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VW Start/Stop Meldung Fahrzeugenergiebedarf hoch, welche Gründe möglich?
Ich habe einen Golf 7 1,4l TSI, dessen Start/Stop unter etwa 8-12° quasi nie arbeitet mit der Meldung "Fahrzeugenergiebedarf hoch". Hoher Energiebedarf kann von den üblichen Zusatzverbrauchern ausgeschlossen werden. Das war nicht von Anfang an so. Sobald es warm genug ist, also sagen wir mal 15° schaltet der Motor sogar schon nach wenigen hundert Metern an der ersten Ampel ab. So wie ich es auch von anderen Fahrzeugen mit S/S kenne.
Jetzt will ich vor dem nächsten Werkstatttermin etwas Wissen sammeln, um Ausreden besser abwiegeln zu können. Da die Fehlersuche sicherlich nicht so einfach sein wird. Sonst sind am Fahrzeug keine Probleme bekannt.
Mein Verdacht, irgendetwas zieht zu viel Strom, was es nicht sollte und was über der Temperaturspanne eh nicht in Betrieb ist. Also zB beheizte Scheibenwaschdüsen.
Beste Antwort im Thema
Wieso arbeiten? Es ist doch kein Geheimnis, das in einem gewissen Bereich stur 90 Grad angezeigt werden. Ich meine, zwischen 70 und 105 Grad war es.
Gab es hier auch schon was drüber, kannste ja bestimmt selbst suchen, bist ja ein schlauer.
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138 Antworten
Moin,
was man noch selbst mal machen kann, sofern ein Ladegerät und wenigstens etwas Talent zum „Basteln“ vorhanden ist, wäre mal den Akku eine Nacht ans Ladegerät zu hängen.
Am Tag darauf und ggf, einige weitere Tage lang, sollte dann die „Fahrzeugenergiebedarfs - Meldung“ nicht mehr auftreten. Das wäre ein deutliches Indiz für nen schwächelnden Akku.
Ansonsten denke ich auch, das dies ein Fall für nen Fachbetrieb ist. Dort wird dann der Akkuzustand geprüft, die Prüfung der Ladeleistung des Generators gehört dann dazu und wenn die Werkstatt sorgfältig arbeitet auch eine Ruhestrommessung um das Diagnosepaket rund zu machen.
Dann wird man sehen wo der Schwachpunkt liegt.
Welcher Akkutyp ist verbaut? Wenn derzeit ein EFB Akku drin ist, vielleicht mal auf einen AGM Akkutyp wechseln.
Allerdings kann auch die Nutzungart des Fahrzeugs für derartige Probleme förderlich sein. Da müsste man dann ggf auch mal einen Gedanken dahingehend verwenden.
Ich würde da doch nicht aufwendig suchen! Und das bezahlen.
Die Batterie ist schwach. Punkt.
Man kann probieren sie aufzuladen.
Aber auch das wird nichts bringen. Es ist jetzt nachts kälter, da zeigen sich diese Symtome bei schwächelnden Batterien.
Da die Batterie vom Bordnetzsteuergerät immer nur auf ca. 80% Ladestand gehalten wird, altert diese eben im Zeitraffer.
Dazu kommt mit Sicherheit ein Fahrprofil, wo der Wagen mal 3-x Tage steht, die Kurzstrecken bis 15km überwiegen.
Das ist halt Stand der Technik bei Start&Stop Funktionen und das letzte 100stel Spritersparnis.
Also neue Batterie einbauen.
Und wahrscheinlich codieren lassen, sonst merkt das dumme Steuergerät nicht, das die Batterie wieder leistungsfähiger ist. Und wenn EFB verbaut auf AGM wechseln.
Zitat:
@benprettig schrieb am 25. Oktober 2022 um 09:34:21 Uhr:
Ich würde da doch nicht aufwendig suchen! Und das bezahlen.
Die Batterie ist schwach. Punkt.
Mmmm…woher weißt du das so genau?
