Verkokte Einlassventile und Kolben
Hallo Autofreunde, hab die letzten Tage viele gruselige Bilder und Videos von verkokten Einlassventilen und Kolbenringen von Benzin-Direkteinspitzern gesehen. Dagegen ist man anscheinend machtlos. Früher gabs das bei Kurzstrecken-Motoren auf der Auslassseite auch, aber spätestens nach der Urlaubsfahrt war das erledigt. Warum setzt man heute fast nur noch auf diese
" rusige " Technik? Kann die Saugrohreinspritzung denn die neuen Grenzwerte oder Verbrauchsvorgaben nicht erreichen? Würde ich jetzt ein neues Auto brauchen, hätte ich wirklich ein Problem!
Hoffentlich halten meine guten alten MPI Autos noch lange!
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@dogge16 schrieb am 28. Januar 2018 um 19:24:33 Uhr:
Zitat:
@gw-günni schrieb am 28. Januar 2018 um 18:59:52 Uhr:
Gibt es da etwa Hersteller die weniger oder kaum betroffen sind?
Würde mich wirklich interessieren. Und was machen die besser oder anders? Hat es mit Geld zutun?ich denke Herstellerbedingt ist das nicht, sondern Treibstoffbedingt,der Biosprit macht manchmal ärger,der sondert wasser ab bei der Verbrennung. ich nehme permanent super 102 , auch mein bekanntenkreis nimmt jede 3 Tankfüllung super 102 kein problem
Klar, im ansaugbereich wo nie Sprit hin kommt?
Fahrzeuge mit MPI und E85 waren dort immer super Sauber, ihre Kollegen mit E5 nicht 😉
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Zitat:
@dogge16 schrieb am 8. April 2019 um 11:46:30 Uhr:
Das mit dem Bremsenreiniger würde ich lassen ,da das unkontrolliebarre Verbrennungen (Explosionen ) ergibt
Da kann der Motor hinterher ganz neu in eurem Auto sein
Ja. Der Nachteil dieser Methode ist, dass dir der Motor hochgehen kann, wenn man es falsch macht. Also von jemanden machen lassen der die Haftung übernimmt (Fachwerkstatt oder Eltern)
Die bisherigen Erfahrungen zeigen, dass die mechanische Reinigung mit Wallnussschalen einer chemischen Reinigung im Ergebnis überlegen ist, leider aber deutlich aufwändiger und damit teurer ist.
Wobei sich asphaltartige Beläge mit WD40 ganz gut anlösen lassen. Bei richtig brutal Koks kannste das vergessen, da geht nur noch die mechanische Lösung. Wobei ich persönlich eher zu Trockeneis greifen würde.
Zitat:
@GMPFV6 schrieb am 4. April 2019 um 06:33:49 Uhr:
Moin Leute.Ich sehe bei TSI / TFSI Direkteinspritzern immer wieder die verkokten Einlassventilen.
Beim Eu5 und Eu6 Diesel hört man eher von verdreckten Ansaugbrücken aufgrund der hohen AGR Rate.WARUM verkoken beim Diesel tendenziell eher die Brücken und beim Benziner eher die Einlassventile ?
Ich fahre einen 02er E220 CDI EU4 mit OM646, hier lese ich weder großartig was von verdreckten Brücken noch Ventile.
Gruß
Mike
Dann schau mal in deine Ansaugbrücke hinein.
Mein OM646 nach ca. 100.000km.
MfG, Helmut
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Hab mir jetzt ni alles durchgelesen, aber die Direkteinspritzer gibts ja ni erst seit gesterm weil einer schrieb die neueren Fahrzeuge..
Meiner ist einer der letzten D3 und bei Audi wurde glaub schon seit knapp 15 Jahren Di-technik gefahren, meiner wir dieses Jahr 11.
Hab auch alles mit Trockeneis gereinigt bis es blitzblank war, 30 TKM später sieht`s trotz orig. Zyklonabscheider und extra nachgerüstetem Catchtank genauso aus, auch Kolbenboden trotz bestem Sprit (nur Aral oder V-Power) und fast null Ölverbrauch schön schwarz.. :-(
Ich überlege die Kurbelentlüftung kmpl. nach aussen zu legen, einer sagte irgendwelche Dichtungen könnten mit der Zeit Schaden nehmen und die Maschine würde dann das schwitzen anfangen, kann das stimmen?
Weiterhin wird gesagt das bei FSI-Motoren ohne AGR sowas wie ein "inneres AGR" verwendet wird in Form der Ventilüberschneidung, kann man das Nockenwellentiming ohne Leistungsverlust korrigieren?
