VW cheer Up! EcoFuel jetzt meiner!
Hallo zusammen,
ich habe mich heute für einen VW UP! EcoFuel in der Edition CheerUp! Blue Motion entschieden.
- 4 Türen
- Park Pilot
- Start-Stop
- Tempomat
- Sitzheizung
- Leichtmetallräder 15 Zoll
- TungstenSilver Metallic
- 11.400km gelaufen, Erstzulassung 2013
Ich hoffe, das er mir lange treu bleiben wird. 😉 Da ich aktuell einen Fiat 500 mit Autogas fahre frage ich mich, ob man bei Erdgas irgendetwas beachten muss. Ich bin zum Beispiel mit meinem Auto auf der Autobahn nie über 130 km/h mit Autogas gefahren (Hatte mir dir Gaswerkstatt auch damals bei Einbau geraten). Wie sieht es hier bei Erdgas aus? Die Möglichkeit zwischendurch auf Benzin umzuschalten gibt es ja hier nicht ...
Sonst noch irgendwelche Tipps und Tricks?
Ich danke euch! 🙂
Gruß surfer
Beste Antwort im Thema
Anfrage an VW ist raus, da sich die in der Broschüre getätigte Aussage nicht wirklich mit meinen Erkenntnissen aus dem Studium deckt.
Geringeres maximales Drehmoment ergibt zwangsläufig geringeren effektiven Mitteldruck woraus zwangsläufig auch die Normalkärfte auf die Lager sinken. Und Schmierung durch Benzin wäre ein Konzept, dass die Hersteller von Schmierstoffen vermutlich in den Ruin treiben würde 😁
Bin mal gespannt, ob VW mir eine fundierte Antwort zukommen lässt... Wenn ja, lasse ich euch natürlich am neugewonnenen Wissen teilhaben 😉
27 Antworten
Frag nicht mich, sondern bitte vielmehr VW, warum die´s dann in die von mir verlinkte Produktbroschüre auf Seite 16 schreiben, WENN es NICHT so ist!? 😉
Anfrage an VW ist raus, da sich die in der Broschüre getätigte Aussage nicht wirklich mit meinen Erkenntnissen aus dem Studium deckt.
Geringeres maximales Drehmoment ergibt zwangsläufig geringeren effektiven Mitteldruck woraus zwangsläufig auch die Normalkärfte auf die Lager sinken. Und Schmierung durch Benzin wäre ein Konzept, dass die Hersteller von Schmierstoffen vermutlich in den Ruin treiben würde 😁
Bin mal gespannt, ob VW mir eine fundierte Antwort zukommen lässt... Wenn ja, lasse ich euch natürlich am neugewonnenen Wissen teilhaben 😉
Ich bin noch auf der Suche nach einer guten Armlehne. In meinen anderen Autos hatte ich bis jetzt immer eine von Kamei. Ich möchte bei der Montage möglichst gar nichts kaputt machen und sie sollte auch stabil sein.
Dann nimm am besten die von kamei. Da ist kein bohren nötig. Nur sitze verschieben die vorderen schrauben der Sitze lösen. Sitze nach vorne schieben, die hinter Schrauben rausdrehen und die Armlehne drunter. Danach in umgekehrter Reihenfolge wieder festmachen. Aber das Anzugsmoment beachten.
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Zitat:
@surfer09 schrieb am 23. Februar 2015 um 21:18:35 Uhr:
Ich bin noch auf der Suche nach einer guten Armlehne. In meinen anderen Autos hatte ich bis jetzt immer eine von Kamei. Ich möchte bei der Montage möglichst gar nichts kaputt machen und sie sollte auch stabil sein.
Wenn ich es richtig im Kopf habe, gibt es für den Mii eine Armlehne ab Werk bzw. bei Seat im Zubehör. Die sollte dann auch im up passen (in der upsociety sollte es dazu noch mehr Infos geben).
Meines wissens hat der CNG eine erhöhte Kompression gegenüber den Benzinern. Volles Ausnutzen der 130 Octan geht wohl nicht so ohne weiteres, da es dann zu Problemen im Benzinbetrieb kommt. Warum die Leistung nicht höher ist keine Ahnung. Der Motor ist ja insgesamt deutlich überarbeitet.
@Armlehne.
Nimm die Armlehne von Seat. Die habe ich auch in meinem Mii verbaut. Das ist die beste und passt auch in den UP. Ist mit 160€ allerdings auch die teuerste Variante...
Die höhere Kompression kommt nur von den flachen Kolben.
