Verkokung Ansaugbrücke 3.0l TDI, 45,50, S4 TDI
Moin zusammen. Ich möchte mal meine Erfahrungen zum Thema Reinigung Ansaugsystem beim 3.0TDI EA897Evo2 incl. S4 TDI DEWB teilen.
Hintergrund:
Leichtes Teillastruckeln während der Warmlaufphase nach dem Motorstart mit kaltem Motor.
Ich habe zuvor einiges dazu im A6 Forum gelesen und mich gestern mit einem Schrauberfreund an die Arbeit gemacht.
Die Problematik wird früher oder später jeden ereilen, da durch die EU Vorgaben zu den Emissionen bzw. Abgasnormen die Hersteller gezwungen sind, derartige Abgasnachbehandlungen zu entwickeln und zu verbauen... .
Glücklicher Weise ist mit etwas Schrauberfreude auch bei aktuellen Fahrzeugen eine Reinigung bzw. Schrauben generell nach wie vor machbar. Man sollte gesunden Respekt davor haben, aber keine Angst.
Repleitfäden kann man unter erWin https://audi.erwin-store.com/erwin/showHome.do laden.
Eine Stunde kostet aktuell knapp 8Euro.
Es gibt diesbezüglich auch eine TPI (2058757/6)
Kundenaussage / Werkstattfeststellung
• Fahrzeug ruckelt nach Kaltstart
• Fahrzeug ruckelt nach Kaltstart bei eingelegter Fahrstufe, vor allem im Rückwärtsgang
• Motor hat Aussetzer in Leerlaufstellung bei kaltem Motor
• Fahrzeug vibriert nach Kaltstart
Werkstattfeststellung:
• Beanstandung ist nachvollziehbar
• Im Motorsteuergerät ist kein Datenspeicher abgelegt
Lösung:
• Ansaugtrakt reinigen
Da ich mich aber nicht auf Werkstätten verlassen mag, lege ich lieber selbst Hand an.
Wichtig ist passendes Werkzeug. Einen Torx T25 und 30 sollte man haben, Eine Miniratsche ist auch erforderlich und diverse Verlängerungen.
Außerdem gewissenhaft arbeiten und die freigelegten Rohrführungen verschließen, damit nichts! hinfallen kann.
ich habe vor einer Woche keine Miniratsche gehabt und deshalb nach erster Sichtung wieder zusammen gebaut.
Nach nicht mal 60.000km sah der Ansaugbereich folgender Maßen aus...Bilder im Anhang.
Nun ist alles sauber und auch die Symptome sind verschwunden.
33 Antworten
Zitat:
@HelmiCC schrieb am 13. November 2024 um 08:20:31 Uhr:
Ich könnte mir vorstellen, wenn man einen Catchtank für die Kurbelgehäuseentlüftung hätte, würde es auch anders sein.
Die Kombination von Ruß und Öl ist das Problem.Die nächste HVO100 Tanke ist bei uns 30km weg. Das mache ich nicht. Die nächste Dieseltanke ist im Dorf.
wurde schon gemacht bei älteren V6. Platztechnisch wars da aber auch noch einfacher.
https://www.motor-talk.de/.../...mler-im-2-7-tdi-vfl-t5228698.html?...
Wenn man die Abgasrückrührung NACH dem DPF abgreifen würde, hätte man das Thema Verkokung ebenfalls gelöst (AGR Rate während der Regeneration pausieren). Dann wäre das Abgas 95% rußfrei.
Aber dies ist wahrscheinlich Bauraumtechnisch zu aufwendig und zu teuer.
Wird das nicht bei den neueren V6 TDi so gemacht?
Bin sprachlos über das was ich da sehe.
Und jetzt verstehe ich auch, wie jemand meinte, dass sich in den letzten 19 Jahren eine Menge verändert bei den 3.0 TDI's.
Ihr ward ja superfleissig, respekt und gut dokumentiert. Wie lange habt ihr gebraucht ?
