Verbrauchsrekord beim Prius?
Eins vorweg, ich bin selbst Prius II Fahrer und hatte meinen Verbrauchsrekord bei 6,19 l/100km. Im gesamt Durchschnitt auf 30.000 km liege ich bei 4,7l
Mich würde mal interessieren wie hoch man den Verbrauch beim Prius bringen kann. Stellt mal eure Zahlen rein. Natürlich wäre es auch interessant, wie viel ein Vergleichbarer Benziner bei gleicher Fahrweise verbraucht hätte?
Beste Antwort im Thema
Die Frage ist ob man einen Diesel gern im optimalen Betriebspunkt fährt. Der Erfolg moderner Diesel beruht meiner Meinung nach gerade darauf, dass man die Motoren sehr unausgelastet fährt. Nur so entsteht überhaupt Bedarf an 150PS und mehr wie bspw. beim D-CAT. Normalerweise kann man solche Fahrzeuge nicht im optimalen Betriebspunkt fahren (verkehrsbedingt), allerdings sind sie halt ideal für entspanntes Fahren bei niedriger Drehzahl und haben genug Potenzial wenn man es denn mal braucht. Diesel machen das in realtiv weiten Grenzen noch recht effizient mit. Je größer die Motoren aber werden, desto problematischer wird das dann in der Stadt und die Beschwerden zum D-CAT (da gibts auch noch andere Gründe) sprechen da eine deutliche Sprache. Man erwartet dort dann auch noch den gewohnten Dieselverbrauch kleinerer Motoren, und beteuert den Motor ja nicht wirklich zu fordern. Was kann man einem Diesel Schlimmeres antun, der sich prinzipbedingt umso wohler fühlt je wärmer er ist?
Der Clou an den Toyota Vollhybriden ist neben der Rekuperation, dass der Verbrenner keine Anlaufdrehzahlen "ertragen" muss (das Anfahrdrehmoment kommt vom E-Motor) optimal warmgehalten wird und sich bei jeder Geschwindigkeit und Lastzustand den dafür optimalen Betriebspunkt in weiten Grenzen (bis hin zum Abstellen des Motors) selbst einstellen kann. Das ist der Grund warum ich nicht recht an "Mildhybride glaube und genau das ist auch auf Autobahnen gut, wenn es sich nicht um topfebene Fahrbahnen mit über weiten Strecken wirklich konstanter Geschwindigkeit handelt. Aber wo gibts das schon so ausgeprägt?
Ich hab es bei meiner Probefahrt unter solchen (für Hybride scheinbar nicht idealen) Bedingungen festgestellt. Er blieb dabei im Verbrauchsbereich "normaler" vergleichbarer Diesel, aber mit anderem Geräuschkomfort. Spätestens aber im allgegenwärtigen Stau spielt er die Vorteile gnadenlos aus, ein schön klimatisiertes Fahrzeug ohne Standlaufkrach, - und das alles ohne den Fahrer damit zu belasten, bei null Verbauch und Emissionen.
Wenn man den Prius in bestimmten Betriebszuständen fährt, läuft relativ viel Energie über das "elektrische Getriebe" über den Generator direkt zum E-Motor, ohne die Batterie zu laden. Ich vermute, das ist der Zustand, in dem man Verbrauchsrekorde (negative) erreichen kann. Was sind da Eurer Erfahrung nach Betriebszustände die man meiden sollte? (z.B. wie zu schwaches Beschleunigen im niedrigen Gang bei Benzinern.)
monegasse
50 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von schwarzvogel
Hallo zusammen,
Prius I bis Prius III unterscheiden sich in ihrem Antriebsprinzip nicht und in ihrer Ausführung nur unwesentlich.
„Trinkfördernde“ Betriebspunkte gibt es praktisch nicht. Sie werden konstruktiv vermieden, indem der Benzinmotor mit Hilfe eben der „3569 Sensoren“ und der Steuersoftware weitestgehend im wirtschaftlich günstigsten Bereich betrieben wird.