Die Winkel der Ventilsitze sind aber ggü. dem Benziner wohl auch anders, damit es besser hält.
Ich denke, VW hat da auch wegen der Standfestigkeit bei den verwendeten Materialien nicht mehr rausgeholt hat. Immerhin kann man bei Gas nicht per Gemischanfettung die Bauteile kühlen, was wiederum den Vorteil hat, dass der Wagen auch mit viel Last recht sparsam läuft.
Gruß
Zitat:
@bljack schrieb am 23. Februar 2015 um 13:42:05 Uhr:
Schmierung durch Benzin?
Nicht durch Benzin, statt durch Additiven im Benzin (wie vorher Blei )
Zitat:
@gasputin schrieb am 24. Februar 2015 um 16:01:51 Uhr:
Nicht durch Benzin, statt durch Additiven im Benzin (wie vorher Blei )Zitat:
@bljack schrieb am 23. Februar 2015 um 13:42:05 Uhr:
Schmierung durch Benzin?
Ok, hab mich mal etwas bei
Aralzu den Additiven belesen. Dort wird u.a. auch Verschleißschutz/Reibungsminderung als Aufgabe von Additiven genannt. Aber dazu braucht es immer noch einen Schmierfilm, der zwar im Kraftstoffsystem vorhanden sein kann bzw. sicherlich auch ist, aber im Brennraum wird das nix, wenn die Motorenentwickler nicht gepennt haben und mit der Einspritzdüse massiv auf die Zylinderwand spritzen (was beim saugrohreinspriztenden Motor vom up sowieso unmöglich ist, hier gibt es höchstens einen minimalen Schmierfilm auf dem Einlassventil)... Bestenfalls haben wir noch etwas Ruß am Auslaßventil, der durch den Kohlenstoff eine schmierende Wirkung hat, aber das widerspricht dann wieder der Additivfunktion "Saubere Verbrennung". Und da kommt dann wieder eine technische Maßnahme am Motor zum Zuge:
Zitat:
Der Ventilsitzwinkel beträgt einlassseitig 90° und auslassseitig zur Erhöhung der Verschleißfestigkeit für Alternativkraftstoffe (z. B. bei Erdgas) 120°.
Quelle:
SSP 508
Der 1,0 l-44/55 kW-MPI-Motor mit Saugrohreinspritzung
Konstruktion und Funktion
Bleibt also für mich die Frage, was am Motor durch Benzin großartig geschmiert werden soll, was beim Betrieb mit Gas nicht sowieso abgeschaltet ist (Kraftstoffpumpe, Einspritzventile).
Ich meine auch, dass – wie hier auch schon erwähnt wurde – der Unterschied zwischen flüssigen und gasförmigen Kraftstoffen hauptsächlich in der Verdunstungskälte liegt. Daher müssen die "Gas"-Motoren hitzebeständigere Ventile und Ventilsitze haben.
Gruß,
tottesy
Eben, siehe auch damalige Bleizusätze, neben der Erhöhung der Klopffestigkeit u.a. für die Ventile und deren Sitze.
Der geänderte Ventilsitzwinkel weist ja schon die Richtung...
p.s.: Im allg. spritzen die DI-Düsen nicht direkt auf die Zylinderwände, sondern vielmehr auf den Kolbenboden bzw., z.B. beim TDI, in dessen ggf. vorhandene Vertiefungen (beispielhaft am TDI: http://www.motor-talk.de/.../...ngt-garnicht-mehr-an-t5157771.html?...)
Hier beim up aber gleich zweifach irrelevant, da weder Diesel noch Direkteinspritzer.
Ok, das Blei setzte sich zum Teil an den Ventilen ab und hat dadurch zur Schmierung beigetragen. Das tut es aber schon recht lange nicht mehr, aber die Funktion kann natürlich heute durch Additive übernommen werden (wenn es damals geklappt hat, wird es heute wohl auch noch klappen). Zumindest beim Einlassventil schaffen es heutige DI-Motoren aber auch ohne Additive an der Stelle, aber das kann natürlich eine der von VW erwähnten Änderungen am Motor sein, dass dort andere Einlassventile verbaut wurden, die auf die fehlende Schmierung mit Additiven ausgelegt sind. (Zumindest weiß ich jetzt, was durch "Benzin" bzw. vielmehr durch die Additive im Benzin geschmiert wurde / werden kann.)
