
Hast du auch noch eine Quelle wo du das her hattest?
Vor Jahren wurde ich darüber mündlich informiert. Die Glaubwürdigkeit der Quelle liegt im Ermessen des Empfängers und die Quellen bleiben namenlos ... Naja, angeblich sind die beiden Motoren baugleich. Ob in den 125i die Motoren verbaut wurden die die Normen für den 130i (und die anderen 'offiziellen' Dreilitermotoren) nicht erreicht haben kann ich nicht sagen. Einen Beweis dafür wirst Du aber im Internet sehr wahrscheinlich nicht finden, keiner der Hersteller gibt freiwillig zu in ein Modell einen Abfall aus der Produktionslinie des anderen Modells zu verwenden, das wäre so ziemlich das Dümmste was er öffentlich zugeben könnte.
Laut mein Wissensstand sind die Ventilhübe von 11 auf 7mm ab Werk per Motorsteuerung verkürzt worden, daraus resultiert ein permanenter Mangel an Luft in den Brennräumen, verglichen mit dem Versuch nur durch ein Nasenloch über längere Zeit zu atmen. Beweisen kann ich es nicht. Beweisen lässt sich nur die veränderte Geräuschkulisse vor und nach dem Entdrosseln. Der Sound ist anders. Tiefer, sonorer aber nicht lauter. Meine Nackenhaare stehen danach stramm, vor dem Entdrosseln nicht unbedingt. In der Tiefgarage drehen sich alle um die Quelle des Grollens zu entdecken bloß keiner verknüpft es mit dem Zwerg der gerade gestartet worden ist. Understatement pur, geil.
Wenn Du schon dabei bist Dir einen 125i zuzulegen könntest Du einen Sound Profil vor und nach dem Entdrosseln anlegen sowie anschließend die beiden Profile (via Frequenzspektrum) vergleichen. Da die Musik des Saugermotors im Ansaugtrakt erzeugt wird und sie sich nachweislich ändert (ich könnte zwar lügen, meine Nackenhaare können es nicht) ist die Differenz eben im Ansaugtrakt zu suchen. Nach dem Entdrosseln bleibt im Ansaugtrakt mechanisch gesehen alles beim Alten, modifizieren kannst Du nur die VANOS und VALVETRONIC Parameter: die Ventilhübe und Ventilöffnungszeiten.
Bei mir ist nach dem Entdrosseln der Verbrauch um ca. 0.5 Liter /100 Km gesunken. Ich kann es nur so erklären: vor dem Entdrosseln war ich wohl mit dem Gas drücken schneller, nun habe ich die benötigte Beschleunigung die früher ansetzt und somit keinen Grund das Pedal tief zu drücken. Nun reicht das Streifen.
Noch ein Grund um zu Entdrosseln: der Umwelt zuliebe :-)
Zitat:
@nimach schrieb am 20. Juni 2018 um 17:05:56 Uhr:
Wenn Du schon dabei bist Dir einen 125i zuzulegen könntest Du einen Sound Profil vor und nach dem Entdrosseln anlegen sowie anschließend die beiden Profile (via Frequenzspektrum) vergleichen. Da die Musik des Saugermotors im Ansaugtrakt erzeugt wird und sie sich nachweislich ändert (ich könnte zwar lügen, meine Nackenhaare können es nicht) ist die Differenz eben im Ansaugtrakt zu suchen. Nach dem Entdrosseln bleibt im Ansaugtrakt mechanisch gesehen alles beim Alten, modifizieren kannst Du nur die VANOS und VALVETRONIC Parameter: die Ventilhübe und Ventilöffnungszeiten.Bei mir ist nach dem Entdrosseln der Verbrauch um ca. 0.5 Liter /100 Km gesunken. Ich kann es nur so erklären: vor dem Entdrosseln war ich wohl mit dem Gas drücken schneller, nun habe ich die benötigte Beschleunigung die früher ansetzt und somit keinen Grund das Pedal tief zu drücken. Nun reicht das Streifen.
Noch ein Grund um zu Entdrosseln: der Umwelt zuliebe :-)
das ist eine gute idee, mich interessiert das auch, ich werde das mit dem soundprofil machen, soferne ich keinen bereits entdrosselten finde, aber das ist eher unwahrscheinlich.
ich erwarte auch eine verbrauchssenkung, das war bei mir noch bei jedem getunten/endrosselten motor der fall, alleine deshalb weil man bei einem höheren drehmomentniveau variabler mit den gängen ist und auch mal intuitiv einen höheren gang fährt. je nach auto war das bei mir bis 1l/100km minderverbrauch.
ein thema ist mir beim 25i noch aufgefallen - stimmt das, dass die E92 den N53 hatten, während die E82 weiterhin den N52 verbaut hatten? bzw. für welche baujahre stimmt das?
