Warum verrecken so viele 550i
Hi.
Ich bin gerade dabei ein BMW 550i zu suchen und dabei habe ich festgestellt, dass einige Händler damit "werben" dass gerade ein neuer Austauschmotor verbaut wurde.
In Foren liest man, dass ein BMW Meister ausgeplaudert hat, dassdie schon etwa 5 550i mit Motorschaden unter 100tkm gehabt hätten.
Ich selbst habe gerade einen probegefahren, der eine neue Maschine eingebaut bekommen hatte. Zum Ende der Probefahrt hörte ich dann ein lautes Rasseln vom Motor um die 2000rpm und bei niedertouriger Beschleunigung lief er sehr unrund.
Was ist mit den 50ern los?
Hab echt Angst sowas zu kaufen.
Beste Antwort im Thema
Scheiss Downsizingkarre... Der 12 Zylinder Sauger war standfester!!
😁 😁
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Update zum Motorschaden X6 50i vom 13.02.2015 (EZ 08-2009, 84.000 km):
ANALYSE:
Starke Schleifspuren am 4. Zylinder, auf 5 km Rest-Fahrweg (seit Meldung "Motorprobleme"😉 hat der Motor 2.5 Liter Öl verloren bzw. verbrannt. Nach Rücksprache mit mehreren Motoren-Fachleuten (Instandsetzungsbetriebe) wird die Reparatur bei diesem komplexen Motor in etwa so teuer wie ein Austauschmotor, nämlich ca. 20 TEUR.
SCHADENBEHEBUNG:
Laut BMW München kommt nur ein Austauschaggregat in Frage. Bis auf die Wasserpumpe (die kommt ebenfalls neu) werden alle Aggregate des bisherigen Triebwerks übernommen (Getriebe, beide Turbolader, Kühler, Lichtmaschine, etc.). Dauer der Reparatur: ca. 2 Wochen. Die 8 alten Injektoren müssen alle ausgetauscht werden.
REPARATURKOSTEN (alles inkl. MwSt):
Austauschaggregat: 16.500,00 EUR
Arbeitslohn Aggregattausch: 3.500,00 EUR
Neue Injektoren inkl. Arbeitslohn: 1.800,00 EUR
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Summe Reparaturkosten: 21.900,00 EUR
KULANZANTRAG:
BMW übernimmt folgende Kostenanteile im Zuge der Kulanz:
Austauschaggregat: 80% = 13.200,00 EUR
Arbeitslohn Aggregattausch: 50% = 1.750,00 EUR
Neue Injektoren inkl. Arbeitslohn: 100% = 1.800,00 EUR
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Summe Kulanzübernahme: 16.750,00 EUR
Verbleibende Kosten bei mir: 5.150,00 EUR
Die Einschaltung der Kundenbetreuung (mit Hinweis auf die offensichtlichen Konstruktionsprobleme und den anstehenden Neukauf eines weiteren X6 50i) ergab keine Änderung der Kulanz-Prozente zu meinen Gunsten.
TECHNISCHE BEWERTUNG:
Meinen bisherigen Recherchen ergeben folgendes Bild:
1. Injektoren sind bei Benzinern (Einspritzdruck 100...200 bar) anscheinend problematischer als bei Dieseln (Einspritzdruck 2000 ... 2500 bar). Der Kraftstoff wird nicht mehr in den Ansaugtrakt gespritzt (bzw. vernebelt), sondern mit hohem Druck direkt in den Brennraum. Sind die Injektoren OK, dann ergeben sich Leistungs- und Verbrauchsvorteile. Sind die Injektoren defekt, folgen oft gravierende Motorschäden.
2. Die Probleme treten nicht nur bei 8-Zylindern (spez. N63) auf, sondern auch bei 6- bzw. 4-Zylindern. Parallel zu meinem X6 steht auch ein Vierzylinder mit ähnlichem Motorschaden beim 🙂
3. Folgende Probleme können bei defekten Injektoren auftreten:
a) Injektor spritzt mit vollem Druck gegen die Zylinderwand, Ölfilm reißt während der Fahrt und verursacht Kolbenfresser.