Durch den vergrößerten Ventilsitzwinkel am Auslassventil wird ja die Anlagefläche des Ventils vergrößert, wodurch mehr Wärme vom Ventil auf den Ventilsitz/Zylinderkopf abgeführt werden kann. Das dürfte vermutlich auf die fehlende innere Kühlung bei hoher Last abzielen und das Problem von durchgebrannten Ventilen verhindern. Evtl. hilft es auch, den Verschleiß des Ventils zu reduzieren, da ein gasförmiger Kraftstoff ja tendenziell etwas rußärmer verbrennen sollte und somit am Auslassventil auch Schmierung fehlt. (Der Bleizusatz im Benzin war ja wohl zumindest so gewählt, dass er bei der Verbrennung zerfällt und als Bleibromid bzw. Bleichlorid den Motor wieder verlässt. Zur Frage, ob diese beiden Salze am Auslassventil noch schmierende Wirkung hatten, hab ich leider nix gefunden, so dass ich hier weiter im Dunkeln tappe, ob dort eine Schmierung durch Additive erfolgen muss/kann.)
Bzgl. DI: wenn ich mich richtig an die Vorlesung erinnere, versucht man aber doch gerade mit dem Einspritzstrahl keine Oberflächen zu treffen, da dort angelagerter Kraftstoff schlechter verbrennt, da er nicht mehr so gut mit Sauerstoff in Verbindung kommt, oder irre ich da gerade?
Aber ja, doppelt OT, da wir beim up den saugrohreinspritzenden Benziner haben 😉
So, die Fragen wurden von VW beantwortet. An dieser Stelle erstmal meinen Dank an die Kundenbetreuung, die sich wohl wirklich bis zu den Fachbereichen durchtelefoniert hat. Super Service, weiter so 🙂
Zitat:
Die schmierende beziehungsweise daempfende Wirkung von Benzin bezieht sich auf die Paarung Ventilsitzring/Ventil. Hier setzen sich Benzintroepfchen, das heisst Verbrennungsrueckstaende, beim Schliessen der Ein- und Auslassventile zwischen die Reibpartner, was einen positiven Einfluss auf den Ventiltriebsverschleiss hat. Die Anpassung der Kolben und Kolbenringe ist aufgrund der hoeheren Temperaturbelastung des Brennraums und der hoeheren Spitzendruecke im Gasbetrieb notwendig. Der Spitzendruck im Brennraum steigt aufgrund der hohen Klopffestigkeit (ROZ 130) von Erdgas und der damit moeglichen frueheren (verbrauchsoptimalen) Zuendwinkel. Die Brennraumtemperatur steigt ebenfalls durch die frueheren Zuendwinkel und durch die fehlende Verdampfung des Kraftstoffes im CNG (Erdgas) Betrieb. Im Benzinbetrieb fuehrt verdampfendes Benzin zur Abkuehlung des Brennraums durch den Phasenuebergang fluessig -> gasfoermig.
Der Mitteldruck ist aufgrund des Luftliefergradnachteils geringer, aber aufgrund des anderen Brennverlaufs durch die angepassten Zuendwinkel im CNG Betrieb ist der im Brennraum auftretende tatsaechliche Spitzendruck hoeher. Bei Saugmotoren, wie dem eco up!, betraegt der Luftliefergradnachteil aufgrund dessen, dass das Gas in das Saugrohr eingeblasen wird, zirka 15 %.
Wuerden die Zuendwinkel im CNG Betrieb nicht angepasst werden, so waere der Drehmomentnachteil ebenfalls 15 %. Es wuerden sich also zirka 80 Nm (Newtonmeter) ergeben. Durch die Anpassung der Zuendwinkel betraegt der Drehmomentnachteil nur 5 Nm. Bei den Turbomotoren kann durch Anpassung des Ladedrucks in beiden Betriebsarten das gleiche Moment erreicht werden.
Also in der Tat geringerer Mitteldruck aber höherer Spitzendruck im Brennverlauf und dadurch höhere Belastung der Lager. Und der Belastung der Ventile waren wir ja vorher schon auf die Spur gekommen (bzw. wurde ich auf den richtigen Weg gebracht 😉 ).
Nachtrag: Bzgl. DI-Motoren hab ich mich doch richtig an die Vorlesung erinnert (oder die Ingenieure bei VW machen die gleichen Fehler wie mein Prof 😰)
Zitat:
Mit Ihrer Aussage haben Sie Recht, der Kontakt von Benzin an der Zylinderwand hat die von Ihnen beschriebenen negativen Auswirkungen und sollte vermieden werden.