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Verkokte Einlassventile und Kolben
Hallo Autofreunde, hab die letzten Tage viele gruselige Bilder und Videos von verkokten Einlassventilen und Kolbenringen von Benzin-Direkteinspitzern gesehen. Dagegen ist man anscheinend machtlos. Früher gabs das bei Kurzstrecken-Motoren auf der Auslassseite auch, aber spätestens nach der Urlaubsfahrt war das erledigt. Warum setzt man heute fast nur noch auf diese
" rusige " Technik? Kann die Saugrohreinspritzung denn die neuen Grenzwerte oder Verbrauchsvorgaben nicht erreichen? Würde ich jetzt ein neues Auto brauchen, hätte ich wirklich ein Problem!
Hoffentlich halten meine guten alten MPI Autos noch lange!
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@dogge16 schrieb am 28. Januar 2018 um 19:24:33 Uhr:
Zitat:
@gw-günni schrieb am 28. Januar 2018 um 18:59:52 Uhr:
Gibt es da etwa Hersteller die weniger oder kaum betroffen sind?
Würde mich wirklich interessieren. Und was machen die besser oder anders? Hat es mit Geld zutun?
ich denke Herstellerbedingt ist das nicht, sondern Treibstoffbedingt,der Biosprit macht manchmal ärger,der sondert wasser ab bei der Verbrennung. ich nehme permanent super 102 , auch mein bekanntenkreis nimmt jede 3 Tankfüllung super 102 kein problem
Klar, im ansaugbereich wo nie Sprit hin kommt?
Fahrzeuge mit MPI und E85 waren dort immer super Sauber, ihre Kollegen mit E5 nicht ;)
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67 Antworten
Zitat:
@Provaider schrieb am 28. Januar 2018 um 23:52:30 Uhr:
Zitat:
@dogge16 schrieb am 28. Januar 2018 um 23:19:06 Uhr:
sagen wir so , das öl wird vom wasserhaltigen benzin versaut ,öl-wasserdampf steig durch die Kurbelgehäuseentlüftung in den Ansaugkanal und verteilt sich dord bis zu den Ventielen
Und wie viel grammm Wasser kann ein Liter oder 1 kg Benzin den lösen?
Und wieviel gramm oder kg Wasser entstehen bei der Verbrennung von 1 kg Benzin?
So jetzt google anwerfen und staunen.
man darf nichtalles glauben was google sagt.
es entstehen milligramm bis wenige Gramm ,das ganze ist Benzinabhängig , der große Unterschied entsteht bei der Beimischung des BioBenzinvor ca 10 Jahren hatte ich einen umgerüsteten Golf auf E 85 ,da ist mir beim Schieurlaub bei minus 30 Grad der Benzintank eingefroren,da wußte ich,daß genug wasser druntergemischt war
Zitat:
@dogge16 schrieb am 29. Januar 2018 um 00:05:07 Uhr:
Zitat:
@Provaider schrieb am 28. Januar 2018 um 23:52:30 Uhr:
Und wie viel grammm Wasser kann ein Liter oder 1 kg Benzin den lösen?
Und wieviel gramm oder kg Wasser entstehen bei der Verbrennung von 1 kg Benzin?
So jetzt google anwerfen und staunen.
man darf nichtalles glauben was google sagt.
es entstehen milligramm bis wenige Gramm ,das ganze ist Benzinabhängig , der große Unterschied entsteht bei der Beimischung des BioBenzinvor ca 10 Jahren hatte ich einen umgerüsteten Golf auf E 85 ,da ist mir beim Schieurlaub bei minus 30 Grad der Benzintank eingefroren,da wußte ich,daß genug wasser druntergemischt war
Ok gut, du darfst es auch gerne ausrechnen. Chemia war hoffentlich dein Leistungskurs ;)
Wenn nicht lege ich dir den Mortimer ans Herz.
E85 nach DIN 51625 ist Wasserfrei. Wenn das Einfriert hast du ganz andere Probleme. Gefrierpunkt so - 100 °C. du hast wohl eher den Flammpunkt von Ethanol vergessen. Der liegt leider schon bei 12 °C. Wenn du jetzt starten willst brauchst du mal Geschmeidige 1000 % mehr wie auf Benzin.
