Was für Vergaser-Profis!!!
Hallo zusammen,
aaalsooo...
Der Vergaser im Auto meiner Freundin:
-RF
-2E2 Vergaser
-Lambdaregelung von HJS Euro 1
Folgendes Problem:
Der 2E2 Vergaser hat ne Startautomatik, was bedeutet, daß er im Prinzip sofort nach dem Start (Motor kalt) hochdrehen muss auf ca 2.000 - 2.500 U/min.
Das müsste er dann halten so ca. 15-20 Sekunden.
Dann regelt er runter auf ca. 1.500 +/- U/min bis die Warmlaufphase vorüber ist und die Kaltstartautomatik ausregelt.
Dann fährt der Stößel der Dreipunktdose auf Leerlaufstellung, Starterdeckel ist geöffnet und so weiter und so fort.
Genau das hat der Vergaser nich gemacht und ich war bei einem Vergaserspezialisten.
Er hat so ziemlich alles geprüft und eingestellt. Pulldowndose war verstellt (großes und kleines Spaltmaß der Starterklappe).
Einspritzmenge war ok.
Dreipunktdose war in Ordnung.
Dehnstoffelement war schadhaft, wurde ausgetauscht.
Vergaserflansch haben wir dann auch noch gleich nen neuen gemacht.
Wisst Ihr wie das Auto jetzt startet?
Noch schlechter und das Ding geht sogar zuweilen nach dem Kaltstart aus.
Ideen?
Jeder Tipp willkommen!!!
53 Antworten
hüülfäää
Zitat:
Original geschrieben von GürkanTD
Sorry wenn ich ungeduldig erscheine.
Hat keiner den rettenden Tip?
Was ist eigentlich wenn die grüne Kugel im Motorraum (Unterdruckspeicher) undicht ist, bzw. schleichenden Druckverlust hat?
Das ist der Unterdruckspeicher für die Pulldowndose 🙂
Na jut, das weiß ich 😉
Und was passiert wenn dieser Unterdruckspeicher nicht mehr speichert?
Geht das Auto das erste Mal morgens aus?
Wäre das dann vielleicht mein Problem?
Soll ca 18 € kosten, beim VW, werd meinen Kumpel morgen auf jeden Fall mal dransetzen mir so eins zu kaufen.
Kann bald nich mehr schlafen, so viel Kopfzerbrechen macht mir der Vergaser.
Ich dachte du hast die Serviceanweisung durchgelesen?
In der Fehlertabelle nennt sich das Durchlauf (Ausgehen nach dem Start) und ist neben "Kaltabfahren" oder so das zweite Fehlerbild, bei dem die Pulldowneinrichtung in Verdacht steht, den Fehler zu verursachen.
Prüf auch das Rückschlagventil 🙂
Und mach dir keinen Kopf wegen dem Vergaser. Optimal läuft so ein Ding nur selten, aber laufen tut er immer 😁
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Wenn ich das richtig verstanden hab macht der nur zicken beim erstenmal anmachen beim zweiten mal geht allse gut ?
@Badrück
Beim ersten Anlassen zickts rum, beim zweiten Anlassen ist alles in Ordnung.
@ Evil Jogga
Kaltabfahren etc.
Da werden dann die zwei Spaltmaße der Starterklappe geprüft, kleiner Spaltmaß ca 2,5 mm und großer Spaltmaß 5 mm.
Wie kann ich das Rückschlagventil denn prüfen? Das ist das Ventil das Richtung Unterdruckschlauch vom Bremskraftverstärker geht oder?
Ich will aber das der Vergaser optimal läuft! Noch geb ich mich nicht geschlagen (aber lang dauerts nich mehr), ist ja schließlich das Auto meiner Freundin und da schimpf ich mich dann nich mehr Hobbybastler wenn ich das nich gebacken kriege.
Zitat:
Original geschrieben von GürkanTD
@ Evil Jogga
Kaltabfahren etc.
Da werden dann die zwei Spaltmaße der Starterklappe geprüft, kleiner Spaltmaß ca 2,5 mm und großer Spaltmaß 5 mm.Wie kann ich das Rückschlagventil denn prüfen? Das ist das Ventil das Richtung Unterdruckschlauch vom Bremskraftverstärker geht oder?