Irgendwie scheint es aber doch Möglichkeiten zu geben unterschiedlich zu fahren. Sonst würden sich nicht stark unterschiedliche Verbräuche bei ähnlichen Fahrprofilen ergeben. Die Priusfreunde sagen ja immer, dass man auch effizientes Hybridfahren "lernen" muss. Ich kann mir nicht vorstellen, dass sich das auf Binsenweisheiten wie Brötchenholen per Fahrrad beschränkt. Woraus besteht dieses "Lernen"? Mir ist dabei schon klar, dass die Eingriffsmöglichkeiten des Fahrers beim HSD sehr beschränkt sind. Gangwechsel, Drehzahl/Gaswahl etc. gibts ja nicht, bzw. liegt nicht in der Macht des Fahrers. Auch andere Dinge wie effizientes Zurollen auf rote Ampeln etc. nimmt mir das HSD aus der Hand, viel besser als ich das könnte/wollte. Wo liegen meine Einflußparameter?
Zitat:
Original geschrieben von schwarzvogel
Es stellt sich bedarfsgerecht völlig automatisch praktisch immer das optimale Übersetzungsverhältnis ein.
Die mechanische Kraftübertragung mittels PSD ist so einfach wie genial.
Der Akku wird ebenfalls überwacht und in einem für seine eigene Lebensdauer und Zuverlässigkeit günstigen Ladezustand betrieben. Bei Prius I und II repräsentiert das im Monitor sichtbare Ladefenster etwa 60%-80% der Kapazität.
Diesen Zustand versucht das System immer wieder und möglichst schnell wieder herzustellen.
Schon, aber was passiert bspw. wenn der Akku voll ist und ich eine Passstraße nach unten fahre? Was macht HSD mit der überschüssigen Energie? Welche Rolle spielt dabei das Bremsmanagement? Was macht er eigentlich auf der Autobahn bei langen Konstantfahrstrecken wo der Ladezustand des Akkus gleich bleibt (Stichwort elektrisches Getriebe s.o.). Was passiert beim max. Beschleunigen und warum ist dann die Systemleistung nicht die Summe der beiden Motorleistungen?
Die Mechanik des HSD (Planetengetriebe) habe ich verstanden. Es kommt jetzt aber darauf an wie man die Kraft verteilt, und so ganz automatisch funktioniert das nicht. Natürlich automatisch aus der Sicht des Fahrers, aber wenn ich es richtig verstanden habe, steckt da eine Menge Software dahinter, die den Kraftfluss zwischen den drei Aggregaten (elektrisch) intelligent verteilt. Genau da liegt scheinbar die "Kunst" des HSD und die Neugier hinter meiner Fragerei. Das werde ich mal im Priuswiki studieren, danke für die Links!
monegasse
Zitat:
Original geschrieben von Monegasse
Schon, aber was passiert bspw. wenn der Akku voll ist und ich eine Passstraße nach unten fahre? Was macht HSD mit der überschüssigen Energie? Welche Rolle spielt dabei das Bremsmanagement?
Wenn der Akku "voll" ist (also den oberen Schwellwert von 80% erreicht hat), wird die "Motorbremse" zugeschaltet und der Wagen bremst ab sofort konventionell mit den hydraulischen Bremsen, nicht mehr regenerativ mit dem E-Motor.
Zitat:
Was macht er eigentlich auf der Autobahn bei langen Konstantfahrstrecken wo der Ladezustand des Akkus gleich bleibt (Stichwort elektrisches Getriebe s.o.).
Abgesehen davon, dass es "Konstantfahrten" in der Realität kaum gibt (Beschleunigung/Verzögerung, Bergauf-/Bergabfahrt): Es wird immer versucht, den Ladestand auf ca. 60% zu halten. Werte darüber werden durch verschärften E-Motor-Einsatz abgebaut. Werte darunter veranlassen den Generator zum verschärften Nachladen der Batterie, wie bei einer konventionellen Lichtmaschine.
Zitat:
Was passiert beim max. Beschleunigen und warum ist dann die Systemleistung nicht die Summe der beiden Motorleistungen
Die Systemleistung ergibt sich aus der Summe der max. Leistung aus Verbrenner plus Batterie. Da der E-Motor letztlich nur den Strom verfeuern kann, den der Verbrenner via Generator erzeugt hat, kann er keine additive Eigenleistung beisteuern. Ist die Batterie "leer" (unterer Schwellwert von 40%), so schrumpft die Systemleistung auf die Verbrennerleistung von 78PS beim P2 bzw. 98PS beim P3.
