Warum 620NM erst bei 2250 U/min beim 50 TDI?
Guten Abend,
mir ist heute aufgefallen, dass Audi beim neuen A6 50 TDI gegenüber dem scheinbar gleichen 50 TDI aus dem aktuellen A8 das Drehmoment bei <2000 U/min massiv verringert hat.
Beim aktuellen A8 werden 600 nm ab 1250 U/min angegeben, beim A6 620 nm ab 2250 U/min. Man denk zuerst, dass es sich lediglich um die Angabe des maximalen Drehmomentes handelt und der A6 entsprechend die gleichen 600 nm ab 1250 U/min bietet wie der A8.
Die Drehmomentkurve im Test der aktuellen Auto Motor und Sport zeigt aber, dass das nicht der Fall ist, sondern im Bereich <2000 U/min massiv weniger Drehmoment zur Verfügung steht. Passend dazu wird auch von einem deutlichen Turboloch und erheblichen Anfahrschwäche berichtet.
Kennt Jemand den Grund für diese massive Änderung? Ich kann mir nur vorstellen, dass das etwas mit den strengeren Abgasgrenzwerten zu tun hat. Ich habe schon einmal gelesen, dass vor allem bei Volllast im unteren Drehzahlbereich viele Schadstoffe entstehen...
LG
Jochen
Beste Antwort im Thema
Nochmal ich:
Laut dem Serviceberater ist unter der Überschrift „Beschleunigungsverhalten“ eine Technische Produktinformation (TPI) mit der Nummer 205 3287 / 3 im Audi-System gespeichert.
Unter der Nummer hat Audi in Ahrensburg das Software-Update abgerufen.
Wünsche allen, dass es bei anderen Autos auch Abhilfe schafft.
2465 Antworten
Es ist halt wie bei allen Aussagen (auch in der Politik), durch weglassen von Informationen kann man genauso falsch informieren.
Wenn man die Aussage mal her nimmt ist es schon bemerkenswert dass in einem Bericht so deutlich (negativ) berichtet wird. Normalerweise gibt es schwammige Umschreibungen.
Bin den Motor ja auch gefahren, und ich selbst als großer Kritiker des Motor verwunder mich über die 3 Sek-Aussage. Vorwärts geht es schon. Auch nicht ganz langsam, aber ich denke er meint bis der maximale Schub eingesetzt. Und da sind die 3Sek auch übertrieben. Aber evtl hat Sachen kombiniert, wie das Ausrollen mit aktiver Startstopp Automatik. Auf jeden Fall war er enttäuscht
Was ich aber auch Anmerken möchte, dass man nicht von der "Steinzeit" Version redet und suggeriert, das es ein Update gibt. Dann bitte mit Fakten belegen. Wie wir beim Abgasthema mitbekommen haben, gibt es eine Adaptive Getriebesteuerung die sich über die Zeit an den Fahrer anpasst. Speziell der ZF Wandler.
Dem würde ich eher die unterschiedliche Wahrnehmung zuschreiben. Aber 2 Softwarestände würde ich momentan ausschließen , speziell bei dem Hintergedanken da laut Aussagen demnächst eh die 8HP Gen3 verbaut werden soll. Warum soll man da noch weiter Zeit investieren, wenn man eh keine Ressoucen frei hat.
Aber mit Getrieben hatte es Audi noch nie so richtig drauf.
Im 4F das ZF, wurde das kleinere eingebaut. Drehmoment Begrenzung im 5.gang.
Das Multitronic war auch nix.
Das S-Tronic ist auch nicht das gelbe vom Ei. Ruckeln, Probleme.
Im 4G war das ZF auch deutlich schlechter abgestimmt als im BMW.
Jetzt das ZF scheint wieder das kleinste eingebaut zu sein.
BMW macht immer ein Nummer größer.
Auch passt da die Abstimmung immer.
Am Ende ist es auch egal was, ob Motor oder nun das Getriebe das ausschlaggebende ist, das Auto muss vernünftig fahren. Und man sieht das es besser geht.
Und dazu muss man nicht fachkundig sein.
Also für mich war es dann der letzte A6.
OT:
Aber die Multitronic war nicht von der ZF. Die Multitronic war eine Eigenentwicklung von VW/Audi, aber definitiv kein ZF Getriebe. Die benutzen eine Kette während das CVT von der ZF ein Band benutzt hat. Mittlerweile beide Getriebe auf der Halte der Geschichte gelandet.
