Welchen 103kW TDI nehmen: 4V-Piezo ohne DPF oder 2V mit DPF ?
Habe heute erfahren, dass die Lieferung meines am 15.10. bestellten 125kW TDI Passats sich um mindestens 5 Wochen (von KW 3 auf KW8) nach hinten verschiebt. Und damit verbunden erhalte ich nicht mehr den alten Preis, da hierfür Bedingung eine Lieferung bis KW6 war). Da ich auf die Preiserhöhung (+600 Euro), den unsicheren Termin sowie auf einen Problemmotor keine Lust habe, werde ich den Motor umbestellen (muss noch diese WOche geschehen, damit ich den alten Preis bekomme), und zwar auf einen 103kW TDI! Die Frage ist nur, auf welchen: mit oder ohne DPF?
Für den ohne DPF sprechen:
- modernere Technik (4V & Piezo)
- leiser
- preiswerter
- angeblich minimal flotter und sparsamer (konnte ich noch nicht nachvollziehen)
für den mit DPF sprechen:
- Umweltaspekt (stark diskutiert; sehe ich auch kritisch),
- meist gewählter Motor im B6: 60% (dagegen der ohne DPF: 13%),
- evtl besserer Wiederverkaufswert.
Gerade letzteres ist für mich wichtig, da ich den Wagen nach 9 Monaten wieder verkaufen möchte. Nur die Frage ist, ob man die 550 Euro Mehrinvestition für den DPF überhaupt beim Wiederverkauf rausbekommt! Denn wenn nicht, würde ich defitiv kein DPF nehmen! Über 100 Euro mehr Wertverlust beim ohne DPF sind auch nicht entscheidend. Entscheidend wäre nur, wenn der ohne DPF einen massiv höheren absoluten Wertverlust ggü. dem mit DPF erleiden würde. Aber vor dem Hintergrund der aktuellen politischen Diskussion, kann ich dies mir schwer vorstellen.
Wie und warum würdet Ihr Euch (an meiner Stelle) entscheiden?
72 Antworten
danke für den Link den ich nicht parat hatte! ja genau das ist der Grund meiner Skepsis und deswegen warte ich solange mit dem Einbau bis ich entweder mehr Steuer zahle oder sonstige Verbote für Fahrzeuge ohne DPF auftauchen, dann muss ich handeln und nicht vorher!! Ganz vergessen bei unserer Diskussion haben wir die Probleme die mit dem DPF aufgetaucht sind ja auch. Es gab einige im Forum hier wo alle 500 km die DPF Leuchte aufgeleuchtet hat weil sie fast nur Stadtbetrieb hatten und die Partikel somit nicht verbrannt werden konnten. Mich würde jetzt interessieren ob sich das gebessert hat evtl. Softwareupdate oder ob das Problem immer noch vorhanden ist!
Ich meine gelesen zu haben, dass die Probleme mit dem Abreinigen inzwischen durch Softwareupdates beseitigt sind.
ok schon mal eine gute Info. vielleicht kann ja jemand der damals von den DPF Problemen direkt betroffen war noch berichten ob er auch keine Probleme mehr hat jetzt und ob das Softwareupdate ihm auch geholfen hat.
DPF
Ich hatte besonders schlimme Probleme mit der DPF-Säuberung. War fünf mal in der Werkstatt (ingesamt 5 Wochen Mietwagen) kurz nachdem ich den Wagen erhalten habe. Der Wagen war ein Montagsfahrzeug und hatte ohne Ende noch andere Probleme. Das war im Mai / Juni. Luftklappe, Filter, Software alles mögliche wurde ausgetauscht. Als er endlich fuhr, ohne Ausfall durch Motornotlaufprogramm, ging ab und zu trotz 50 % Autobahnfahrten die DPF-Warnleuchte an-aber auch wieder aus. Dies ist laut VW normal.
VW verlangt in der Gebrauchsanweisung Autobahnfahrten bei leuchtener DPF-Warnleuchte. Sonst geht er kaputt und es erlischt die Garantie. Normal ist das nicht das man von einem Kunden erwartet der gerade ein Auto im Jahr 2005 oder 2006 gekauft für 3xxxx€ das er das hinnimmt. Müssen wir demnächst den Motor ankurbeln um die umweltfeindliche Batterie zu sparen?? :-)
Mein Fall ist soweit ich es mitbekommen habe ein Einzelner-will jetzt keine Entscheidungsunruhe hier hineinbringen.