Um das richtig zu verstehen, solltest du am besten erst mal ganz viel im PriusWiki lesen ... 😉
Zitat:
Original geschrieben von gs-hybrid
Wenn der Akku "voll" ist (also den oberen Schwellwert von 80% erreicht hat), wird die "Motorbremse" zugeschaltet und der Wagen bremst ab sofort konventionell mit den hydraulischen Bremsen, nicht mehr regenerativ mit dem E-Motor.
Aha; entspricht das dann der B-Stellung des "Ganghebels"?
Zitat:
Original geschrieben von gs-hybrid
Abgesehen davon, dass es "Konstantfahrten" in der Realität kaum gibt (Beschleunigung/Verzögerung, Bergauf-/Bergabfahrt): Es wird immer versucht, den Ladestand auf ca. 60% zu halten. Werte darüber werden durch verschärften E-Motor-Einsatz abgebaut. Werte darunter veranlassen den Generator zum verschärften Nachladen der Batterie, wie bei einer konventionellen Lichtmaschine.
Scheint dann beim P3 etwas anders zu laufen. Wie oben beschrieben hatte ich bei einer Konstantfahrt bei 120km/h über ca. 30km die Anzeige vom Generator zur Batterie und von dort zum E-Motor. Der Ladezustand der Batterie blieb dabei bei ca.80% (soweit man das ablesen kann) konstant. Offenbar wird also elektrische Energie erzeugt und sofort wieder verbraucht. Ich war der Meinung das passiert, um den Benziner in eine bestimmte Drehzahl zu bewegen. Sonst wäre das ja nur als Wirkungsgradverminderer zu bezeichnen. Erkärbar ist das nur, wenn die elektrischen Verluste geringer sind als der Vorteil des Benziners, in anderen Drehzahlbereichen laufen zu dürfen. So etwas wäre dann im Sinne der Verbrauchsminimierung zu meiden weil eben el. Blindleistung entsteht. Oder gibt es dafür noch andere (übersetzungstechnische) Gründe?
Zitat:
Original geschrieben von gs-hybrid
Die Systemleistung ergibt sich aus der Summe der max. Leistung aus Verbrenner plus Batterie. Da der E-Motor letztlich nur den Strom verfeuern kann, den der Verbrenner via Generator erzeugt hat, kann er keine additive Eigenleistung beisteuern. Ist die Batterie "leer" (unterer Schwellwert von 40%), so schrumpft die Systemleistung auf die Verbrennerleistung von 78PS beim P2 bzw. 98PS beim P3.
verstehe ich es richtig, dass der Innenwiderstand der Batterie der begrenzende Faktor ist? Sonst müsste ja bei voller Batterieladung auch die volle E-Leistung zur Verfügung stehen. Dass nichts kommen kann wenn die Batterie leer ist, ist auch klar.
Zitat:
Um das richtig zu verstehen, solltest du am besten erst mal ganz viel im PriusWiki lesen ... 😉
Danke, das werd ich tun 😉
Zitat:
Original geschrieben von gs-hybrid
Wenn sich der Prius hier schon so schlecht verkauft, um wieviel schlechter würde sich erst der Estima bei uns verkaufen?Zitat:
Original geschrieben von argent
Deswegen verstehe ich nicht, warum Toyota nicht seinen Estima Hybrid hier anbietet (Estima =Previa)Der Estima wird derzeit nur als Rechtslenker in JP angeboten. Die Kosten für eine EU-Variante des Estima wären für Toyota im Verhältnis zu den zu erwartenden Absatzzahlen viel zu hoch.
Schließlich wird nicht mal mehr der normale Previa hier angeboten ...
Was ich aber angesichts der unmengen an Sharans Galaxys Ulysses etc. nicht verstehe. Da könnte sich Toyo auch was vom Kuchen abschneiden.