Gruß, Lars
Das innere AGR über eine bewusst nicht perfekte Zylinderspülung macht alles, aber keine Verkokungen im Einlassbereich. Weil das Gemisch schließlich nicht vollständig aus dem Brennraum kommt und den Einlassbereich nie sehen sollte.
Die Kurbelentlüftung schmiert übrigens den Ventildeckel, da dieser bei fast allen Herstellern als Labyrinthabscheider missbraucht wird. Wenn du eine Catch Can hast, die ist hoffentlich im Schlauch vom Ventildeckel zum Überströmventil an den Einlassbereich. Wenn du rechnen magst *hüstel* https://file.scirp.org/pdf/JTTs_2015102713561990.pdf
Und nein, Catch Cans sind NICHT alle gleich.
Ich dachte die Entlüftung in den Tank, quasi ohne die Luft wieder oben dem Ansaugtrakt zuzuführen, nur ein Pilz oben drauf oder sowas und gelegentlich die Brühe ablassen.
Die Ansaugbrücke ist ein leidiges Thema bei Audi und nur billiges Platik und das für 2500,- und Audi kann die nicht mal liefern...
Hab die jetzt mit verstärkten Materialien (Teflon) bestücken lassen und die sollte auch ohne die Schmierung der KGE klar kommen.
Meine war nach nur 130 TKM völlig ausgeklappert und Teile der Kunststoffklappen brachen bzw. wurden angesaugt, auch gab es Zündaussetzer da Klappen nicht oder zum falschen Zeitpunkt geschlossen waren, das Gestänge/Welle wurde ab Werk nur Plastikgelagert, da nützt auch die Schmierung durch den Ölnebel nix.
Mooooment.
Du sprichst von der Saugrohrumschaltung, da wird eigentlich NICHTS geschmiert. Ich spreche vom Zylinderkopf/Ventildeckel, wo man oben auf die Nockenwellen sehen kann. Bei meinem 3.0i audi (ASN) ging die Kurbelgehäuseentlüftung (unten) hoch zum Ventildeckel und von diesem erst über die KGE (Rückschlagklappe und Überströmventil) zurück in den Ansaugbereich.
Ich beschäftige mich auch gerade mit dem Thema Verkokung bei Benzin Direkteinspritzer und ich frage mich woran das liegt?! Kurbelwellengehäuseentlüftung -> Ölabscheider -> Ansaugtrackt und gut ist ... wie komme da Öldämpfe in den Ansaugtrackt?
Von Problemen lese ich bei VAG und PSA Motoren ... bei PSA sogar so schlimm dass die Kathode abreißt, in den Brennraum gelangt und so der ganze Motor am Ende Schrott ist.
Von Mercedes liest man wenig ... obwohl die auch Benzin Direkteinspritzer bauen.... von den Japanern ist mir auch nix bekannt. Bauen manche Konzerne bessere Ölabscheider und andere nicht?
Warum "können" manche Hersteller Direkteinspritzer und andere nicht?
Schau mal hier: https://rs-klinik.de/die-verkokung/
Kenne ich die Seite, beantwortet nur leider nicht meine Frage.... wieso kommt Ölnebel in den Ansaugtrackt? Der sollte doch im Ölabscheider hängen bleiben.
Achja und Verbrennungsrückstände und AGR..... CNG Motoren haben das Problem der Verkokung ebenfalls.. und Gas verbrennt ja nun deutlich besser als Benzin ... und vor allem vollständiger.
Der Ölnebel bleibt nie vollständig im Ölnebelabscheider hängen.
Ab einer bestimmten Abgasnorm musste das Blowby wieder über den Ansaugtrakt und Einlassventile in den Brennraum rückgeführt und dort verbrannt werden.
Warum MB das besser gelöst hat bzw. scheinbar unauffälliger als andere Hersteller ist, wird wohl an deren Konstruktion liegen, zb. dem Scavening, Thermomanagement in der Kaltlaufphase (wo andere kräftig anfetten) u.ä., was auch die Schadstoffe reduziert.
Das war AFAIK seit Euro-2 so. Ölabscheider ist zudem nicht gleich Ölabscheider, es gibt durchaus gute wie schlechte und "überfahrene" sowie "gut dimensionierte".
Mein ehemaliger V6 Audi (ASN) hatte zum beispiel ausschließlich die beiden Ventildeckel als Ölabscheider genutzt. Ne CatchCan oder irgendwas ähnliches war nicht verbaut. Und wer den gesamten Ventildeckel bis zur KGE schmieren will,der muss auch was bis zur KGE übrig lassen.
Geschlossene Kurbelgehäuseentlüftungen gibt es schon länger als Abgasnormen.
Sie waren eigentlich ab den 60er Jahren Standard.
Grüße