Ja das 8HP gibt es bis 1000Nm und 700Nm. Vermutlich auch klar welches von 45TDI bis zum S6 TDI zum Einsatz kommen wird.
Aber Getriebe ist ja nur ein Momentenwandler und kein Erzeuger...
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Zitat:
@LJ_Skinny schrieb am 26. Dez. 2018 um 12:26:40 Uhr:
OT:
Aber die Multitronic war nicht von der ZF. Die Multitronic war eine Eigenentwicklung von VW/Audi, aber definitiv kein ZF Getriebe.
Habe ich auch nicht behauptet 🙂
Für mich sieht es aber so aus das das Getriebe hier der begrenzende Faktor beim anfahren ist.
Das hohe, doch vorhandene Motordrehmoment welches durch den Wandler verstärkt wird, in Kombination mit dem (ausgereizten) Getriebe, lässt darauf schließen das hier Drehmomentschonend angefahren wird.
Ist egal. 😉 Aber schöne Infos die hier zusammengetragen werden. Bald schon ein Technikblog.
In der Tat sind die ersten Gänge schwächer ausgelegt. Könnte durchaus sein. Aber die Kennlinie ist dennoch merkwürdig. Vergleich dazu A4 und A8 mit VorWLTP Abstimmung.
Zitat:
@MZ-ES-Freak schrieb am 26. Dezember 2018 um 12:33:32 Uhr:
Zitat:
@LJ_Skinny schrieb am 26. Dez. 2018 um 12:26:40 Uhr:
OT:
Aber die Multitronic war nicht von der ZF. Die Multitronic war eine Eigenentwicklung von VW/Audi, aber definitiv kein ZF Getriebe.
Habe ich auch nicht behauptet 🙂Für mich sieht es aber so aus das das Getriebe hier der begrenzende Faktor beim anfahren ist.
Das hohe, doch vorhandene Motordrehmoment welches durch den Wandler verstärkt wird, in Kombination mit dem (ausgereizten) Getriebe, lässt darauf schließen das hier Drehmomentschonend angefahren wird.
wie soll das den durch den Wandlerautomaten verstärkt werden?
Das ist das Prinzip!
Das eingehende Drehmoment wird bis zu 2,5 Fach ggü. dem Ausgang erhöht.
Aber dem würde ja widersprechen, dass BMW es ja wohl mit ähnlicher Hardware hinbekommt.
Dachte eher, dass vielleicht der Motor in niedrigen Drehzahlbereich eben von dem Abgasen nicht hinkommt und daher eben beim anfahren "künstlich" hochgedreht wird und dann die Kupplung eben probleme mit dem Kraftschluss kriegt und man daher so langsam vorran kommt vom Stand weg.
Aber... ich bin BLUTIGSTER Amateur und das ist nur meine Logik.
Grüße,
J.
Zitat:
@JulianAy schrieb am 26. Dez. 2018 um 15:3:40 Uhr:
Aber... ich bin BLUTIGSTER Amateur und das ist nur meine Logik.
War das jetzt ironisch? 😮
Du bist doch hier gut in Gange.
naja... also... ich habe kein technisches Studium und nichtmal ne Ausbilding in dem Bereich.
Alles was ich so mir denke ist nur hören-sagen, gelesen und Logik.
Ich bin da dann immer sehr vorsichtig und habe keinen Anspruch, dass ich recht habe.
😁
Dann liefer ich für JulianAy noch ein paar Infos.
Beim Wandler ist die Bewegungsenergie des zirkulierenden Öl der Energieübertrager. Auch im Stand wird das Öl im Kreislauf in Bewegung gehalten. Die angesprochene Drehmomenterhöhung kommt aus der Drehzahldifferenz der beiden Schaufeln.(Motor+ Getriebeseite). Aber diese kann nicht unendlich groß sein sondern entspricht der Masse an Öl die in Bewegung ist. Aus dem Grund kann ein Wandler sehr kurzfristig die Momentüberhohung bereitstellen, was nur über eine kleine Zeit anliegt. Deswegen haben Wandler im Stand einen höheren Energiebedarf, da das Öl weiter zirkuliert und im Gegensatz dazu das DSG einfach die Kupplung komplett öffnet und keinen Widerstand mehr hat. Aber auch da haben moderne Wandler einen Bypass aber verringern den Effekt des Drehmomentüberschuss, da ja weniger Masse in Bewegung ist.