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Zitat:
Original geschrieben von schwarzvogel
Hallo zusammen,
@monegasse,@meehster,
weder möchte ich Euch "auf den Schlips" treten, noch fühle ich mich als Priusfreund beleidigt, keine Angst also ! 😉
Nee, nee, keine Sorge 🙂
Zitat:
Original geschrieben von schwarzvogel
1. Es ist leider so, daß der Prius und der Insight als einzige Fahrzeuge dieser Baugröße und Preisklasse für den "Durchschnittsverbraucher" in D. als Hybrid käuflich angeboten werden. Beides sind beileibe keine Kleinwagen mehr, können aber mit dem Verbrauch hierzulande üblicher Kleinwagen bewegt werden (s. Spritmonitor).
Ja, und das ist durchaus beeindruckend. Allerdings gerade beim Prius finde ich viel beeindruckender,
wieer das realisiert.
Der Insight ist mir übrigens innen (vor allem Rücksitze) zu eng, den Prius finde ich da fast genau richtig.
Zitat:
Original geschrieben von schwarzvogel
2. Das angegebene Beladungsbeispiel (davon gibt es dort noch viel mehr) ist lediglich als Extrem und als Gegenbeweis für den angeblichen Platzmangel und die angeblich fehlende Variabilität anzusehen. Es muß ja nicht nachgemacht werden !
Aber wenn man's gerade mal braucht und kein anderes "größeres" Fahrzeug zur Verfügung hat ... 😕
Hättest mal unseren Fiat Panda beim Umzug sehen sollen. Dagegen ist das gezeigte Bild noch mehr als harmlos 😉
Zitat:
Original geschrieben von schwarzvogel
Ich selbst hatte vor meinem Umstieg einen GolfIV-Variant. Der ist im Vergleich zum Prius eher eine "Sardinenbüchse" - jedenfalls nicht allzuviel größer.
Dieses "Raumgefühl" konnte ich nach meinem Umstieg noch einmal "auskosten" - ich weiß also, wovon ich rede !
Ich kann es nachvollziehen. In einem Golf IV kann ich nicht einmal anständig meine Beine entfalten 😉
Zitat:
Original geschrieben von schwarzvogel
Leider kann Prius keinen Hänger ziehen (warum auch immer von Toyota so gewollt ...) und die Übersichtlichkeit nach hinten ist durch das Schrägheck deutlich schlechter.
Ich kann damit leben - andere vielleicht nicht.
Die Anhängelast ist das größte Manko. Allerdinmgs bleibt im Falle des Priuskaufs etwas aus dem Hause Mazda hier. Falls ich mal einen Hänger ziehen oder über Tempo 200 fahren will/muß, ist das doch praktisch.
Leider hat nicht jeder das Glück, ein Zugfahrzeug zusätzlich halten zu können.
Zitat:
Original geschrieben von schwarzvogel
3. Ich habe mir das Auto nicht wegen des Designs, der Hifi-Anlage oder (möglicher) Ledersitze und anderem "Schnickschnack" etc, sondern wegen seiner technischen Innovation gezielt gesucht und gekauft.
Das ist auch völlig liegitim. Ich mache mich selbst auch nicht zum Maßstab aller Menschen.
Ich persönlich möchte allerdings keine (zu) großen Kompromisse eingehen, was ich mit dem Prius als alleiniges Fahrzeug müßte. Dann müßte ich z.B. ca. 4 Wochen im Jahr ein Auto mieten.
Zitat:
Original geschrieben von schwarzvogel
Ich wollte ein Auto haben, welches jeden an der Tankstelle hinterlegten Groschen meines bescheidenen Einkommens möglichst effizient in Fortbewegung umsetzt.
Bei den Kosten denke ich deutlich vielschichtiger, ich betrachte nämlich die Gesamtheit - und in den ersten 500.000 km zahle ich gegenüber meinem derzeitigen Alltagsfahrzeug (Mazda 323 GT, 128 PS) voraussichtlich drauf.
Zitat:
Original geschrieben von schwarzvogel
In diesem Sinne sind "Verbrauchsrekorde" für mich kontraproduktiv und für den Prius speziell eigentlich kein Thema.
Der "Verbrauchsrekordler" sitzt bei ausnahmslos allen Autos am Lenkrad.
Völlig richtig. Die Frage war aber auch: "Was kann schlimmstenfalls passieren?" oder "Was schluckt ein Prius unter ungünstigsten Umständen?"