Habe das Fahrzeug vor einigen Monaten gewandelt bevor das Problem bei mir bewältigt wurde. Fahre jetzt den 16v ohne DPF!
Meine persönliche Meinung:
Mit DPF:
deutlich höherer Verbrauch ( 0,8 Liter beim mir[dies sollte bei einer Kostenbetrachtung beachtet werden!])
Höherer Anschaffungspreis
Langsamere Beschleunigung auf der Autobahn ab ca.130km/h
gleich laut wie der 16v
Mit dem DPF habe ich ein zusätzliches System was kaputt gehen könnte.(Was kostet ein DPF bei Ausfall ?!)
Nervig : bei Drehzahl <2000 u/min null drehmoment bei kickdownbeschleunigung in den ersten 1.5sec.Wird hier oft als Anfahrschwäche bezeichnet.
Keine belästigenden Rauchschwaden-man sieht nichts aus dem Auspuff kommen
Meine persönliche Empfehlung:
Bei Leasingauto für 3 Jahre: ohne DPF (nachmir die sintflut)
Für den Privatmann: mit DPF wegen der (irgendwann) kommenden Vergünstigung. Niedrigerer Wertverlust da gebraucht wohl der DPF-Passat beliebter sein wird
Weiterer Vorteil: Bei überschritten Partikelluftgrenzwerten dürfte man in kommender Zukunft seinen DPF-Diesel noch fahren
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Re: DPF
Zitat:
Original geschrieben von driver1978
Meine persönliche Meinung:
Mit DPF:
deutlich höherer Verbrauch ( 0,8 Liter beim mir[dies sollte bei einer Kostenbetrachtung beachtet werden!])
Höherer Anschaffungspreis
Langsamere Beschleunigung auf der Autobahn ab ca.130km/h
gleich laut wie der 16v
Mit dem DPF habe ich ein zusätzliches System was kaputt gehen könnte.(Was kostet ein DPF bei Ausfall ?!)
Nervig : bei Drehzahl <2000 u/min null drehmoment bei kickdownbeschleunigung in den ersten 1.5sec.Wird hier oft als Anfahrschwäche bezeichnet.
Hallo driver1978,
ich denke, dass Deine oben genannten Erfahrungen nicht unbedingt repräsentativ sind. Du hast einfach Pech gehabt und einen Problemmotor aus der ersten Serie erwischt!
Ich fahre privat einen 3C mit DPF und dienstlich fahre ich u.a. immer mal wieder einen 3C 103kW TDI ohne DPF und kann Folgendes dazu sagen:
mein TDI (also mit DPF) zieht ab 1600 U/min gut durch. Die Anfahrschwäche ist keinesfalls stärker ausgeprägt als beim 16-TVI ohne DPF. Beim Durchzug auf der Autobahn kann ich keinen Unterschied feststellen.
Und bei vergleichbarer Bereifung schätze ich den Mehrverbrauch auf ca. 0,3 Liter, aber die Strecken, die ich mit beiden Fahrzeugen fahre, sind nicht vergleichbar, so dass meine Verbrauchswerte auch nicht unbedigt gegenüberstellbar sind (daher nur eine Abschätzung).
Also so schlecht ist der TDI mit DPF nun auch nicht. Ich habe mit dem keine Probleme und kann ihn jederzeit empfehlen.
Lt. Prof. Zellner macht der DPF alles noch schlimmer als es ohnehin schon ist. Nur man sieht es dann nicht.....🙄
Wenn also dieses Wissen mal bis in die Köpfe unserer demokratisch gewählten Entscheidungsträger durchsickert (...ja, man soll die Hoffnung nie aufgeben! 🙄 ), würde doch ein DPF eh nicht mehr gefordert bzw. überhaupt gefördert.
Zitat:
Original geschrieben von Jones123
Lt. Prof. Zellner macht der DPF alles noch schlimmer als es ohnehin schon ist. Nur man sieht es dann nicht.....🙄
Wenn also dieses Wissen mal bis in die Köpfe unserer demokratisch gewählten Entscheidungsträger durchsickert (...ja, man soll die Hoffnung nie aufgeben! 🙄 ), würde doch ein DPF eh nicht mehr gefordert bzw. überhaupt gefördert.
Unter diesem Aspekt hätte der Diesel schon vor Jahren wie in Teilen der USA per Grenzwert abgeschafft gehört!
Vor allem die deutschen Dieselfahrer könne sich in keinster Weise über die Unterstützung der Regierung beschweren, es ist jedoch höchste Zeit, dass der Diesel endlich bei dem Schadstoffausstoss den Benzinmotoren gleichgestellt wird!