Ich würde mal mal sagen du hast die Chemisch Physikalsichen Zusammenhänge noch nicht verstanden.
Zitat:
@Provaider schrieb am 29. Januar 2018 um 00:45:29 Uhr:
Zitat:
@dogge16 schrieb am 29. Januar 2018 um 00:05:07 Uhr:
man darf nichtalles glauben was google sagt.
es entstehen milligramm bis wenige Gramm ,das ganze ist Benzinabhängig , der große Unterschied entsteht bei der Beimischung des BioBenzinvor ca 10 Jahren hatte ich einen umgerüsteten Golf auf E 85 ,da ist mir beim Schieurlaub bei minus 30 Grad der Benzintank eingefroren,da wußte ich,daß genug wasser druntergemischt war
Ok gut, du darfst es auch gerne ausrechnen. Chemia war hoffentlich dein Leistungskurs ;)
Wenn nicht lege ich dir den Mortimer ans Herz.
E85 nach DIN 51625 ist Wasserfrei. Wenn das Einfriert hast du ganz andere Probleme. Gefrierpunkt so - 100 °C. du hast wohl eher den Flammpunkt von Ethanol vergessen. Der liegt leider schon bei 12 °C. Wenn du jetzt starten willst brauchst du mal Geschmeidige 1000 % mehr wie auf Benzin.
Ich würde mal mal sagen du hast die Chemisch Physikalsichen Zusammenhänge noch nicht verstanden.
ich muss es nicht unbedingt verstehen, hab ich auch nicht untersuchen lassen, auto ist nicht angesprunen ,funke war da, benzin ist nicht gekommen benzinschlauch abgezogen,gelben schnee gesehen , Tankuhr runter gelber schnee im Tank , Auto zu die Kühe im Stall geschoben , 1 Tag stehen lassen und Auto mit eigener Motorkraft aus Stall gefahren ,3 Kanister Benzin vom Auto abgezapft , mit Super benzin vollgefüllt 20 km gefahren ,Auto abgestellt und 1 Woche bei 30 grad minus keine Probleme gehabt, hat übrigens "OHNE" Chemie - Unterricht funkionier , nach Din wasserfrei mag stimmen, nach Iso kümmerts die wenigsten , da kommts aufs Glück an
BMW/PSA-Motoren (https://en.wikipedia.org/wiki/Prince_engine) haben da auch große Probleme. Mein Peugeot hat bei 55tkm seine erste Reinigung bekommen (hat glücklicherweise der Hersteller übernommen).
Zitat:
@gw-günni schrieb am 28. Januar 2018 um 12:51:35 Uhr:
Warum setzt man heute fast nur noch auf diese
" rusige " Technik? Kann die Saugrohreinspritzung denn die neuen Grenzwerte oder Verbrauchsvorgaben nicht erreichen?
Weil man damit ein paar Prozentpunkte Kraftstoff einsparen kann. Weniger Kraftstoffverbrauch = weniger CO2. Man kann aber davon ausgehen, dass die Saugrohreinspritzung im Zuge der Euro 6d TEMP und der neuen WLTP - Prüfnorm eine Art Renaissance erleben wird. Denn die Euro 6d TEMP enthält Fahrten im echten Verkehr, weshalb quasi alle Direkteinspritzer einen Rußfilter benötigen. Außerdem ist der WLTP lastreicher als der aktuell genutzte NEFZ, was den Verbrauchsvorteil einer DI, auch dadurch bedingt, dass der prinzipiell verbrauchserhöhende Rußfilter dann in den meisten Fällen nicht mehr benötigt werden wird, deutlich schmälern oder gar kompensieren wird.
Zitat:
@jw61 schrieb am 28. Januar 2018 um 21:23:49 Uhr:
Das ist ja gerade das Problem der Direkteinspritzer!
Egal ob Benziner oder Diesel, der Ansaugtrakt und die Einlassventile kommen systembedingt überhaupt nicht mehr mit dem reinigenden Kraftstoff und diesem zugemischten Reinigern in Berührung.
Nein, nicht egal. Denn Dieselmotoren haben noch nie in das Saugrohr eingespritzt. ;)
Dieselmotoren haben früher in eine Vorkammer eingespritzt, war die auch nach den Einlassventilen?