Ich will aber das der Vergaser optimal läuft! Noch geb ich mich nicht geschlagen (aber lang dauerts nich mehr), ist ja schließlich das Auto meiner Freundin und da schimpf ich mich dann nich mehr Hobbybastler wenn ich das nich gebacken kriege.
Auch sollte man den Unterdruckspeicher der Pulldowndose auf Dichtheit prüfen. Zwischen dem Speicher und der Dose sollte ein Rückschlagventil sein, dass das Belüften der PDD verhindert. Wenn du ne Handunterdruckpumpe geliehen hast (das warst doch du?), sollte sich das ja ganz schnell prüfen lassen.
Ein Rückschlagventil ist nur zwischen Pulldowndose und Bremskraftverstärker geschaltet, aber nich zwischen Unterdruckspeicher und Pulldowndose.
Die Pumpe hab ich doch schon lange zurückgeben müssen.
Könnts denn also sein, daß der Unterdruckspeicher seinem Namen nicht gerecht wird?
Das Teil krieg ich übermorgen.
Ja, wenn er den Unterdruck nicht speichert, funktioniert die Pulldowneinrichtung nicht ordentlich, was bei dir die Ursache für das Phänomen sein könnte 🙂
So!
Um mal meiner Frage vom Anfang endlich die Antwort geben zu können.
Es lag an der Warmlaufkurve.
Das Dehnstoffelement hast bei kaltem Kühlmittel seinen Stift relativ weit drinnen (!?). Die Warmlaufkurve ist also sag ich mal in Kaltleerlaufstellung. Das bewirkt, das der Drosselklappenhebel an diesem Warmlaufhebel anliegt.
Die Kaltleerlaufschraube liegt zu diesem Zeitpunkt nicht am Stößel der Dreipunktdose an, würde sie das in dem Zustand tun, würde der Motor ausgehen, weil er im kalten Zustand ein fetteres Gemisch braucht als im warmen, und genau das war mein Problem.
Jetzt funktionierts endlich.
Dennoch, liebe Leute, habe ich noch eine Frage, bei der ich euch sehr dankbar wäre wenn ich ne Antwort krieg.
Kann es bei diesem Vergaser passieren, daß falls was mit dem Schwimmer und/oder mit dem Schwimmernadelventil nicht in Ordnung ist, daß die Schwimmerkammer volläuft und überläuft?
Ich hab den Vergaser heute morgen nochmal richtig schön sauber gemacht, alle Gelenke mit Fett eingeschmiert und das Ding wieder eingebaut.
Dabei hatte ich das Vergaseroberteil abgeschraubt und hab dann auch ne neue Dichtung verwendet.
Wenn ich mir die Dichtung jetzt anschaue nach einer Probefahrt, sieht sie aus als würde sie sich mit Benzin vollsaugen.
Ist das normal, oder hab ich tatsächlich ein Problem mit ner übervollen Schwimmerkammer. (Wenn die überläuft und Benzin tropft auf den heißen Krümmer dann brennts!!!!!?)
Kann mich jemand von euch beruhigen, oder muss ich weiterhin alle 30 minuten nach dem Rechten sehen?
Gruß
GG
Zitat:
So!
Die Warmlaufkurve ist also sag ich mal in Kaltleerlaufstellung. Das bewirkt, das der Drosselklappenhebel an diesem Warmlaufhebel anliegt.
Achtung, Nomenklatur! Warmlaufstellung ist korrekt, Kaltleerlaufstellung ist bei komplett ausgefahrenem Stößel der Drosselklappe durch offenes Thermozeitventil.
Zitat:
Die Kaltleerlaufschraube liegt zu diesem Zeitpunkt nicht am Stößel der Dreipunktdose an, würde sie das in dem Zustand tun, würde der Motor ausgehen, weil er im kalten Zustand ein fetteres Gemisch braucht als im warmen, und genau das war mein Problem.
Würde die Schraube am Stößel anliegen, würde die Stellung des Stößels entscheiden, ob die DK komplett zu ist (Schubbetrieb), leicht auf (normaler Leerlauf) oder vglw. sehr weit auf (Kaltleerlauf).
Lass dich nicht davon täuschen, dass die Schraube immer am Stößel anliegt, bei allen 3 Stellungen.