Zitat:
@I.P. schrieb am 22. Juni 2018 um 22:27:11 Uhr:
ein thema ist mir beim 25i noch aufgefallen - stimmt das, dass die E92 den N53 hatten, während die E82 weiterhin den N52 verbaut hatten? bzw. für welche baujahre stimmt das?
Im 1er ist niemals der N53 verbaut worden, bis 2007 hat man den N52 auch im E92 bekommen.
ich denke nach all den feedbacks und infos die ich bis jetzt hier bekommen habe ist die auswahl relativ klar, es wird zu 80% ein 125i coupé E82 werden. dort bekomme ich den (guten) N52 motor, der minderverbrauch des N53 ist für mich für dieses auto egal, mit entdrosselung hat er etwa 30i fahrleistungen und damit so ziemlich das beste was die saugmotorwelt in dieser klasse zu bieten hat, auch vom sound, vom ansprechverhalten, von ziemlich vielem...
Zitat:
@I.P. schrieb am 25. Juni 2018 um 23:14:51 Uhr:
der minderverbrauch des N53 ist für mich für dieses auto egal,
Die direkte Einspritzung hat Nachteile: der Druck den die Kraftstoffpumpe bereitzustellen hat ist viel größer als beim Einspritzen in das Saugrohr. Das bedeutet mehr mechanische Belastung auf der Pumpe, mehr Verschleiß, weniger Toleranzen in der Herstellung, geringere zulässige Streuung und somit geringere Lebensdauer für fast alle Teile die mit der Benzin zu tun haben. Und höhere Kosten.
Der nächste Punkt: die Injektoren in dem Zylinderkopf haben einen ständigen Kontakt mit den (nicht immer optimal zusammengesetzten) Abgasen. Sie stehen permanent unter einem chemischen Angriff. Also höhere Kosten für uns.
Von der Thermik her: im Zylinder wird es regelmäßig sehr heiß. In dem Ansaugtrakt ist es dagegen kalt. Die Injektoren im Zylinderkopf werden schon wieder angegriffen, diesmal thermisch. Höhere Kosten werden natürlich auf die Kundschaft umgelegt um dagegen zu halten.
Faktor Druck: in dem Ansaugtrakt sind die Druckabfälle (wenn die Ventile öffnen) und Druckzuwächse (wenn sie schliessen) gerade lächerlich klein wenn wir sie mit den Druckverhältnissen im Inneren des Zylinders vergleichen. Den Unterschied haben natürlich die Injektoren auszubaden und wir zu bezahlen.
Die Direkteinspritzung erlaubt Magerbetrieb der wiederum für vielleicht einen Liter Benzin weniger an Verbrauch pro 100 KM die chemische Zusammensetzung der Abgase ruiniert, weswegen wiederum der direkt einspritzende Benziner teure und fehleranfällige Abgasreinigungstechnik aus dem Diesel benötigt. Solch ein Import kostet, die Teile kosten, deren Betrieb ist auch nicht umsonst. Die Rechnung bekommen wir.
Dagegen ist der indirekte Sauger sehr wohl sogar mit Euro6 möglich, wenn man nur die Hausaufgaben am Reißbrett gemacht hat. Dann ist der Betrieb eines sauberen Benziners ohne DPF möglich. Was die Betriebskosten über längere Zeit senkt, die Herstellungs- und Entwicklungskosten flach hält sowie letztendlich die Laufleistung eines indirekt einspritzenden Saugers nach oben treibt.
Zusammenfassung: der Umzug der Einspritzdüsen weg vom Ansaugrohr zum Zylinderkopf hat mehr Probleme verursacht als gelöst. Die Auswirkungen finden sich in größerem Verschleiß, in größerer Fehleranfälligkeit und verkürzter Lebensdauer des direkt einspritzenden Motors. Wenn man bedenkt, dass die meiste Umweltverschmutzung und Energieverbrauch in einem Auto bei dessen Herstellung und bei dem Verschrotten anfallen dann ist der direkt einspritzende Benziner eine Sünde.
Fazit: der solid gebaute Sauger der über keinen DPF verfügt und in den Ansaugtrakt einspritzt ist billiger, weniger schädlich, robuster und sogar umweltfreundlicher. All das sind gute Gründe, um in der EU auf ihn zu verzichten ;-)
Die Industrie bekommt ihren Umsatz, die Politiker bekommen ihre Klimaziele auf dem Papier umgesetzt und wir sind die Deppen: wir atmen den Feinstaub ein und bezahlen immer schlechtere und teurere Motoren.