Besagten Mazda habe ich auf fast 12 Liter getrieben, als ich innerhalb von ca. 3 1/2 Stunden von Delmenhorst aus in Bayern war. Da sollte es auch nur möglichst schnell gehen und es stand nicht unter der Prämisse, möglichst viel Sprit zu verbrauchen 😉
Zitat:
Original geschrieben von schwarzvogel
Nach inzwischen 3 Jahren Prius ist mein persönliches Resümee jedenfalls mehr als positiv !
Ich glaube, das bestreitet hier niemand.
Bei mir steht auch nur noch mein Schatzi bzw. meine Überzeugungskraft zwischen mir und dem Prius
Zitat:
Original geschrieben von Monegasse
Aha; entspricht das dann der B-Stellung des "Ganghebels"?Zitat:
Original geschrieben von gs-hybrid
Wenn der Akku "voll" ist (also den oberen Schwellwert von 80% erreicht hat), wird die "Motorbremse" zugeschaltet und der Wagen bremst ab sofort konventionell mit den hydraulischen Bremsen, nicht mehr regenerativ mit dem E-Motor.
So isses ...
Zitat:
Original geschrieben von gs-hybrid
Scheint dann beim P3 etwas anders zu laufen. Wie oben beschrieben hatte ich bei einer Konstantfahrt bei 120km/h über ca. 30km die Anzeige vom Generator zur Batterie und von dort zum E-Motor. Der Ladezustand der Batterie blieb dabei bei ca.80% (soweit man das ablesen kann) konstant. Offenbar wird also elektrische Energie erzeugt und sofort wieder verbraucht.Zitat:
Abgesehen davon, dass es "Konstantfahrten" in der Realität kaum gibt (Beschleunigung/Verzögerung, Bergauf-/Bergabfahrt): Es wird immer versucht, den Ladestand auf ca. 60% zu halten. Werte darüber werden durch verschärften E-Motor-Einsatz abgebaut. Werte darunter veranlassen den Generator zum verschärften Nachladen der Batterie, wie bei einer konventionellen Lichtmaschine.
Normalzustand bei Konstantfahrt mit wenig Last ist beim P1 und P2, dass die Batterie immer ein bisschen geladen wird. Wenn nun die Last (z.B. beim Beschleunigen) erhöht wird, wird der Strom oft direkt vom Generator zum E-Motor "durchgereicht", ohne Batterieunterstützung. Manchmal wird dabei auch noch parallel die Batterie geladen.
Hinweis: E-Motor und Generator werden beim P1/P2 im Energiemonitor als EIN Symbol dargestellt; das Schema ist also sehr vereinfacht. Sollte dies beim P3 geändert worden sein?
Zitat:
verstehe ich es richtig, dass der Innenwiderstand der Batterie der begrenzende Faktor ist? Sonst müsste ja bei voller Batterieladung auch die volle E-Leistung zur Verfügung stehen. Dass nichts kommen kann wenn die Batterie leer ist, ist auch klar.
Die Batterie kann beim P2 max. 26 kW Leistung beisteuern. Die Leistung des Verbrenners von 57 kW dazu addiert ergibt die Systemleistung von 83 kW, entsprechend ca. 113 PS.
Zitat aus "Alternativ fahren":Zitat:
Wie errechnet sich die Systemleistung?
Tatsächlich steuert der Elektromotor nur soviel Mehrleistung bei, wie er aus der Hybrid-Batterieeinheit abrufen kann. Die restliche Leistung zweigt er vom Benzinmotor ab und leitet sie je nach Fahrsituation direkt an die Antriebsräder oder speist damit über den Generator wieder die Hybridbatterie. Diese Batterie liefert im Fall des Toyota Prius kurzzeitig maximal 26 kW. Addiert zu den 57 kW des Benzinmotors ergibt sich daraus die für Fahrzeugvergleiche relevante Systemleistung von 83 kW (113 PS).
Zitat:
Original geschrieben von gs-hybrid
Normalzustand bei Konstantfahrt mit wenig Last ist beim P1 und P2, dass die Batterie immer ein bisschen geladen wird. Wenn nun die Last (z.B. beim Beschleunigen) erhöht wird, wird der Strom oft direkt vom Generator zum E-Motor "durchgereicht", ohne Batterieunterstützung. Manchmal wird dabei auch noch parallel die Batterie geladen.