Erst mal wissen wir nicht, ob genügend handwerkliche Kenntnisse für nen eigenen Akkuwechsel vorhanden sind oder ob doch generell eher auf professionelle Hilfe gesetzt wird.
Spätestens wenn von EFB auf AGM gewechselt werden soll, muss das dem Batteriemanagment im Fahrzeug mitgeteilt werden (andere Ladekennlinie).
Dafür braucht‘s dann in der Regel ein Programiergerät und einige Kenntnisse.
Wie du ja selbst ansprichst, sollte idealerweise selbst ein 1:1 Austausch des Akkus dem BMS (Batteriemangmentsystem) mitgeteilt werden, damit die Fahrzeugmeldung dann sofort verschwindet. (ja …geht auch ohne, dauert dann ne Weile bis das System es selbst „gelernt“ hat, solange hätte man aber dann oft noch die „Meldung“)
Und dann…ist da noch die Frage WARUM ist der Akku nicht mehr leistungsfähig? Nur schlechte Bedingungen bzw. Qualität, oder doch etwas defekt am Fahrzeug?
Hier wird doch oft über schlechte Werkstattleistungen geschimpft. Für mich gehört eine umfassendere Prüfung der Systeme um den Akku herum wenigstens einmalig dazu.
Ist mit entsprechenden Diagnosegeräten schnell erledigt und kostet nicht die Welt.
Klar….wer selbst entsprechendes Equipment (Multimeter, Gleichstromzange, Batterietester) und Kenntnisse hat, könnte das und auch den Akkuwechsel selbst erledigen…. kann aber nicht vorausgesetzt werden.
Ansonsten heißt es, zu Recht, im halben Jahr „Meldung schon wieder da“ und der neue Akku wieder defekt. „unfähige Werkstatt, Geld verbrannt“
Er schreibt doch das sich der Anlasser morgens schwach anhört. Und 3 Jahre für die Batterie ist doch normal bei nur gewollten 80% Ladestand und wahrscheinlich vielen Kurzstrecken. Noch tut sie ja ihren Dienst soweit. In 12 Monaten wird sie platt sein. Wie bekannt bei VAG Modellen mit Start&Stop.
Wäre ein erhöhter Ruhestrom das Problem, hätte die Batterie keine 3 Jahre gehalten. Das die erste nur 2 Jahre hielt ist ebenso normal, ein Autohaus kümmert sich in der Ausstellung viel zu wenig um die Batterie. Bei jedem Aufschließen oder Tür öffnen erwachen Steuergeräte.
Ich bleibe dabei, ich sehe keinen Defekt an der Bordelektronik sonders ausschließlich eine schwach werdende Batterie.
Das in modernen Fahrzeugen die Batterie "angelernt" werden muss ist ein Unding.
Beim 1:1 Tausch braucht nichts angelernt werden, das ist Fakt wenn sonst alles i.O. ist.
Zitat:
@kasemattenede schrieb am 25. Oktober 2022 um 10:10:14 Uhr:
Zitat:
@benprettig schrieb am 25. Oktober 2022 um 09:34:21 Uhr:
Ich würde da doch nicht aufwendig suchen! Und das bezahlen.
Die Batterie ist schwach. Punkt.
Mmmm…woher weißt du das so genau?
Erst mal wissen wir nicht, ob genügend handwerkliche Kenntnisse für nen eigenen Akkuwechsel vorhanden sind oder ob doch generell eher auf professionelle Hilfe gesetzt wird.
Spätestens wenn von EFB auf AGM gewechselt werden soll, muss das dem Batteriemanagment im Fahrzeug mitgeteilt werden (andere Ladekennlinie).
Dafür braucht‘s dann in der Regel ein Programiergerät und einige Kenntnisse.
Wie du ja selbst ansprichst, sollte idealerweise selbst ein 1:1 Austausch des Akkus dem BMS (Batteriemangmentsystem) mitgeteilt werden, damit die Fahrzeugmeldung dann sofort verschwindet. (ja …geht auch ohne, dauert dann ne Weile bis das System es selbst „gelernt“ hat, solange hätte man aber dann oft noch die „Meldung“)
Und dann…ist da noch die Frage WARUM ist der Akku nicht mehr leistungsfähig? Nur schlechte Bedingungen bzw. Qualität, oder doch etwas defekt am Fahrzeug?