b) Injektor spritzt gegen die Zylinderwand und verletzt auf Dauer die nur ca. 0.1 mm starke ALUSIL- bzw. NIKASIL-Beschichtung der Zylinderwände. Anscheinend werden in USA hauptsächlich NIKASIL-Beschichtungen eingesetzt, während in EUROPA eher ALUSIL-Beschichtungen verwendet werden?! Hat wohl was mit dem Schwefelgehalt im Kraftstoff zu tun?! Das könnte auch erklären, warum die Rückrufaktion aus USA in EUROPA aktuell nicht durchgeführt werden?! (viele ?! weil hier die Quellen teils widersprücklich waren).
c) Injektor spritzt mit vollem Druck gegen Kolbenboden und "durchschlägt" diesen auf die Dauer. Explosionsdruck geht ins Kurbelgehäuse, parallel kann auch der Ölfilm an den Zylinderseiten abreißen, wenn der Injektor schräg auf den Kolbenboden spritzt. Dann kann der Strahl auch seitlich aus dem Kolben "in die Zylinderwand" austreten.
d) Injektoren "tropfen" bei abgeschaltetem Motor "nach". Beim V8 mit ca. 45° schrägen Köpfen tropft der Kraftstoff dann im Stand auf die Zylinderwände und wäscht den Ölfilm ab bzw. "reinigt" die Zylinderwände durch stetiges Tropfen restlos von lebenswichtigem Öl (Gleiteigenschaften der Kolbenringe). Die ersten Umdrehungen beim nächsten Start finden dann ohne Öl statt und beschädigen auf Dauer die dünn beschichteten Zylinderwände.
PERSÖNLICHE BEWERTUNG:
Persönlich bin ich schwer enttäuscht von meinem X6 bzw. der relativ kurzen Laufzeit von 84.000 km bis zum Totalschaden des Motors, das habe ich so noch nicht erlebt. Und das bei meiner mittlerweile besonnenen Fahrweise, 14.5 Liter Durchschnittsverbrauch, selten 200 km/h oder mehr, alle Wartungen laut Checkheft bei BMW.
Positiv steht dagegen die relativ hohe Kulanzleistung von BMW, immerhin hätte ich rechtlich gar keinen Anspruch auf irgendeine Zuzahlung.
Ärgerlich sind für mich auch trotzdem die Kosten von über 5.000 EUR, insbesondere da die Leasingzeit gerade abgelaufen ist.
Gefreut hätte ich mich über einen rechtzeitigen Rückruf zum Tausch der Injektoren, selbst wenn ich dort 50% hätte zuzahlen müssen. Das hätte bei mir Respekt und Vertrauen in die Marke hervorgerufen und jede Menge Ärger erspart.
Apropos Vertrauen: Wie soll ich mich jetzt für einen neuen X6 50i entscheiden, da auch die neueren N63-Maschinen (449 PS) von den o.g. Problemen betroffen sind und BMW mit Null Informationspolitik glänzt?!
Mein persönliches Fazit: Bei dem hohen Wertverlust dieses Fahrzeugs (Neupreis >= 120 TEUR) und den anscheinend hohen Folgekosten für Reparaturen, Wartung und Treibstoff habe ich mich gegen einen neuen V8 BMW entschieden. Der nächste Wagen wird ein V6 TDI eines anderen Konzerns mit ähnlichen Fahrleistungen aber halbem Verbrauch. Anschaffungskosten: 70 TEUR. Ausstattung: ähnlich X6. Volle Werksgarantie für 5 Jahre. Probleme werden mich aber wahrscheinlich auch hier erwarten...
Allen V8-Fahrern wünsche ich weiterhin viel Spaß mit dem zugegeben (fast) perfekten Fahrzeug. Vielleicht werdet ihr mal 🙂 beim vorstellig um Eure Injektoren überprüfen zu lassen. Ich drücke die Daumen!
Danke für Eure Unterstützung.
Gruß, Paul
Hallo!
Zum Glück haben die neuen V8 mit 450 PS nun Magnet-Injektoren. Da sieht es wieder anders aus.
CU Oliver
und kosten nur 20-30€
Bezieht sich das "Verrecken" eher auf die Motoren mit 408 PS oder sind davon auch die FL-Modelle mit 450 PS betroffen?
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Servus,
von den FL Motoren habe ich noch nichts gehört (evt. noch zu kurz auf dem Markt).
