Warum 620NM erst bei 2250 U/min beim 50 TDI?

Audi A6 C8/4K

Guten Abend,

mir ist heute aufgefallen, dass Audi beim neuen A6 50 TDI gegenüber dem scheinbar gleichen 50 TDI aus dem aktuellen A8 das Drehmoment bei <2000 U/min massiv verringert hat.
Beim aktuellen A8 werden 600 nm ab 1250 U/min angegeben, beim A6 620 nm ab 2250 U/min. Man denk zuerst, dass es sich lediglich um die Angabe des maximalen Drehmomentes handelt und der A6 entsprechend die gleichen 600 nm ab 1250 U/min bietet wie der A8.
Die Drehmomentkurve im Test der aktuellen Auto Motor und Sport zeigt aber, dass das nicht der Fall ist, sondern im Bereich <2000 U/min massiv weniger Drehmoment zur Verfügung steht. Passend dazu wird auch von einem deutlichen Turboloch und erheblichen Anfahrschwäche berichtet.

Kennt Jemand den Grund für diese massive Änderung? Ich kann mir nur vorstellen, dass das etwas mit den strengeren Abgasgrenzwerten zu tun hat. Ich habe schon einmal gelesen, dass vor allem bei Volllast im unteren Drehzahlbereich viele Schadstoffe entstehen...

LG
Jochen

Beste Antwort im Thema

Nochmal ich:

Laut dem Serviceberater ist unter der Überschrift „Beschleunigungsverhalten“ eine Technische Produktinformation (TPI) mit der Nummer 205 3287 / 3 im Audi-System gespeichert.
Unter der Nummer hat Audi in Ahrensburg das Software-Update abgerufen.

Wünsche allen, dass es bei anderen Autos auch Abhilfe schafft.

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NOx wird reduziert und nicht oxidiert. Dazu braucht es dann auch kein O2 sondern ein Reduktionsmittel. Bei SCR Harnstoff in einer wässrigen Lösung. Zerfällt durch thermo- und Hydrolyse zu Ammoniak, was als Reduktionsmittel im SCR Kat wirkt.
Wenig low-end torque bringt niedrige Rohemissionen und Zeit für die Regelelektronik, damit es keine Peaks in den Abgasemissionen gibt - RDE...
Scheint leider nicht so elegant gelöst zu sein. Mir reicht die Anfahrschwäche des EU5 3.0tdi

@davidshoes
Schon richtig, aber es geht darum Nox bei der Verbrennung gar nicht erst entstehen zu lassen, und nicht um das Nox durch mangelhafte Verbrennung zu reduzieren.
Deshalb auch der dringend benötigte 2 Turbo. (Egal ob Elektrisch oder als Abgasturbo). Sonst bleibt nur wie bisher einfach weniger Treibstoff einzuspritzen, was aber auch weniger Drehmoment bedeutet.

Genau. Der kleine Turbo bringt die benötigte Luft zur Verbrennung. Niedrige Rohemissionen bedeutet ja, NOx gar nicht erst entstehen zu lassen. Quasistatisch geht Abgasnachbehandlung und Kontrolle der Verbrennung sehr gut, dynamisch ist das eine größere Herausforderung. Kann mir vorstellen, das man hier besonders vorsichtig appliziert hat.

Vielleicht sollte Audi auch wie BMW und Mercedes-Benz zukünftig auf einen neuen Baukasten 3.0 R6 Diesel setzen.

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Noch einmal. Das Frontantriebslayout mit längs eingebautem Motor lässt keinen Reihensechszylinder zu. Entweder Audi gibt den Frontantrieb mit vor der Vorderachse liegendem Motor nach mehr als 50 Jahren auf oder sie bauen das Getriebe vor den Motor so wie das Renault früher gemacht hat.

Audi muss auch keinen R6 bauen, sie haben selbst gezeigt, dass auch ein guter V6 möglich ist.
Der BiTurbo war in etwa auf Augenhöhe mit den beiden Mitkonkurrenten, ich kann mir nicht vorstellen, dass es technisch nicht möglich gewesen wäre den auf 6temp zu bekommen. Für mich sieht es deutlich mehr danach aus, dass Audi aktuell die Motorenpalette strafft und für den aufwändigeren BiTurbo keine Nische mehr sieht. Ich finde das schade, weil sich das Auto deutlich unter Wert verkauft, eigentlich ist der A6 nicht schlecht, ein moderner Diesel und die MMI-Bedienung über das Drehrad (wie es die anderen beiden auch weiterhin haben, zum Teil zusätzlich zu Touch) und der Audi wäre wieder ganz vorne dabei.

Zitat:

@-jj- schrieb am 29. Mai 2019 um 16:07:04 Uhr:


Audi muss auch keinen R6 bauen, sie haben selbst gezeigt, dass auch ein guter V6 möglich ist.
Der BiTurbo war in etwa auf Augenhöhe mit den beiden Mitkonkurrenten, ich kann mir nicht vorstellen, dass es technisch nicht möglich gewesen wäre den auf 6temp zu bekommen. Für mich sieht es deutlich mehr danach aus, dass Audi aktuell die Motorenpalette strafft und für den aufwändigeren BiTurbo keine Nische mehr sieht. Ich finde das schade, weil sich das Auto deutlich unter Wert verkauft, eigentlich ist der A6 nicht schlecht, ein moderner Diesel und die MMI-Bedienung über das Drehrad (wie es die anderen beiden auch weiterhin haben, zum Teil zusätzlich zu Touch) und der Audi wäre wieder ganz vorne dabei.