Hier wird doch oft über schlechte Werkstattleistungen geschimpft. Für mich gehört eine umfassendere Prüfung der Systeme um den Akku herum wenigstens einmalig dazu.
Ist mit entsprechenden Diagnosegeräten schnell erledigt und kostet nicht die Welt.
Klar….wer selbst entsprechendes Equipment (Multimeter, Gleichstromzange, Batterietester) und Kenntnisse hat, könnte das und auch den Akkuwechsel selbst erledigen…. kann aber nicht vorausgesetzt werden.
Ansonsten heißt es, zu Recht, im halben Jahr „Meldung schon wieder da“ und der neue Akku wieder defekt. „unfähige Werkstatt, Geld verbrannt“
Dass die Batterie "schwach" ist wenn diese Meldung kommt (plus leichte Startschwierigkeiten) ist eindeutig.
Was man nicht weiß:
Ist sie, weil irgend etwas anderes defekt ist, lediglich zu schwach geladen (SOC deutlicher unter 80%) oder hat sie bereits allgemein einen schlechten Zustand: (SOH unter 60-70%)?
Wenn sie einen ausreichenden SOH und nur einen viel zu niedrigen SOC hat, liegt bei normaler Fahrweise ein Defekt in der sonstigen Elektrik vor.
Beides lässt sich einfach auslesen....SOH im Zweifel per Kaltstartstrommmessung auf Plausibilität überprüfen.
Wahrscheinlicher ist, dass der SOH bereits schlecht ist. Dann kann man noch testen, ob ausreichend geladen wird und ob der Ruhestrom zu groß ist.
Wenn diese Dinge ok sind, kann man die Batterie schlichtweg wechseln, denn die Ursache ist Star&Stop inkl. Rekuperation, vielleicht in Verbindung mit sehr geringer Fahrleistung.
Wenn man selbst 1 zu 1 wechselt, die Batterie online günstig kauft und daher nicht unbedingt codieren (lassen) muss, stört die eventuell noch kurz auftretende Meldung, angesichts der gesparten Kohle, vermutlich nicht mehr so sehr.....
@benprettig:
Zitat:
Das in modernen Fahrzeugen die Batterie "angelernt" werden muss ist ein Unding.
verstehe ich auch nicht. Früher musste das eigentlich nie gemmacht werden.....:D
Hallo zusammen und vielen vielen herzlichen Dank für eure solch zahlreichen Antworten!
Ich versuche etwas zusammenzufassen: also ihr seid eindeutig der Meinung, dass es schlichtweg die Batterie ist. Allerdings lese ich teilweise unterschiedliche Ausführungen. Einerseits meint man, dass das Problem damit behoben sei, andererseits könnte es gut sein, dass in der Elektrik etwas übermäßig Strom zieht, oder der Generator nicht mehr korrekt arbeitet etc., und man dies überprüfen (lassen) sollte.
Der Akku wurde vor drei Jahren im Rahmen des Gebrauchtwagen – Kaufs getauscht, es wurde quasi ein kompletter Service gemacht. 3 Jahre lang lief die Batterie tadellos.
Ich muss zugeben, dass die letzten Wochen viel Kurzstrecke gefahren wurde, also immer wieder 10 km, allerdings auch einmal die Woche Langstrecke (mindestens 50km ein Weg)
Nun denn, ich verfüge über fundamentale elektrotechnische und elektrische Kenntnisse und bin durchaus in der Lage, einen Akku zu wechseln. Ferner verfüge ich über ein Multimeter, welches Spannung und Strom messen kann. Ein Ladegerät besitze ich leider nicht. Dafür habe ich mal ein VCDS-Gerät von Ross-Tech erworben, allerdings wäre es hierbei gut, Anleitungen zu haben, was und wie codiert werden muss, denn ich bin kein Kfz-Mechatroniker, welcher das jeden Tag nutzt ??