Die Motorenentwicklung bei BMW ist imho auf N52 und S65 stehengeblieben, dank den Quandts und dem Zentralkomitee aus Brüssel. Bravo, gut gemacht. Hauptsache auf dem Papier stimmt alles.
Es gibt viele gute Gründe auf die so genannten Entwicklungen der letzten Jahre in der Autoindustrie zu verzichten oder sie sogar abzulehnen. N52 ist ein "Protestmotor", einer der letzten.
Zitat:
@nimach schrieb am 26. Juni 2018 um 23:18:34 Uhr:
Es gibt viele gute Gründe auf die so genannten Entwicklungen der letzten Jahre in der Autoindustrie zu verzichten oder sie sogar abzulehnen. N52 ist ein "Protestmotor", einer der letzten.
das ist ja ein richtiges plädoyer für den N52 😉
ich teile deine meinung in sehr vielen punkten. so dramatisieren würde ich das nicht aber der N52 ist in seiner gesamtheit ein super motor und dem N53 kann man doch einiges ankreiden was verbesserungswürdig ist.
dieser max. 1l im teillastbereich bleibt sein einziger vorteil und der ist für mich zu gering
also meinerseits definitiv - ich mache mich auf die suche nach einem E82 125i
Um nochmal eine Lanze für den Z4 zu brechen: ich hab jetzt seit gut einer Woche einen Z4 (sDrive23i) und bin hellauf begeistert. Ich bin bereits vorher ein 125i Coupe und ein 135i Coupe probegefahren, der 125i ging ganz gut vorwärts, war aber halt sonst sehr ähnlich zu meinem E81 116i. Ich wollte aber etwas spaßigeres. Ich hab die Klimaanlage von meinem 116i eigentlich nie benutzt und hab stattdessen lieber die Fenster runter gemacht und das Schiebedach geöffnet. Also kam mir die Idee: ein Z4 müsste eigentlich genau das richtige sein. Passenderweise gab es einen guten Z4 mit Sechszylinder in meiner Nähe den ich mir gleich am nächsten Tag angesehen habe. Bei der Probefahrt: WOW! Offen fahren ist echt geil und den Sound kann man offen noch besser genießen, der Spaßfaktor ist meiner Meinung nach deutlich höher beim Z4, hängt aber natürlich vom eigenen Geschmack ab, in Sachen Sportlichkeit ist natürlich das 1er Coupe klar besser, wobei der Z4 mit Sportfahrwerk bzw. adaptivem Fahrwerk wohl auch ganz gut um die Ecken geht.
Zitat:
@Adribau schrieb am 27. Juni 2018 um 15:39:02 Uhr:
Um nochmal eine Lanze für den Z4 zu brechen
m.E. nicht notwendig. Es ist kein schlechtes Auto, sonst hätte der Z4 sich bei mir in der Garage keine 5 Jahre halten können. Wendig und leichtfüßig ist er leider auch nicht (mehr). Wäre er ab Werk nicht kaputt gespart gewesen würde er bis heute in meiner Garage stehen.
Als der Entwurf des E89 damals zusammen gerechnet und gewogen wurde kamen die Entwickler auf 1200 Kilogramm, fahrbereit. Dann aber wurden die BMW-Buchhalter tätig und haben die Herstellungskosten der Serienfahrzeuge so lange gedrückt bis der Gewinn für BMW Inhaber stimmte, leider stimmte das Gewicht des Serien-Z4 dann nicht mehr.
BMW Inhaber bekamen die geforderte Marge und wir die zusätzlichen 400 Kilogramme.
Ja, das Auto macht Spaß. Nein, es ist nicht die Spitze, denn bei Sportautos ist "weniger" das gewisse Etwas was "mehr" am Fahrspass bringt. Die Anderen Hersteller können es inzwischen besser. Bloß die Obrigkeit aus dem Vierzylinder in München scheint nicht zu interessieren.
Geniesse deinen Z4.
der Z4 hat bei mir ein ganz simples problem. er gefällt mir nicht und ich mag ihn nicht. und ich weiss auch, dass das keine objektiven gründe hat, das ist rein subjektiv von mir, das auto kann nichts dafür. und ich bin kein offenfahrer, ich mag meine autos geschlossen. das ist der einzige grund, warum ein Z4 nicht in frage kommt.
Zitat:
@Adribau schrieb am 27. Juni 2018 um 15:39:02 Uhr:
der 125i ging ganz gut vorwärts, war aber halt sonst sehr ähnlich zu meinem E81 116i. Ich wollte aber etwas spaßigeres.
Ist das dein Ernst? 😁 was haben die beiden denn gemeinsam? Komplett verschiedene Karosserieform und Motor 4 vs 6 Zylinder