Es wird beim P3 so dargestellt wie angesprochen. Bei 120 konstant über 30km (also ca. 15 min) hat sich am Ladezustand der Batterie nichts geändert, die "elektrischen Pfeile" waren aber ständig aktiv. Vom Generator zur Batterie und gleichzeitig zurück zum E-Motor. Auffällig war dabei das relativ niedrige (Drehzahlmesser gibts nicht, braucht man ja auch nur für solche Diskussionen) Drehzahlniveau des Benziners. Ich nehme also an, es wurde mit viel Gas/Drehmoment der Generator "befeuert" der dann seine Energie an den E-Motor abgeben konnte.
Zitat:
Original geschrieben von gs-hybrid
... Sollte dies beim P3 geändert worden sein?
Scheint so, ich hab den P2 nicht mehr so in Erinnerung. Beim P3 sind Verbrenner und Generator zusammen. Und auch der Energiefluss wird entsprechend getrennt dargestellt.
http://www.stern.de/.../651501.html?cp=6
http://www.autoblog.nl/.../toyota_prius_2010-29.jpg
Links oben Verbrenner und Generator, rechts Batterie, unten Mitte E-Motor. Die laufenden Pfeilchen sieht man leider nicht da wohl Stillstand. 😉
monegasse
Zitat:
Original geschrieben von Monegasse
Es wird beim P3 so dargestellt wie angesprochen. Bei 120 konstant über 30km (also ca. 15 min) hat sich am Ladezustand der Batterie nichts geändert, die "elektrischen Pfeile" waren aber ständig aktiv. Vom Generator zur Batterie und gleichzeitig zurück zum E-Motor. Auffällig war dabei das relativ niedrige (Drehzahlmesser gibts nicht, braucht man ja auch nur für solche Diskussionen) Drehzahlniveau des Benziners. Ich nehme also an, es wurde mit viel Gas/Drehmoment der Generator "befeuert" der dann seine Energie an den E-Motor abgeben konnte.
Das niedrige Drehzahlniveau des Verbrenners erklärt sich - zumindest beim P1 und P2 - durch die Rollenumkehrung von E-Motor und Generator. Bei Teillast (Konstantfahrt) wird der E-Motor zum Generator und umgekehrt. Der Generator läuft dann relativ langsam rückwärts und ermöglicht einen langsam laufenden Verbrenner. Das wird von manchen auch als "Overdrive-Modus" bezeichnet.
Am besten sieht man diesen Effekt in der PSD-Animation.
Ich nehme an, dass sich das beim P3 grundsätzlich nicht geändert hat. Da der Verbrenner aber beim P3 mehr Drehmoment hat als beim P2, kann die Drehzahl des Verbrenners weiter reduziert werden.
Des Weiteren gibt es ja beim P3 eine dem PSD nachgeschaltete Untersetzungsstufe, die ebenfalls drehzahlmindernd wirkt.
Zitat:
Original geschrieben von gs-hybrid
Das niedrige Drehzahlniveau des Verbrenners erklärt sich - zumindest beim P1 und P2 - durch die Rollenumkehrung von E-Motor und Generator. Bei Teillast (Konstantfahrt) wird der E-Motor zum Generator und umgekehrt. Der Generator läuft dann relativ langsam rückwärts und ermöglicht einen langsam laufenden Verbrenner. Das wird von manchen auch als "Overdrive-Modus" bezeichnet.Am besten sieht man diesen Effekt in der PSD-Animation.
Ich nehme an, dass sich das beim P3 grundsätzlich nicht geändert hat. Da der Verbrenner aber beim P3 mehr Drehmoment hat als beim P2, kann die Drehzahl des Verbrenners weiter reduziert werden.
Des Weiteren gibt es ja beim P3 eine dem PSD nachgeschaltete Untersetzungsstufe, die ebenfalls drehzahlmindernd wirkt.
Danke für die kompetente Antwort, das erklärt natürlich vieles.