Über Nacht und vor dem Start habe ich 12.42V gemessen, beim Laden 14.66V.
- Ich wäre jetzt als Nächstes hingegangen und hätte heute Abend einmal den Ruhestrom gemessen. Was ist denn der Höchstwert für diesen?
- Könnt ihr mir sagen, wo ich im VCDS Gerät die SoC und SoH-Werte auslesen kann? Und was sind hier Normwerte? Und welcher Strom wäre denn bei der Kaltstartstrommessung plausibel?
- Es wurde vor 3 Jahren eine EFB Batterie verbaut,
in dem Falle würdet ihr zu einer AGM tendieren?
Ich wäre euch für euer Feedback sehr dankbar!
Viele Grüße,
Chestal
Zitat:
Ich versuche etwas zusammenzufassen: also ihr seid eindeutig der Meinung, dass es schlichtweg die Batterie ist.
Oder Stromverbrauch zu hoch.
Zitat:
@Chestal schrieb am 25. Oktober 2022 um 15:34:31 Uhr:
Hallo zusammen und vielen vielen herzlichen Dank für eure solch zahlreichen Antworten!
Ich versuche etwas zusammenzufassen: also ihr seid eindeutig der Meinung, dass es schlichtweg die Batterie ist. Allerdings lese ich teilweise unterschiedliche Ausführungen. Einerseits meint man, dass das Problem damit behoben sei, andererseits könnte es gut sein, dass in der Elektrik etwas übermäßig Strom zieht, oder der Generator nicht mehr korrekt arbeitet etc., und man dies überprüfen (lassen) sollte.
Die Batterie wird wahrscheinlich nicht mehr in Ordnung sein.
Der Gründe woran das liegen könnte, außer dem üblichen schnelleren Altern dur S&S. plus Rekuperation, wurden dir aufgezählt.
Bei VCDS wäre zuerst die Frage, ob deine VCDS-Ausführung noch für dein Auto geeignet ist. Ansonsten wären die Batteriewerte des Steuergerätes J367 normalerweise im Steuergerät 19 (Diagnoseinterface) aus zu lesen.
Wenn das VCDS mit deinem Auto funktioniert, könntest du damit auch eine (eventuell größere) AGM-Batterie codieren.
Mit dem Multimeter hast du lediglich 2 Spannungswerte festgestellt.
Die sofortige relativ hohe Spannung beim laden sagt aus, dass die LiMa es normal auch bei relativ kurzen Strecken schafft, die Batterie bis zu ihrem Sollwert von rund 80% SOC (wegen Rekuperation) auf zu laden.
Der Ruhespannungswert sagt grundsätzlich relativ wenig zum allgemeinen Batteriezustand (SOH) aus. Der sagt nur etwas zum Ladezustand aus, aber leider nicht dazu, wie groß denn die noch entnehmbare Kapazität ist. Wenn die allein mit der Spannung gemessen werden könnte, könnte man mit der Spannung auch den SOH messen.....aber das funktioniert nun mal nicht.
Genau darauf (noch entnehmbare Kapazität) kommt es aber für Start&Stop, wo die Fehlermeldung herkommt, an.
Falls du den SOH-Wert nicht auslesen kannst (steht m.E. unter prcSOH im StG 19), solltest du schon ein Kaltstartstromprüfgerät bemühen, um eine Aussage zum SOH machen zu können.
Falls du ein Multimeter mit MiN-Max-Wert-Speicherung hast, tut es, sofern es zudem flott messen kann, zum Abschätzen auch eine Spannungsmessung beim Startvorgang. Unter 10V sollte es bei der derzeitigen Witterung eigentlich nicht gehen.
Jo Moin,
mit deinen Kenntnissen und Equipment sollte da eine nachhaltige „Selbsthilfe“ möglich sein.
Deine Klemmenspannungsmessung von 12,4V in Ruhe und 14,6V bei laufendem Motor sind plausible Werte.
Der Generator bietet dem Akku mit 14,6V eine ausreichend hohe Ladespannung an.