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Zitat:
@Mister_Hankey schrieb am 13. November 2024 um 11:46:24 Uhr:
Wenn man die Abgasrückrührung NACH dem DPF abgreifen würde, hätte man das Thema Verkokung ebenfalls gelöst (AGR Rate während der Regeneration pausieren). Dann wäre das Abgas 95% rußfrei.
Aber dies ist wahrscheinlich Bauraumtechnisch zu aufwendig und zu teuer.
Wie @spuerer schrieb, das wäre dann die Niederdruck AGR. Die wird nach den Kats/den Filtern abgegriffen und am Turbo eingeleitet.
Die Hochdruck AGR kommt motornah raus und wird druckseitig eingeleitet (für schnelle Erwärmung nach Kaltstart, Regeneration des DPF,etc.).
Ohne ist auch keine erfolgreiche Regeneration möglich.
Hallo liebe Community,
Ich möchte euch meine Erfahrungen mit dem Ansaugtrakt meines B9‘s mit dem 45 TDI teilen.
Die Bilder sprechen für sich…
-Laufleistung 100 000 km
Wer vor hat sich einer Reinigung der Ansaugbrücke zu unterziehen sollte viel Geduld und Zeit mitbringen.
Hintergrund der Reinigung war der, dass der Durchzug gefehlt hat, außerdem hat das Schaltverhalten ebenfalls daran gelitten. Nach kurzem Blick in den Ansaugtrakt über den Schlauch rechts an der Ansaugbrücke, war einem Klar das der Motor mit der Verkokung nur schlecht funktionieren kann.
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ansaugbrücke 45 TDI V' überführt.]
Hey leibe Community,
wow wenn ich das sehe denke ich an meinen aktuell B9 2.0TDI 190 Ps, und dann fällt mir ein (Monzol), dann folgt gedankenmäßig mein alter BMW 220d Coupe. Wenn wer auch immer mit Aral Ultimate Diesel solche Verkokung hat wie denn dann erst die anderen ohne Aral Ultimate Diesel?
Ich weiß verrückte Frage, aber ist panschen dann vielleicht eine kleine Hilfe? Mein BMW Coupe konnte damit echt gut laufen, ca. 3,3-5,2 Liter Diesel Verbrauch, Schnitt 5 Liter. Wenn´s sein mußte auch locker 240 Km/h und drüber.
Hab einmal das Agr Ventil erneuert und das alte sah nicht mal annähernd so aus wie bei euch.
Ich laß mich gerne Belehren, aber sind die kosten nicht besser überschaubar mit panschen?, wenn ich mit LM pansche ist das auf Dauer recht teuer, aber das andere? Und da muß nichts rauscodiert werden.
Gruß und servus Paul
Noch eine Ergänzung zu meiner Reinigung.
Sollte jemand von euch das selbe vor haben wichtiger Hinweis.
Unter dem AGR-Stutzen welcher zur Drosselklappe geht sitzt ein Kühlmittelschlauch/Rohr, welcher an den Zylinderköpfen angeflanscht ist.
Seid mit dem Schlauch sehr vorsichtig da dieser an sich schon sehr starr ist. Mit ist dieser ungünstig an dem Y-Stück angebrochen und versuche mit gutem 2K Klebstoff das Ding wieder anzukleben waren nur von kurzer Dauer.
Glücklicherweise hatte der Händler meiner Vertrauens das Teil vorrätig da.
P.S. An die Schrauben kommt man blöd ran, mit einer Mini Ratsche seid ihr bestens bedient. 😉
Teilenummer war bei mir: 059121671 M (nur Original erhältlich)
fahre den gleichen Motor(DEWB) wie HelmiCC im SQ5 und bin überrascht über die Verkokung.
Bei dem Motor wird doch nach dem SCR-Kat zurückgeführt, somit auch nach dem DPF😕 she. Bild
Mache demnächst die 120tkm Inspektion und schaue mal nach, wie es bei mir aussieht.
Wie bereits geschrieben, nicht nur.
Auf deinem Bild ist die Niederdruck AGR zu sehen.
Der Motor hat auch eine Hochdruck AGR (für die NOx Reduzierung), Abgang nach Abgaskrümmer/ vor dem Turbo dann durch den AGR Kühler ( bzw. daran vorbei durch einen Bypass zum Kaltstart) und dann die Einleitung an der netten Stelle, welche auf den Fotos zu sehen ist.