Ist es tatsächlich so, dass die Rollen zwischen Motor und Generator getauscht werden, oder ist es nur eine Richtungsumkehr des Generators (es ist ja (fast) egal wie der läuft)? Laut Energieflussdiagramm ist die Flussrichtung nämlich immer vom Generator zum Motor. Das kann natürlich auch eine Vereinfachung in der Darstellung sein, - just to confuse the Russians (oder auch Germans) 😉
Noch eine Frage zu den E-Aggregaten
Sind das Gleichstrom oder Drehstrommaschinen?
monegasse
Zitat:
Original geschrieben von Monegasse
Danke für die kompetente Antwort, das erklärt natürlich vieles.
Ist es tatsächlich so, dass die Rollen zwischen Motor und Generator getauscht werden, oder ist es nur eine Richtungsumkehr des Generators (es ist ja (fast) egal wie der läuft)? Laut Energieflussdiagramm ist die Flussrichtung nämlich immer vom Generator zum Motor. Das kann natürlich auch eine Vereinfachung in der Darstellung sein, - just to confuse the Russians (oder auch Germans) 😉
Das Energieflussdiagramm im Fahrzeug ist sehr stark vereinfacht und stellt weder die Drehrichtung der Motoren dar, noch differenziert es zwischen E-Motor und Generator. Die Funktionsweise der Motoren und des PSDs wird von Toyota in der Fahrzeugdokumentation (NCF = New Car Features) zwar beschrieben, aber man verzichtet dort auf "verräterische" Details.
Die meisten Infos dieser Art wurden von Leuten wie Graham Davies mit einem OBD2-Scanner rausgefunden. Das Funktionsprinzip der Prius-Motoren am PSD ist von Davies sehr schön hier beschrieben.
Zitat:
Noch eine Frage zu den E-Aggregaten
Sind das Gleichstrom oder Drehstrommaschinen?
Es handelt sich um Drehstrommotoren,
Näheres siehe hier.
Zitat:
Original geschrieben von Monegasse
Danke für die kompetente Antwort, das erklärt natürlich vieles.Zitat:
Original geschrieben von gs-hybrid
Das niedrige Drehzahlniveau des Verbrenners erklärt sich - zumindest beim P1 und P2 - durch die Rollenumkehrung von E-Motor und Generator. Bei Teillast (Konstantfahrt) wird der E-Motor zum Generator und umgekehrt. Der Generator läuft dann relativ langsam rückwärts und ermöglicht einen langsam laufenden Verbrenner. Das wird von manchen auch als "Overdrive-Modus" bezeichnet.Am besten sieht man diesen Effekt in der PSD-Animation.
Ich nehme an, dass sich das beim P3 grundsätzlich nicht geändert hat. Da der Verbrenner aber beim P3 mehr Drehmoment hat als beim P2, kann die Drehzahl des Verbrenners weiter reduziert werden.
Des Weiteren gibt es ja beim P3 eine dem PSD nachgeschaltete Untersetzungsstufe, die ebenfalls drehzahlmindernd wirkt.
Ist es tatsächlich so, dass die Rollen zwischen Motor und Generator getauscht werden, oder ist es nur eine Richtungsumkehr des Generators (es ist ja (fast) egal wie der läuft)? Laut Energieflussdiagramm ist die Flussrichtung nämlich immer vom Generator zum Motor. Das kann natürlich auch eine Vereinfachung in der Darstellung sein, - just to confuse the Russians (oder auch Germans) 😉Noch eine Frage zu den E-Aggregaten
Sind das Gleichstrom oder Drehstrommaschinen?monegasse
Das sind Drehstrommaschinen.
Gibt es eigentlich für den Prius III so etwas wie dieses hier ? Dort hegt es ja "nur" um die Urversion, die ja nun in kaum einer Weise mit dem aktuellen Modell mithalten können wird 😉
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Gibt es eigentlich für den Prius III so etwas wie dieses hier ? Dort hegt es ja "nur" um die Urversion, die ja nun in kaum einer Weise mit dem aktuellen Modell mithalten können wird 😉
Schönes Modell, nur scheint es nicht wirklich zu funktionieren. Wenn ich mit dem Ding rumfahre ist meine Batterie immer gleich alle. In der Realität war sie beim P3 aber immer eher voll um die 80%.
monegasse