Außerdem sieht man die DPF Diskussion nur im VW Bereich, da dies noch der einzige Hersteller ist, bei dem der größte Teil der Kunden NICHT den serienmäßg verbauten RPF abbestellen kann 😉
jetzt kommt dann noch ein aspekt dazu (ich weiß, ist ot aber passt hier trotzdem): nämlich filter ist nicht gleich filter. so hat eine österreichische tageszeitung vor kurzem im test festgestellt dass beim umwelttechnisch ach so hochgelobten toyota 177ps diesel eine ganze menge ruß hinten rauskommt (das berühmte weiße taschentusch zeigte bei mehreren getesteten avensis deutlich sichtbare rußspuren - in diesem fall übrigens im gegensatz zu den vw-motoren).
der grund ist, daß die hersteller i.allg. (und toyota offensichtlich in diesem fall im speziellen) die motoren umwelttechnisch auf die in normen festgelegten meßzyklen hin optimieren (dh die "sauberkeit" eines motors wird über eine gewisse zeit bei gewisser last / drehzahl oder ähnliches bewertet). im echten fahrbetrieb hat man dieses normverhalten freilich nicht und siehe da auf einmal rußen diese als sauber eingestuften motoren zb bei vollast plötzlich ganz ordentlich (fazit in dem bericht war jedenfalls dass es höchste zeit wäre die normen den reellen fahrbedingungen anzupassen).
also kurzum: aus all diesen überlegungen muß man den diesel umwelttechnisch derzeit eigentlich gänzlich ablehnen (das sag ich als eigentlich überzeugter diesel-fahrer) - dpf ist in wirklichkeit kein anlass für ein "reines" gewissen. ich hoffe dass die technischen entwicklungen hier in den nächsten jahren doch noch einiges voranbringt.
lg
pete
Zitat:
Original geschrieben von pete100
der grund ist, daß die hersteller i.allg. (und toyota offensichtlich in diesem fall im speziellen) die motoren umwelttechnisch auf die in normen festgelegten meßzyklen hin optimieren (dh die "sauberkeit" eines motors wird über eine gewisse zeit bei gewisser last / drehzahl oder ähnliches bewertet). im echten fahrbetrieb hat man dieses normverhalten freilich nicht und siehe da auf einmal rußen diese als sauber eingestuften motoren zb bei vollast plötzlich ganz ordentlich (fazit in dem bericht war jedenfalls dass es höchste zeit wäre die normen den reellen fahrbedingungen anzupassen).
Das ist aber doch bei jeden Meßreihen so.
Nimm die Crashtests, dort werden die Fahrzeuge auch so ausgelegt, dass sie unter den gegebenen Bedingungen möglichst gut abschneiden, eine Variation von Geschwindigkeit/Überdeckung etc. wird auch hier ganz andere Verhältnisse bringen.
Um deinen Kritikpunkt abzuschaffen müsste bei JEDEM Motor der Vollastbereich gesperrt werden 😉
ja klar, da hast du schon recht dass das im prinzip bei jeder messung so ist. der knackpunkt ist nur wie weit ich die meßnormen den realen bedingungen annähere (diese messung auf partikel ist da angeblich sehr weit weg von realen bedingungen). der große kritikpunkt war dass hier zu lasche meßnormen vorhanden sein sollen (ich kann das jetzt nur so wiedergeben).
der umwelt oder unserer gesundheit ist es aber herzlich egal ob irgendwelche meßnormen eingehalten werden wenn dann in der realität die feinpartikel erst recht ausgestossen werden. ich bin halt überzeugt dass die industrie sehr wohl auch sehr rasch technische lösungen finden würde wenn sie müßte (weil zb die meßkriterien realitätsnäher sind). die würden das schon machen.
ich wollte da aber eigentlich keine diskussion über den "fürchterlichen" dieselmotor lostreten (fahre selbst seit vielen jahren zufrieden diesel), ich wollte nur mal zum nachdenken anregen dass diese ganze rußdiskussion, dpf hin oder her etc. v.a. eine politisch motivierte diskussion ist und aus technischer sicht noch viele viele fragen offen sind. (so sollte man sich selbst als dpf-fahrer nicht in der position fühlen nicht-dpf fahrer als umweltsünder abzustempeln.)
lg
pete
Doch! Immer draufhauen auf die Umweltverpester!!!
(nur Spaß, wirklich....)