Bei Schubbetrieb sind alle Beläuftungsventile dicht, TZV (Thermozeitventil) und LLRV (Leerlaufregelventil, ich nenns jetzt mal so). Dann fährt der Stößel komplett ein und macht die DK zu. Bei Leerlauf ist das LLRV offen und lässt den Stößel die DK auf Leerlauf aufschieben. Bei Kaltleerlauf ist das TZV offen und die Dose wird stark belüftet, dann schnappt der kleine Phallus ganz raus.
Also, nicht von der Schraube am Stößel täuschen lassen 🙂
Die 3 Punkt Dose und die Warmlaufkurve ändern übrigens nichts an der Gemischzusammensetzung. Für die dynamische Gemischregeleung ist einzig und alleine die Starterklappe zuständig.
Deshlab interessiert mich jetzt, was du an der Warmlaufkkurve gemacht hast.
Zitat:
Kann es bei diesem Vergaser passieren, daß falls was mit dem Schwimmer und/oder mit dem Schwimmernadelventil nicht in Ordnung ist, daß die Schwimmerkammer volläuft und überläuft?
Ja!
Zitat:
Wenn ich mir die Dichtung jetzt anschaue nach einer Probefahrt, sieht sie aus als würde sie sich mit Benzin vollsaugen.
Aanzugsdrehmoment hoch genug für die Vergaserhälften?
Zitat:
Ist das normal, oder hab ich tatsächlich ein Problem mit ner übervollen Schwimmerkammer.
Kann man daran nicht sehen, da meines Wissens die Dichtung bei normalem Betrieb unterhalb des Kammerstandes ist und daher mit Benzin in Kontakt ist. Ich würde sagen, dass die sich vollsaugen kann liegt an zuviel Platz zwischen den Vergaserhälften.
Zitat:
Wenn die überläuft und Benzin tropft auf den heißen Krümmer dann brennts!!!!!?
Richtig. Nur seh ich da keinen kausalen Zusammenhang und letzteres alleine reicht für ein Feuerchen.
Wenn da zuviel Sprit drin ist, hast du ein Problem mit dem Verbrauch und zu fettem Gemisch, wenn mich nicht alles täuscht. Ich wüsste nicht wo das hinalufen sollen, außer in Richtung Ansaugtrakt über diverse Düsen und Kanäle.
Zitat:
Kann mich jemand von euch beruhigen, oder muss ich weiterhin alle 30 minuten nach dem Rechten sehen?
Ich habs versucht 😁
Wow!
Erstmal vielen Dank für Deine ausführliche Antwort, EvilJogga!!! 😁
Zu der Warmlaufkurve (welche vom Dehnstoffelement beeinflußt wird) folgendes:
Wenn der Motor aus ist, steht der Stößel der DPD (Dreipunktdose) auf Startstellung, die Schraube liegt an.
Wenn Du jetzt den Drosselklappenhebel (wo der Gaszug eingehängt ist) in die "falsche" Richtung drückst, wird der Stößel leicht reingedrückt, bis zu dem Punkt, an welchem eben der Drosselklappenhebel von der Warmlaufkurve blockiert wird.
Im Moment der Schubabschaltung liegt die Schraube ebenfalls nicht am Stößel der DPD, also nur in diesen zwei Fällen wenn eben kein Gas gegeben wird.
Wenn ich den Motor jetzt starte, reguliert das TZV ne gewisse Zeit (bei der richtigen Temperatur), daß der Motor in der Kaltleerlaufdrehzahl läuft. Nach ca. 5 Sekunden oder so, fallen dann die Drehzahlen ab, die DPD wird nicht mehr so stark belüftet und geht auf Leerlaufstellung. Wenn hier jetzt im kalten Zustand die Schraube am Stößel anliegt, stirbt der Motor ab, weil er eben noch nicht so weit ist.
Das Dehnstoffelement drückt seinen Stift erst bei warmen Kühlmittel raus, und drückt dann sozusagen die Warmlaufkurve aus dem Weg des Drosselklappenhebels -> die Schraube liegt am Stößel in Leerlaufstellung an.
Im kalten Zustand blockiert die Warmlaufkurve die Stellung des Drosselklappenhebels, gibt also von selber minimal Gas.
Bei mir war eben diese Warmlaufkurve verstellt und der Motor hat dann beim Kaltstart nachdem das TZV zugemacht hat, zu wenig Gas bekommen, das hab ich eigentlich gemeint mit dem fetteren Gemisch (aber ein kalter Motor läuft doch fetter oder?).