1. Generator und Laderegelung i.O.
Die 12,4V Ruhespannung (nach ca. 1Stunde Ruhe gemessen) ist allerdings etwas „schwach“.
(Bild Ladezustand /Ruhespannung) Der Wert zeigt einen Ladezustand von……ca 70%.
Vermutlich ist die sulfatierung des Akkus schon so weit fortgeschritten das nicht mehr genügend Ladung aufgenommen werden kann.
2. Also…wie ja schon vermutet wurde „Akku schwach“
Zum Ruhestrom! (wenn du ihn denn messen möchtest)
Der Ruhestrom sollte während der „Busruhe“ (alle Steuergeräte sind heruntergefahren) nicht mehr als ca. 20-30mA betragen, 50mA mögen auch noch tolerierbar sein.
Dazu entweder dein Multimeter in den Stromkreis einschleifen (Polklemme Akku lösen) oder eben eine Gleichstromzange nutzen. Dazu gibts hier irgendwo schon nen ausführlichen Thread.
Busruhe tritt ziemlich sicher ca 30min. nachdem das Fahrzeug verriegelt wurde ein. Achtung, mit der FB öffnen oder Andere Aktivitäten „wecken“ einige Steuergerät sofort wieder auf. Dann können Ströme von einigen Ampere fließen, wenn du in dem Moment im mA Meßbereich bist, kannst du dein Multimeter „himmeln“.
3. wenn die Werte ok sind, bist du sicher das keine „heimlichen“ Verbraucher den (auch wieder neuen) Akku belasten .
Damit wäre schon mal das wichtigste erledigt und du bist sicher das alle Komponenten funktionieren und nur der Akku schwach ist.
Hallo zusammen,
vielen Dank für eure ausführlichen Beiträge @navec und @kasemattenede, sowie für deine kurze Information @Eierlein2!
Ich habe noch diverse Messungen angestellt sowie das VCDS-Gerät erfolgreich mit meinem Steuergerät verbunden.
Folgende Sachen sind mir aufgefallen:
Punkt 1) SOH-Wert:
Tatsächlich konnte ich dem Steuergerät 19 den SOH-Wert entnehmen, und dieser befand sich exakt unter prcSOH, so wie du beschrieben hast @navec. Dabei kennt das Steuergerät einen "EM_prcSoh-SOH_P" und "EM__prcSoh-SOH_Q" Wert. Vor dem Motorstart hat es mich verwundert, denn beide Werte waren bei 100%.
Nach dem Motorstart hat sich alles relativiert, und die P-Variante liegt bei 57% und die Q-Variante bei 37%, und dies, obwohl ich heute 2x 40km gefahren bin.
Frage: Worin liegt denn der Unterschied zwischen P und Q?
Jedenfalls scheint dies viel zu niedrig zu sein, wenn wir von einer optimalen Kapazität von 80% ausgehen!
Punkt 2) Batteriespannung beim Ladevorgang
Hatte ich ursprünglich einen Wert von 14.6V heute Mittag, so liegt dieser nur mehr bei 13.3V direkt nach dem Start vorhin, was ich sowohl dem Steuergerät entnehmen als auch per Messung verifizieren konnte.
Frage] Dies ist sicherlich etwas arg wenig, um die Batterie korrekt zu laden? Ist der Generator noch i.O., wie von @kasemattenede beschrieben?
Punkt 3) Ruhestrom
Der Ruhestrom beläuft sich auf < 10mA, ich habe Spitzen von etwa 8mA, aber sonst bewegt sich der Strom zwischen 4-5mA, was denke ich ein enorm guter Wert ist.
Hierbei haben mir deine Informationen sehr geholfen @kasemattenede, also dass man warten muss, bis sämtliche Bus-Schnittstellen deaktiviert sind - davor waren es 2-3A, aber dann war auf einmal komplett Ruhe. Und auch Danke für den Tipp mit dem Multimeter, naja das Multimeter selbst schickt man dadurch nicht in den Himmel, aber die Sicherung ??
Punkt 4) Neuer Fehler "Start-Stopp-Fehler"!