Das beste Beispiel für unsinnige Gesetzgebung habe ich neulich in Wien erlebt. Da haben die auf den Einfahrtstassen das Tempolimit von 70 auf 50 reduziert, um die Feinstaubbelastung einzudämmen!
Wie stellen die sich das denn vor? Sollen die Autos jetzt im dritten Gang daherkriechen oder was? (ich weiß, man kann auch 50 im vierten Gang fahren, aber viele haben in der Fahrschule gelernt, erst ab 60 hochzuschalten und machen das deshalb auch so...)
Meiner Meinung wird die Belastung eher steigen, falls sich überhaupt irgendein meßbarer Effekt einstellt.
Nach den Erfahrungen in Mainz, wo für den George W. die gesamte Innenstadt gesperrt wurde und die Partikelmengen kaum gesunken sind, kann man das wohl stark bezweifeln...
ja, damit müssen wir hier in wien inzwischen leben 🙁
das geistert inzwischen sogar schon durch die medien dass der feinstaubsenkende effekt (so dieser überhaupt eintritt) vermutlich nicht einmal meßbar sein wird. aber das ist ja auch logisch wenn man in einer stadt dieser größe ein paar km straße von 70 auf 50 reduziert. zumal der anteil des straßenverkehrs an der feinstaubbelastung gerade mal so um die 15% (diesel-pkw 7%) ist. nur kann man so eine maßnahme auf dem politischen spielfeld toll präsentieren - filtermaßnahmen für industrie und v.a. den hausbrand ist da halt ein weitaus komplexeres und langwierigeres thema...
wenn man darauf steht, sich unglaubwürdig zu machen...
Ich habe mal eine Anfrage an den ADAC gestellt und um einen Kommentar bezüglich der These von Herrn Professor Zellner gebeten.
Hier die Antwort:
Zitat:
Sehr geehrter Herr XXXX,
vielen Dank für Ihre Anfrage.
Grundsätzlich sind die Auusagen von Herrn Professor Zellner nicht von der Hand zu weisen.
Diesel-Partikel stehen seit langer Zeit im Verdacht, krebserregend zu sein. Allerdings sinkt dieses Risiko immer mehr. Vergleicht man einen Diesel-Pkw der 80er-Jahre mit einem der Euro 4-Generation ( EU-weit seit 2005), so geht die Gefahr laut Umweltbundesamt von 100 auf elf Prozent zurück. Eine fast weiße Weste haben die Diesel damit aber noch nicht. Denn seit einiger Zeit vermuten die Forscher weitere Gesundheitsgefahren. Langzeitstudien z. B. aus Amerika und Deutschland (Erfurt) zeigten: Steigt die Anzahl der Partikel,• bekommen Menschen mit Erkrankungen der Atemwege schlechter Luft und müssen mehr husten
• brauchen Asthmatiker mehr Medikamente
• werden mehr Lungen- und Herz-Kreislauf-Kranke in Krankenhäuser eingeliefert
• sterben mehr Menschen an Herz-Kreislauf-Erkrankungen.
Prof. Dr. Dr. H.- Erich Wichmann vom GSF-Institut für Epidemiologie in Neuherberg bei München: »In Gegenden mit erhöhter Partikelkonzentration leiden die Menschen auch häufiger an Atemwegsinfekten, die Lungenfunktion von Kindern ist schlechter und die Sterblichkeit insgesamt erhöht. Berechnungen zeigen, dass ein Jahr Unterschied in der Lebenserwartung zwischen Reinluft- und belastetem Gebiet besteht.« Im Visier der Forscher sind dabei die feinen (kleiner 2,5 Mikrometer/25oo Nanometer) und ultrafeinen (kleiner 0,1 Mikrometer/100 Nanometer) Partikel, die zu 40-60 Prozent vom Verkehr kommen. Während größere Exemplare schnell wieder aus den Atemwegen hinaustransportiert werden, können sich die ganz kleinen in den tiefsten Tiefen der Lunge einnisten und von dort aus weiter in alle Organe wandern. Wie sie dann ihr schädliches Werk anrichten, ist noch nicht klar. Hier gilt es die Nano-Effekte noch mehr zu erforschen.Direkteinspritzung und Common-Rail-Technik machten es möglich: Dieselmotoren sind dank neuer Leistungskraft und Laufruhe seit einiger Zeit wieder hoffähig. Doch ein Makel blieb: der Rußausstoß mit seinen gesundheitsschädlichen Partikeln. Abhilfe