Zitat:
@spuerer schrieb am 13. November 2024 um 16:39:11 Uhr:
Wird das nicht bei den neueren V6 TDi so gemacht?
Ab Euro 6c hat man bei den 3.0 TDI Hochdruck- und Niederdruck-AGR.
Zitat:
@Fresh_Thing schrieb am 11. November 2024 um 16:56:41 Uhr:
Das sind halt die Vorgaben von der EU was den Schadstoffausstoß angeht.
Nein, das ist eine Fehlkonstruktion. Die 2.0 TDI sehen deutlich besser aus, erstens weil sie schon seit 2012 eine Niederdruck-AGR haben, und zweitens, weil die 2.0 TDI ab einer gewissen Last nur noch die Niederdruck-AGR einsetzen. Die Hochdruck-AGR beim EA288 und EA288 evo ist ungekühlt.
Die 3.0 TDI verwenden die Hochdruck-AGR dagegen auch zur Verringerung der NOx-Produktion. Jemand müsste das mal systematisch an einem 3.0 TDI untersuchen, aber ich gehe davon aus, dass die Rückführrate der Hochdruck-AGR bei den 3.0 TDI viel höher ist als bei den 2.0 TDI. Sowas ist das Ergebnis, wenn BWLler einen maximalen AdBlue-Verbrauch von 1l/1.000km vorgeben.
Grob gesagt, die AGR ist (neben Kohlenmonoxid und unverbrannten Kohlenwasserstoffen)einfach zur Reduzierung der Verbrennungstemperatur durch Sauerstoffarmut im Brennraum, wodurch die Stickoxidezahl sinkt.
Und das muss so schnell wie möglich erreicht werden laut EU Vorgaben(Maximal 400sek.?)
@alexnoe81: Ich würde das so nicht nennen.
Der EA288evo hat die Hochdruck AGR im Kopf und direkt vor den Ventilen angeflanscht), deshalb muss nicht gekühlt werden (bei Nutzfahrzeugen ist sie allerdings Extern und auch wassergekühlt), der ist EA ist als Evo auch recht neu und ein Brot und Buttermotor.
Der nicht Evo hat nur eine Niederdruck AGR.
Der EA897 ist eher ein Exot, wo der BWLer oder auch Controller einmal mehr zusammenstreichen muss. Damit muss man dann halt in der Entwicklung arbeiten. Ansaugspinne aus Kunststoff... .
...es fehlt möglicherweise auch noch der Platz durch die ganzen Abgasbehandlungsfilter etc.
Der V6 hat ein Schaltsaugrohr, beim EA288 ist es nicht so, wenn ich mich nicht irre. Das macht es konstruktiv auch einfacher denke ich.
Und ich denke, beim V6 ist das Thema der Ölabscheider der Blowbygase (Platz, Kosten?).
Der alte EA189 hat auch eine gekühlte AGR mit Bypass , Einlass vor Turbo, also auch Hochdruck.
Ich habe mal die Rate der Hochdruck AGR mitgeschnitten, als ich mir Gedanken über das Ruckeln gemacht hatte. Die ist grob fast nur offen, bei Last mit warmen Motor geht die auch mal runter.
Die Vorgabe von 400 Sekunden kenne ich nur in einem Zusammenhang, nämlich die Aufwärmzeit des NOx-Nachbehandlungssystems bei -7°C. Unabhängig davon wird der WLTP aber kalt gestartet. Braucht ein Fahrzeug zu lange zum Aufwärmen der Abgasnachbehandlung, würde es in der Kaltlaufphase mehr Schadstoffe ausstoßen, als es im ganzen WLTP darf, und dann besteht es den Test natürlich nicht. Insofern muss die Aufwärmphase aus rein praktischen Gründen möglichst kurz bleiben.
Mit der Funktion der AGR und den Motoren gehen aber ein paar Sachen durcheinander.