Nachdem ich die Batterie wieder korrekt angeklemmt hatte, hat das Steuergerät den sog. "Start-Stopp-Fehler" gemeldet, welcher davor so noch nie vorkam! Klar, kurzer Hand kamen alle möglichen Fehler wie Auto-Hold deaktiviert, ESC-Fehler, ParkPilot-Fehler etc., was denke ich normal ist beim Batterietausch oder -abklemmen, aber der Start-Stopp-Fehler ist geblieben.
Beängstigte Frage: Was könnte dies nun bedeuten?!
Also bis davor hieß es ja indirekt "Hoher Fahrzeugenergiebedarf", aber nicht direkt Start-Stopp-Fehler.
Ich wäre für eure Rückmeldung sehr dankbar!
Jetzt bin ich erstmal off, aber morgen habe ich meinen freien Tag, da kann ich mich dann auch mal untertags der Thematik widmen. Samstag muss ich dafür ran :D
Viele Grüße,
Chestal
P.S.: Im Anhang jeweils ein Screenshot aus dem VCDS-Programm, sowie ein Bild der Messeinrichtung ;-)
Moin.
Zitat:
Hatte ich ursprünglich einen Wert von 14.6V heute Mittag, so liegt dieser nur mehr bei 13.3V direkt nach dem Start vorhin, was ich sowohl dem Steuergerät entnehmen als auch per Messung verifizieren konnte.
Frage] Dies ist sicherlich etwas arg wenig, um die Batterie korrekt zu laden? Ist der Generator noch i.O., wie von @kasemattenede beschrieben?
Na ich denke das ist so in Ordnung. Direkt nach dem Startvorgang wird der Akku vermutlich mit einem hohen Strom geladen um den Ladeverlust zügig auszugleichen. Möglicherweise wird gleichzeitig von anderen Systemen direkt nach dem Starten ebenfalls eine „höhere“ Stromaufnahme verlangt.
Dadurch sinkt dann die Klemmenspannung am belasteten Generator etwas ab. Aber 13,3V im Leerlauf und unter Last sind sicher noch kein Problem. Am Ende der Fahrt solltest du ziemlich sicher die 14,xxV messen können.
Um das jetzt genau beurteilen zu können müsste Zeitgleich zur Klemmenspannung auch der Ladestrom gemessen werden. Mit beiden Werten könnte man dann eine genaue Aussage machen.
Aber he‘…..das wäre dann wirklich „Erbsenzählerei“. Aber wenn’s dich fachlich interessiert, …mit ner Stromzange eigentlich kein Problem.
Ich bin gespannt auf das Ergebnis. Hier wird ein Aufriss um eine alterschwache Batterie getrieben...
Ich glaube immer noch nicht, dass es hier um altersschwache Batterien geht. Das scheint ein Fehler in der Golf Software zu sein.
Zitat:
@Chestal schrieb am 26. Oktober 2022 um 02:11:13 Uhr:
Hallo zusammen,
vielen Dank für eure ausführlichen Beiträge @navec und @kasemattenede, sowie für deine kurze Information @Eierlein2!
Ich habe noch diverse Messungen angestellt sowie das VCDS-Gerät erfolgreich mit meinem Steuergerät verbunden.
Folgende Sachen sind mir aufgefallen:
Punkt 1) SOH-Wert:
Tatsächlich konnte ich dem Steuergerät 19 den SOH-Wert entnehmen, und dieser befand sich exakt unter prcSOH, so wie du beschrieben hast @navec. Dabei kennt das Steuergerät einen "EM_prcSoh-SOH_P" und "EM__prcSoh-SOH_Q" Wert. Vor dem Motorstart hat es mich verwundert, denn beide Werte waren bei 100%.
Nach dem Motorstart hat sich alles relativiert, und die P-Variante liegt bei 57% und die Q-Variante bei 37%, und dies, obwohl ich heute 2x 40km gefahren bin.
Frage: Worin liegt denn der Unterschied zwischen P und Q?
Jedenfalls scheint dies viel zu niedrig zu sein, wenn wir von einer optimalen Kapazität von 80% ausgehen!