Ich habe auch keine Ahnung welche konstruktiven Änderungen (außer anderen Injektoren) beim FL .erfolgten. In meiner laienhaften Einfalt hätte ich nur auf eine geänderte Steuergeräteabstimmung und Erhöhung des Ladedruckes getippt.
Ich würde aber gerne von Profis über die Änderungen aufgeklärt werden.
Grüße
Heinz
Zitat:
@Diagnosic schrieb am 6. März 2015 um 12:29:13 Uhr:
Bezieht sich das "Verrecken" eher auf die Motoren mit 408 PS oder sind davon auch die FL-Modelle mit 450 PS betroffen?
Und ebenso laienhaft stelle ich mir die Frage, ob der im Fünfer FL verbaute 450PS-Motor identisch ist mit dem Motor, der mit ebenfalls 450 PS schon länger seinen Dienst im Coupé und GC verrichtet. Von dieser Ecke sind mir jedenfalls keine Motorenprobleme bekannt
Zitat:
@Diagnosic schrieb am 6. März 2015 um 13:01:33 Uhr:
Und ebenso laienhaft stelle ich mir die Frage, ob der im Fünfer FL verbaute 450PS-Motor identisch ist mit dem Motor, der mit ebenfalls 450 PS schon länger seinen Dienst im Coupé und GC verrichtet. Von dieser Ecke sind mir jedenfalls keine Motorenprobleme bekanntZitat:
@Diagnosic schrieb am 6. März 2015 um 12:29:13 Uhr:
Bezieht sich das "Verrecken" eher auf die Motoren mit 408 PS oder sind davon auch die FL-Modelle mit 450 PS betroffen?
die N63TU Motoren besitzen die vollvariable Ventilsteuerung (=Valvetronic).
auch die Kolbenringe, Kolben, Pleuelstange, Kurbelwelle, Turbolader mit geänderter Schaufel u.a. sollten anders sein.
Kann mir jemand sagen, warum bei den Amerikanern im Rahmen des Rückrufs Kundenservicepakets
die Hochdruckpumpen geprüft / getauscht werden? Was ist hier das Fehlerbild? Ich habe meine eine (linke Seite) als Verursacher eines "Zwitschergeräuschs" im Verdacht...
Danke!
kann dir nicht viel helfen ausser diese kurze Aussage aus dem Bimmerfest-Forum zu posten.
www.bimmerfest.com/forums/showthread.php?t=731721&highlight=engine+vacuum+pump
@MUC6666: Bei meinem N63 wurden beide Hochdruckpumpen getauscht.
Bei meinem auch, zusammen mit den acht Injektoren. Gezwitschert hat aber vorher nichts.
Vor ab, wenn eine Meldung mit irgendwas kommt sollte man die Karre halt auch sofort ausmachen und keinen Meter mehr fahren. Selbst schon Erfahrung mit Bekannten gehabt und oft macht man erst dann richtig viel kaputt...
Sollte man dann ab 50.000km mal sicherheitshalber die Injektoren tauschen oder was ist jetzt der Vorschlag?
Warum haben nicht alle das Problem? (Kumpel hat nen N54, müssten ja die gleichen Injektoren sein) und der hat auch schon deutlich über 120.000km und keinen Ärger. Mal die HD-Pumpe getauscht (~200€) obwohl er über 450 PS hat!
Mein "neuer" hat auch schon ein paar km drauf, ist Premium Select, wird sowas da auch gecheckt?
Bzw. wie erkennt man dann defekte Injektoren, nur über Fehlerspeicher bzw. wenn die Meldung "reduzierte Leistung" im Cockpit kommt?
Was habt ihr bei BMW gesagt? Bzw. was war dann der Grund für den Tausch?
Ich greife das Thema mal wieder auf.
Hab meinen 50i vor einer Woche gekauft.
Bj. 3/2012 85000 km.
Hatte ruckeln im Standgas,Diagnose Injektoren werden getauscht,Kosten werden komplett von BMW übernommen.
Ich wollte eigentlich Software optimieren lassen,aber ich denke das verkneif ich mir lieber.
Ich hab nun einen neuen Motor drin, plus 8 neue Injektoren durch Kulanz von BMW.
Nächste Woche hab ich den Dicken wieder dann bin ich mal auf den Unterschied gespannt 😉
Servus,
Glückwunsch und berichte bitte weiter.
Grüße
Heinz