kann hier der Partikelfilter schaffen. Die Partikel werden in den feinen Kanälen des Filters gesammelt. Ob das tatsächlich Funktioniert, haben wir versucht im Rahmen einer Untersuchung zu klären. Zusammen mit dem Umweltbundesamt haben wir 2003 beim RWTÜV Essen ein Fahrzeug mit und eines ohne Partikelfilter überprüfen lassen. Hierbei wurde nicht wie üblich das Gewicht der Partikel im Abgas untersucht, auch die Größenverteilung und die Anzahl der feinen und ultrafeinen Partikel im Größenbereich von 10 bis 300 Nanometern (ein Nanometer ist ein Millionstel Millimeter!) wurden mit Hilfe des Fraunhofer-Instituts für Toxikologie und Aerosolforschung geprüft. Denn sie gehören zu den lungengängigen Teilchen und stehen wie gesagt im Verdacht, besonders gesundheitsschädlich zu sein. Vergleichsfahrzeuge waren ein Mercedes E 220 CDI ohne Partikelfilter und ein Peugeot 607 mit Partikelfitersystem. Beim Peugeot war das Gewicht der Partikel im NEFZ-Fahrzyklus kaum mehr messbar - 0,000238 Gramm pro Kilometer. Ein gewaltiger Unterschied zum Ergebnis des auch schon recht sauberen Mercedes, der mit 0,028 g/km den Euro-4-Grenzwert für Partikel ab 2005 (0,025 g/km) nur knapp verpasste. Bei der Anzahl der Partikel in der Größe von 10 bis 300 Nanometer war der Peugeot ebenfalls besser: Über alle Testzyklen kamen 10000-mal weniger Partikel aus dem Auspuff als beim Mercedes. Ob der Partikelfilter auch über längere Zeit den automobilen Alltagsstress wirkungsvoll und unbeschadet übersteht, sollte ein Dauertest über 80000 km beweisen. Das FAP-System sollte im harten Dauertest beweisen, ob es hält, was es verspricht: sich ständig selbst zu regenerieren und konstant sauber zu filtern. Erst nach 80000 Kilometern müssen beim Peugeot Filter-Rückstände ausgewaschen und recycelt werden. Wir führten alle 20000 Kilometer eine gravimetrische Kontrollmessung durch und bestimmten am Ende der Laufzeit zusätzlich noch einmal die Anzahl der Partikel. Die Partikelemission blieb ständig auf gleichem Niveau, das Filtersystem zeigte über die gesamte Laufzeit keine signifikante Verschlechterung. Ähnliche Untersuchungen in der weiteren Folge bestätigten diese Ergebnisse, so dass wir zu der Auffassung gelangten, uns für den Partikelfilter einzusetzen.
Mit freundlichem Gruß
XXXXX XXXXX
ADAC Nordrhein
Noch Fragen?
Ich denke, eine weitere Diskussion über Sinn/Unsinn hat sich damit erübrigt...
Antwort für BeachBoy2005
"danke für den Link den ich nicht parat hatte! ja genau das ist der Grund meiner Skepsis und deswegen warte ich solange mit dem Einbau bis ich entweder mehr Steuer zahle oder sonstige Verbote für Fahrzeuge ohne DPF auftauchen, dann muss ich handeln und nicht vorher!! Ganz vergessen bei unserer Diskussion haben wir die Probleme die mit dem DPF aufgetaucht sind ja auch. Es gab einige im Forum hier wo alle 500 km die DPF Leuchte aufgeleuchtet hat weil sie fast nur Stadtbetrieb hatten und die Partikel somit nicht verbrannt werden konnten. Mich würde jetzt interessieren ob sich das gebessert hat evtl. Softwareupdate oder ob das Problem immer noch vorhanden ist! "
Antwort für BeachBoy2005 :-)
Ich hatte diese Probleme, nach dem Update von VW für die Motorelektronik und den Austausch der Drosselklappe
hatte ich nie wieder ein Problem mit dem DPF, außerdem läuft der Motor absolut perfekt, geräuscharm, keine Anfahrschwäche, hohe Elestizität und vor allem auch im 6. Gang mühelose Beschleunigung auf 210 kmh.
Bin jetzt ca. 9000 km gefahren und habe den Eindruck das der Motor mit zunehmender Km-Leistung spürbar leistungsstärker und fahrfreudigerer wird.
Bin seit 20 jahren nur Alfa gefahren und bereue den Umstieg
absolut nicht 🙂
Liebe grüße aus Wien.
Karl