Punkt 2) Batteriespannung beim Ladevorgang
Hatte ich ursprünglich einen Wert von 14.6V heute Mittag, so liegt dieser nur mehr bei 13.3V direkt nach dem Start vorhin, was ich sowohl dem Steuergerät entnehmen als auch per Messung verifizieren konnte.
Frage] Dies ist sicherlich etwas arg wenig, um die Batterie korrekt zu laden? Ist der Generator noch i.O., wie von @kasemattenede beschrieben?
Punkt 3) Ruhestrom
Der Ruhestrom beläuft sich auf < 10mA, ich habe Spitzen von etwa 8mA, aber sonst bewegt sich der Strom zwischen 4-5mA, was denke ich ein enorm guter Wert ist.
Hierbei haben mir deine Informationen sehr geholfen @kasemattenede, also dass man warten muss, bis sämtliche Bus-Schnittstellen deaktiviert sind - davor waren es 2-3A, aber dann war auf einmal komplett Ruhe. Und auch Danke für den Tipp mit dem Multimeter, naja das Multimeter selbst schickt man dadurch nicht in den Himmel, aber die Sicherung ??
Punkt 4) Neuer Fehler "Start-Stopp-Fehler"!
Nachdem ich die Batterie wieder korrekt angeklemmt hatte, hat das Steuergerät den sog. "Start-Stopp-Fehler" gemeldet, welcher davor so noch nie vorkam! Klar, kurzer Hand kamen alle möglichen Fehler wie Auto-Hold deaktiviert, ESC-Fehler, ParkPilot-Fehler etc., was denke ich normal ist beim Batterietausch oder -abklemmen, aber der Start-Stopp-Fehler ist geblieben.
Beängstigte Frage: Was könnte dies nun bedeuten?!
Also bis davor hieß es ja indirekt "Hoher Fahrzeugenergiebedarf", aber nicht direkt Start-Stopp-Fehler.
Ich wäre für eure Rückmeldung sehr dankbar!
Jetzt bin ich erstmal off, aber morgen habe ich meinen freien Tag, da kann ich mich dann auch mal untertags der Thematik widmen. Samstag muss ich dafür ran :D
Viele Grüße,
Chestal
P.S.: Im Anhang jeweils ein Screenshot aus dem VCDS-Programm, sowie ein Bild der Messeinrichtung ;-)
Zu Punkt 1:
prcSOH P ist der leistungsbezogene Batteriezustand, der hier auch relevant ist.
prcSOH Q ist der ladungsbezogene Batteriezustand.
Der prcSOH P sollte sich kurzfristig tatsächlich nicht verändern, denn die Leistungsfähigkeit der Batterie ändert sich halt nicht kurzfristig...normalerweise wird sie mit der Zeit halt immer kleiner.....
Wieviele Kilometer du gefahren bist wird daher (sollte zumindest) keine Rolle spielen, denn durch eine längere Fahrt kannst du zwar den Ladezustand (eventuell) ändern (SOC), aber nicht den allgemeinen Batteriezustand.
57% deuten auf eine bereits sehr geschwächte Batterie hin.
Dementsprechend ist die vom Fz für S&S verwertbare Kapazität schlicht weg so gering, dass das Fz-BMS der Meinung ist, dass sich die S&S-Pause aufgrund der dann benötigten, durchschnittlichen Energie nicht mehr lohnt.
Das zu Anfang 100% erschienen sind, irritiert mich etwas, wird aber vermutlich damit zusammen hängen, dass es eine kurze Zeit dauert, bis die realen Werte vom Steuergerät J367 (am Minuspol der Batterie) über das StG 19 ausgelesen werden.
Bitte nicht verwechseln:
Die 80%, von denen du schreibst, ist der Soll-SOC der vom BMS angestrebt ist. SOC ist der Ladezustand und nicht der allgemeine Batteriezustand.