Ich hab ewig gebraucht um das endlich zu sehen, ich mein woher soll ich denn wissen, daß die Warmlaufkurve verstellt ist 🙁
Jetzt zu der Dichtung. Die hat sich mittlerweile schön mit Benzin vollgesaugt. Es läuft nichts nirgends runter, aber ich hab irgendwie das Gefühl, daß das nicht stimmen kann.
Als ich den Vergaser heut mittag aufgemacht hab, war der Schwimmerstand nicht so hoch wie die Vergaserhälfte, weiß also nicht ob sie sich normalerweise vollsaugen kann.
Jetzt reib ich meinen Finger an der Dichtung und der riecht nach Benzin, also hab ich was falsch gemacht, bzw. jetzt hat der Schwimmer gemeint er macht mir einen Strich durch die Rechnung??? 🙁
Was für ein Anzugsdrehmoment haben denn die Vergaserhälften? bzw. die 4 Schrauben?
Ich werd mir das morgen glaub nochmal anschauen müssen, wäre klasse wenn bis dahin noch jemand was dazu weiß!
Laufen tut das Auto allerdings sehr gut, wobei ich natürlich noch nichts über den Verbrauch sagen kann.
Was gibts denn noch für Symptome bei zu hohem Schwimmerstand, außer des hohen Verbrauchs?
Gruß
GG
Achso, jetzt weiß ich was du meinst 🙂
Ja, das ist richtig. In Warmlaufstellung blockiert die Warmlaufkurve die DK vor dem Zuschnappen. Die WLK erhöht aber nur die Drehzahl, anfetten tut die Startautomatik.
Zitat:
Im Moment der Schubabschaltung liegt die Schraube ebenfalls nicht am Stößel der DPD, also nur in diesen zwei Fällen wenn eben kein Gas gegeben wird.
Du meinst den Schubbetrieb. Und wie du richtig erkannt hast, gibt es während der Warmlaufphase keine Schubabschaltung, weil die WLK die DK offen hält. 😁
Eine verstellte Warmlaufkurve ist aber in der Tat selten. Hab hier noch nie von sowas gelesen. Auf sowas hätte ich auch nicht getippt, ich hätte höchstens irgendwann aus Ratlosigkeit auch das Ding mal angeschaut.
Anzugsmoment für die Schrauben hab ich keines, aber ich würde sagen deftig deftig! Als ich meine mit dem Akkuschrauber aufgemacht hab, hats mir erstmal fast den 2E2 aus der Hand gedreht, dann kam er zwischen die Oberschenkel, wo nichts mehr mit Drehen war. Demzufolge und den starken Druckspuren an der alten Dichtung, muss da mittlere Gewalt zum Festziehen her.
Zu hohes Schwimmerniveau macht sich durch Leistungsverlust und im extremen Fall durch schwarze Abgaswolken bemerkbar. Er läuft dann zu fett.
Werd mir das wie gesagt morgen auf jeden Fall nochmal anschauen.
Was anderes, ich hab ja noch nen alten Vergaser hier und ich hab den heut mittag als erstes "zerlegt" bevor ich den neuen aufgemacht hab. Ich hab den Schwimmer erst gar nicht abgemacht bekommen???
Der Schwimmer ist mit nem Stift eingehängt, aber mit aller Kraft hab ich den Stift nicht rausbekommen, war ich da etwa zu zimperlich?
Du meinst also, mir kann das nicht passieren, daß die Schwimmerkammer dermaßen volläuft, das mir der Sprit wohin läuft, wo´s gefährlich wird?
Zur Warmlaufkurve:
Bin auch erst nach dem x-ten Mal durchlesen der Serviceanweisung darauf gekommen, daß da was nicht stimmen könnte und siehe da 😁
Da gibts wohl dieses Prüfwerkzeug von Pierburg, welches ich in meiner Gegend leider bei niemandem gefunden hab, sonst könnt ich das Ding genau einstellen, aber zumindest bleibt der Motor jetzt brav an.
Jetzt muss ich halt nur noch auf den Verbrauch achten, sobald mir der Schwimmer keine Kopfschmerzen verursacht.
Nicht falsch verstehen, aber ich möcht wieder meinen GTI fahren, und den fährt solange der Vergaser nicht richtig funktioniert, meine Freundin.
Bis ich den Vergaser eben hinbekommen habe (ich wills auch nicht anders!!! 😁