Zitat:
@Waterloo-09 schrieb am 29. Januar 2018 um 13:15:12 Uhr:
Zitat:
@gw-günni schrieb am 28. Januar 2018 um 12:51:35 Uhr:
Warum setzt man heute fast nur noch auf diese
" rusige " Technik? Kann die Saugrohreinspritzung denn die neuen Grenzwerte oder Verbrauchsvorgaben nicht erreichen?
Weil man damit ein paar Prozentpunkte Kraftstoff einsparen kann.
Nein. Weil beim NEFZ, WLTP und Co der Kaltstart mitgemessen wird, es zählt nur die Summe am Ende des Testzyklus. Je präziser das Gemisch, desto weniger Emissionen während des kalten Kats. Und diese dominieren die Schadstoffmenge im Prüfzyklus. Ist der Kat einmal warm kommt quasi nix. Ganz im Gegensatz zu Dieselmotoren, deren Emissionsprofil ist vergleichsweise temperaturunabhängig.
Zudem erlaubt DI höhere Leistungen. Gerade bei Turbos und verdammt viel Drehzahl.
Zitat:
@gw-günni schrieb am 29. Januar 2018 um 14:21:15 Uhr:
Dieselmotoren haben früher in eine Vorkammer eingespritzt, war die auch nach den Einlassventilen?
Ja.
Die vorkammer war im Verbrennungsraum , es wurde der ganze diesel in die Vorkammer eingespritzt ,ein Teil davon ist verbrannt, der grosse Rest wird unter sehr hohen Druck,fein zerstäubt in den Richtigen Verbrennungsraum geschleudert und verbrennt da als Arbeitstakt verhältnismässig weich
Die Vorkammer sorgt für zusätzliche Verwirbelung der Flamme, die erst beim DI "nutzlos" wurde.
Zitat:
@GaryK schrieb am 29. Januar 2018 um 16:13:53 Uhr:
Die Vorkammer sorgt für zusätzliche Verwirbelung der Flamme, die erst beim DI "nutzlos" wurde.
Die Vorkammer sorgt für die Komplette Verwirbelung der Verbrennungsluft und des Kraftsoffes
Jein ;) Wenns "vollständig" wäre, würde es keine Notwendigkeit für DI geben.
Moin Leute.
Ich sehe bei TSI / TFSI Direkteinspritzern immer wieder die verkokten Einlassventilen.
Beim Eu5 und Eu6 Diesel hört man eher von verdreckten Ansaugbrücken aufgrund der hohen AGR Rate.
WARUM verkoken beim Diesel tendenziell eher die Brücken und beim Benziner eher die Einlassventile ?
Ich fahre einen 02er E220 CDI EU4 mit OM646, hier lese ich weder großartig was von verdreckten Brücken noch Ventile.
Gruß
Mike
Ich sag nur: Drosselklappenreiniger Saugrohreinspritzung. So eine Dose alle 10.000km und deine Ventile glänzen wie am ersten tag
*edit: Drosselklappenreiniger statt Bremsenreiniger
Das mit dem Bremsenreiniger würde ich lassen ,da das unkontrolliebarre Verbrennungen (Explosionen ) ergibt
Da kann der Motor hinterher ganz neu in eurem Auto sein
Zitat:
@GMPFV6 schrieb am 4. April 2019 um 06:33:49 Uhr:
Moin Leute.
WARUM verkoken beim Diesel tendenziell eher die Brücken und beim Benziner eher die Einlassventile ?
Gruß
Mike
Die Temperatur machts. Bei höher drehenden Benzinern kommt einfach mehr Hitze in kürzerer Zeit an alle Bauteile. Das Ölaerosol verdampft und das Öl bäckt auf dem Ventil fest. Zudem gibt's keine reinigende Wirkung des Benzins vor dem Ventilen mehr, wie bei den Saugrohr Multipointeinspritzern.
Da der Diesel kühler ist und das AGR die Temperaturdifferenz zwischen Brennraum und Ansaugung herabsetzt, legt sich der Schmand einfach überall ab wo er dagegenprallt. Bei dem einen mehr bei dem anderen weniger.