Den SOC kannst mit Hilfe eines Ladegerätes auch bei deiner schwachen Batterie durchaus auf 100% bekommen. Das heißt dann letztendlich aber nur, dass deine schwache Batterie, die theoretisch nur noch 57% ihres Nennwertes (ich vermute mal ca 60Ah und daher 0,57x 60= 34Ah) maximal speichern könnte, von diesen 57% nur 80% (also 0,8x34=27Ah) maximal bereitstellen kann.
Wohlgemerkt:
Das wären maximal erreichbare Kapazitäten, wenn die Batterie lediglich mit 3A bis auf ca 10,5V entladen wird. So weit lässt man es i.d. Praxis nicht annähernd kommen (bei 50% SOC ist ca Schluss mit der Entladung) und daher ist die praktisch entnehmbare Kapazität deutlich geringer.
Das ist halt nicht viel und eine Batterie in dem schwachen Zustand hat zudem immer auch einen erhöhten Innenwiderstand, der das Starten nicht gerade erleichtert.
Das Fz-BMS muss aber vorangig sicher stellen, dass der Start nach einer S&S-Pause gut klappt und bei deiner Batterie ist es halt so, dass es sich offenbar meist nicht mehr lohnt, überhaupt eine S&S-Pause ein zulegen und daher kommt deine Meldung.
Zu Punkt 2:
13,3V können völlig normal sein. Das BMS hat wegen der Rekuperationsfunktion die Aufgabe, den Ladezustand auf rund 80% zu halten.
Wenn die Batterie also bereits ca 80% SOC hatte, lädt man mit 13,3V halt nur noch minimal, um eben den Ladezustand zu halten.
ich hatte meine Batterie vor kurzem einmal lange per Ladegerät geladen. Die hatte danach tatsächlich den Ladezustand 100%.
Was macht das BMS?
Es schaltete die LiMa während der darauf folgenden Fahrt eine ganze Zeit lang komplett ab, um die Batterie wieder auf den Sollwert von 80% zu entladen. Die Spannung ging dabei bis auf ca 12,2V (allerdings nur an der 12V-Buchse gemessen) herunter.
Irgendwann, wenn wieder 80% SOC erreicht sind, wird halt mit ca 13,3V gestützt.
Wenn dann z.B. mehrere längere Phasen mit Schubabschaltung kommen, bei denen die Spannung auf knapp 15V steigt (eine Rekuperationsfunktion halt...) und sich der SOC etwas erhöht, kann es durchaus sein, dass es darauf wieder eine Phase mit abgeschalteter LiMa gibt, um den zu großen Ist-Ladezustand wieder auf ca 80% zu bringen usw. In den Phasen spart man dann ein paar Tropfen Sprit (der zweite Teil der Rekuperation....)
Mein Fazit für dich, nach jetzigem Erkenntnisstand:
Deine Batterie muss gewechselt werden......57% SOH zeigen eine nahezu "schrottreife" Batterie an. In jedem Fall ist eine Batterie mit 57% SOH nicht mehr in der Lage die elektrischen Spritsparfunktionen deinens Autos (S&S und Rekuperation) in ausreichender Weise in Funktion zu bringen.
Du kannst das gerne zusätzlich mit einem Kaltstartstromprüfer parallel testen.
Meine Empfehlung:
Austauschen, alle Fehlermeldungen löschen, ein paar Tage fahren und beobachten, was passiert.
Der Ruhestrom und die Batterieladung scheinen ja ok zu sein.
Da du VCDS hast, würde ich in deinem Fall eine AGM-Batterie verwenden und codieren und zwar die Größe, die gerade noch in die Halterung passt. Ich vermute allerdings, dass das bei deinem kleinen Auto bei ca 60Ah (Batterielänge= 242mm) sein Ende hat.
Nach ca 1-2 Wochen liest du dann per VCDS noch einmal alle relevanten Batteriedaten aus, die du finden kannst und notierst diese. Dann hast du einen sehr guten Überblick, wie sich deine Batterie zukünftig verändert. Es gibt da z.B. noch den durchschnittlichen Ruhestrom, den Innenwiderstand der Batterie und die (aus Fz"Sicht") entnehmbare Kapazität.