Das glaube ich keinesfalls. Ansonsten wäre Mercedes nämlich auch nicht zurückgegangen zum R6. Die V6 TDI waren gute Motoren, aber deren Zeit ist einfach abgelaufen mit der strengeren Abgasnorm. Der Bitu war ein genialer und drehfreudiger Motor der sehr viel Spass gemacht hat, ich bin ihn auch öfter gefahren. Aber wenn man nun die Hintergründe ( Software ) kennt und diese mit den aktuellen Motoren vergleicht weiss man, warum sie so toll waren. Am meisten Respekt habe ich da vor BMW, dass die mit ihren R6 mehr oder weniger auf legale Weise mithalten konnten. Das erinnert mich irgendwie an Rocky Balboa gegen den gedopten Ivan Drago 😉 Ebenfalls großen Respekt vor dem OM656 von Mercedes. Der 400 CDI ist ebenfalls ein sehr geiles Gerät !

Ob R6 oder V6 spielt für das Abgas keine Rolle. Der Grund zum R6 zu gehen ist die Modularität vom R3/4/6 und den damit verbundenen Kosten-und Produktionsvorteilen, Gleichteile ect. Packaging kann auch anders gelöst werden.

Es gibt schon ein paar Argumente pro R6. Abgastechnisch wenn man es rein auf die Verbrennung bezieht nein, jetzt kommt dann das aber.

Durch die V Stellung läuft er unruhiger, was man mit Ausgleichswellen versucht auszugleichen. Was zusätzliches Gewicht bringt. Generell höhere innere Reibung. Aber baut der R6 länger ist aber von der Effizienz her besser. Abgasrückführung, Abgaswege, Turbos mal aussen vor gelassen.

Der V Motor ist kürzer und spart Platz im Motorraum. Durch die VW Limitierung das der Motor vor der Achse sein muss, ergeben sich Einschränkungen, wie auch die Steuerkette für die Nockenwellen nach hinten zum Fahrraum plaziert worden ist.

Zitat:

@LJ_Skinny schrieb am 30. Mai 2019 um 12:04:43 Uhr:


Es gibt schon ein paar Argumente pro R6. Abgastechnisch wenn man es rein auf die Verbrennung bezieht nein, jetzt kommt dann das aber.

Durch die V Stellung läuft er unruhiger, was man mit Ausgleichswellen versucht auszugleichen. Was zusätzliches Gewicht bringt. Generell höhere innere Reibung. Aber baut der R6 länger ist aber von der Effizienz her besser. Abgasrückführung, Abgaswege, Turbos mal aussen vor gelassen.

Der V Motor ist kürzer und spart Platz im Motorraum. Durch die VW Limitierung das der Motor vor der Achse sein muss, ergeben sich Einschränkungen, wie auch die Steuerkette für die Nockenwellen nach hinten zum Fahrraum plaziert worden ist.

Zudem will man den Turbo auf die heisse Seite legen mit möglichst kurzen aber auch gleich langen Wegen von jedem Zylinder, was beim R6 recht einfach ist. Einfach ein Seite aussuchen. Beim V müsste man den Turbo idealerweise in das V legen, wo aber nicht wirklich Platz ist und die Abgasführung sehr kompliziert wird. Außerdem wird dem Turbo irgendwann zu heiss. Ein V mit Monoturbo ist von der Abgasführung denkbar ungünstig, weil eine Seite des Vs immer einen längeren Weg hat oder beide Seiten einen zu langen Weg, was wieder stehende Wellen im Abgasrohr nach sich zieht. Wenn sie wenigstens einen TwinScroll verbaut hätten. Der minimiert die Verluste etwas.
LG

Der Partikelfilter will ja auch noch sehr nah montiert werden. Der ist ja beim 897evo ins V gewandert. Gibt schon ein paar Gründe

Mal so eine Frage in die Runde...
Muss Audi nicht bald auf EU6d umstellen? Dh sowieso alles abgastechnisch neu testen, könnte das zu einem Update auch bei den aktuellen 50TDI verhelfen...
Natürlich nur, wenn keine Hardwareänderungen am Motor notwendig sind, also nur reine SW Änderungen
Wunschdenken oder realistisch?
Meiner Meinung nach gibt es bisher keinerlei Updates, weil Audi schlichtweg keine Timeslots für das Testen hat oder diese Tests scheut (Kosten), ohne Test und Nachweis, dass nach den/dem Update/s Abgase noch passend zu EU6dTEMP keine Erlaubnis... (meine Verständnislogik, betrifft alles was zu Abgasbeeinflussung führt, dh meiner Meinung nach auch Änderung am Getriebe, zB Beseitigen des Ruckelns oder das Ändern der Schaltzeitpunkte, Reduzieren des abrupten Einsetzen des Drehmoments ab 2250, usw.
Oder hatten die ihn deshalb schon zu EU6dTEMP extra so abgedreht, das er nicht mehr getestet werden muss, weil er schon EU6d erfüllt...

Das weiß nur Audi selbst und die wissen auch, dass sie großen Mist auf den Markt geworfen haben.

Hier steht doch schon alles drin. Ohne 2. Turbo wird es schwer die Nox Rohemissionen bei niedrigen Drehzahlen zu senken. Allein mit Software sind da die Grenzen erreicht.

Variante 1: Monoturbo bleibt aus Kostengründen und das Drehmoment wird weiter gedrosselt und das Turboloch vergrößert.

Variante 2: Der E-Verdichter wird auch bei den kleineren Varianten des 3L verbaut. Macht die Motoren teuerer, bzw die Besonderheit des S6 sinkt auch wieder.

Schweres Los aktuell.

Der aktuelle 50TDI war sehr weit unterhalb der EU6dTEMP Vorgabe...

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