Frohe Weihnachten zuerst noch mal von meiner Seite in die Runde! 🙂
Zum Thema: Was ich mich frage ist: Wieso bekommt es BMW so viel besser hin? Können die es einfach besser? Ist Audi so viel schlechter? Bietet ZF da keine Hilfestellung an? Oder ist Audi mit weniger zufrieden? Könnte man als Hersteller Audi nicht einfach die Abstimmung von BMW kaufen und auf die eigenen Bedürfnisse anpassen? Nichtsdestotrotz ist die Abstimmung bei BMW besser. Der ahnt irgendwie voraus, was man als nächstes für einen Gang braucht.
Das spät anliegende Drehmoment hat meiner Meinung nach nichts mit dem Getriebe zu tun, sondern mit der schlechten Abgasentwicklung bei hoher Last in niedrigen Drehzahlbereichen. Man fühlt sich wieder in die späten 90er / frühen 2000er zurückversetzt in die Zeiten des 5-Zylinder 2.5 TDI mit 140 PS. Der kam auch erst bei 2.000 U/Min, dann aber gewaltig. Das ist so schade, weil der 272 PS sich so schön fuhr...
Zitat:
@hnk24211 schrieb am 26. Dez. 2018 um 19:21:47 Uhr:
bei hoher Last in niedrigen Drehzahlbereichen
Leute um euch Mal von dem Irrtum des WLTP runterzuholen.
Da wird nichts untenrum mit hoher Last gefahren.
Für den Zyklus kannst 3 Zylinder abklemmen, da nur 50kW benötigt werden.
Das ist für den Motor Schongang.
Ich weiß nicht wo das Märchen mit den hohen Belastungen in dem Test herkommt.
Das sind hier viele Seiten voller technischer Details. Für die es viele Interpretationversuche gibt. Jeder sieht es etwas anders.
Das Getriebe sollte man nicht überbewerten. Es ist nur ein Konverter. 2:1 bedeutet doppelte Drehzahl als der Eingang, aber nur noch halbes Drehmoment als am Eingang. Vorausgesetzt ideales Getriebe. Innere Reibungsverluste reduzieren den Wirkungsgrad. Die Drehmomentüberhöhung wirkt nur kurzfristig und wird zum Kuppeln verwendet. Somit kann das Getriebe in Summe (inkl Übersetzungsververhältnis) nicht mehr Moment als der Motor liefern.
Durch diese klare Abhängigkeit bleibt der Momentenerzeuger der Motor.
Das Motor kann z.B. die 620Nm bei 50kmh im 5. Gang (@2000), 4. Gang (@2800) oder 3 Gang (@3500) durch das Getriebe erzeugen. Das kann sich durch sie Geschwindigkeiten verschieben, so dass für bestimmte Momente immer weniger Gänge zur Verfügung stehen. Durch mehrere M
mögliche kann das optimale Betriebspunkt des Motors ausgewählt werden.
Bei Volllast ist man eh ausserhalb der Messzyklen WLTP (usw) und das Kennfeld für
maximale Leistung wird benutzt.
In allen Teillastbereichen und besonders WLTP relevanten Bereichen wird das Emissionskennfeld benutzt. Welches NICHT der Max Drehmoment Kennlinien der Datenblätter entspricht.
Der Motor würde ich hier als die Schwächste Glied ansehen. Trotz Evo2 mit Niederdruck--AGR sind hier die Probleme durch hohe Last bei niedrigen Drehzahlen durch Monoturbo und dem resultierenden mangelndem Luftüberschuss zu begründen. Alle anderen haben da schon den Bitu im Einsatz. Da reicht die Spreizung des Monoturbos nicht mehr aus. Warum das Audi nicht vorhersehen konnte? Hmm... Spekulation...
Die Getriebehersteller arbeiten in der Tat sehr eng mit den Herstellern zusammen. Aber wenn aus dem Motor kein sauberes Drehmoment herauskommt, was soll dann das Getriebe machen, als den niedrigeren Gang zu wechseln bei dem das gewünschte Moment wieder sauber anliegt.