Der EA189 hat eine gekühlte Hochdruck-AGR
Der EA288 Euro 5 eine hat eine gekühlte Niederdruck-AGR ohne Hochdruck-AGR
Der EA288 Euro 6b bis 6d-TEMP sowie der EA288 evo haben eine ungekühlte Hochdruck-AGR und eine gekühlte Niederdruck-AGR
Die AGR dient zu zwei Zwecken:
- ungekühlte Hochdruck-AGR: Zurückleiten wertvoller Wärme in den kalten Motor oder bei niedriger Last; beim EA288 evo wird außerdem der Motor im Schubbetrieb mittels Hochdruck-AGR auf "Umluft" gestellt, so dass die kalten Abgase im Schubbetrieb keine Wärme aus den Katalysatoren abtransportieren können. Zwar verringert auch eine ungekühlte Hochdruck-AGR den Sauerstoffgehalt im Brennraum und verringert dadurch die NOx-Produktion, das ist aber nur ein Nebeneffekt.
- gekühlte AGR: zum einen verringert sie den Sauerstoffgehalt im Brennraum, zum anderen bringt sie "kalte tote Masse" in den Brennraum. Diese kalte tote Masse heizt sich beim Verbrennen mit auf, so dass die durchschnittliche Temperatur im Brennraum bei einer gekühlten AGR nochmal niedriger wird als bei einer ungekühlten.
Soll eine Hochdruck-AGR beides können, braucht sie einen Kühler-Bypass. Das ist beim EA189 und auch beim EA897 so.
Wenn man aber mit einer Hochdruck-AGR dauerhaft die NOx-Produktion stark verringern will, dann ist das Ergebnis unweigerlich das, was man in diesem Thread in den Bildern sieht. Ein Ölabscheider würde es besser machen, aber man leitet einfach zu viel Ruß zurück. Auch wenn es hier um EA897 geht: Die EA189 sehen doch oft genauso aus.
Man hat im Prinzip zwei Möglichkeiten, das Schadstoffthema anzugehen:
- wie bei LKW: bei betriebswarmem SCR-System wird die AGR gar nicht verwendet, falls es überhaupt eine gibt. Dazu braucht man aber durchschnittliche Umwandlungsraten oberhalb von 95%, und wenn man das so machen will, hat man zwar keine AGR-Probleme, dafür wird aber das SCR-System viel komplizierter. Iveco hat meines Wissens 4 Jahre entwickelt, um die durchschnittliche Umwandlungsrate von 85% auf 97% zu bekommen. Iveco gehört zu denen, die Euro VI-LKW ganz ohne AGR anbieten.
- wie beim EA288(evo): die Niederdruck-AGR ist die hauptsächliche AGR
Wenn es beim EA897 nicht möglich war, eine vernünftige Mehrwege-Abgasrückführung zu konstruieren, so dass hauptsächlich die Niederdruck-AGR aktiv ist, wäre die bessere Alternative gewesen, mit höheren Verbrennungstemperaturen, höherer NOx-Produktion, weniger Rußproduktion, und mehr AdBlue-Verbrauch zu arbeiten. Man muss ja nicht gleich die AGR-freie Lösung von LKW versuchen, es gibt auch etwas dazwischen. Aber das hätte ja verhindert, dass man Kunden für dumm verkaufen kann, und ihnen einreden kann, dass es toll ist, einer Werkstatt beim Service den 10fachen Tankstellenpreis für das Füllen einer Flüssigkeit in einen Tank geben zu dürfen.
Die Aussage "Das sind halt die Vorgaben von der EU was den Schadstoffausstoß angeht" von
weiter obenstimmt einfach nicht. Die EU schreibt nicht vor, eine besonders schlechte Lösung zu wählen.
Zitat:
Ich habe mal die Rate der Hochdruck AGR mitgeschnitten, als ich mir Gedanken über das Ruckeln gemacht hatte. Die ist grob fast nur offen
Genau das habe ich nach den Bildern befürchtet.
dann muss ich wohl diese Drecksarbeit demnächst auch machen🙄
habe mir nochmals SSP 656 click durchgelesen und irgendwie verdrängt, dass der EA897evo2 sowohl HD-AGR als auch ND-AGR hat😰