Valvetronic 2a67 Fehler (Stellmotor & Exzenterwellensensor sind es nicht!)

Hallöchen,
Den Fehler hab ich schon Länger, also mein Motor ist ein N46B20 E46 318Ci 143 PS. Die Fehler sind schon glaub Ich allen bekannt, 2a67 & 2a6b (bemerkung ist unnötig). Stellmotor und Exzenterwellensensor wuden getauscht, aber der Fehler ist immer noch vorhanden. Soweit Ich es weiß, ist die Steuerung im Steuergerät und da kann es nur noch das sein. Wenn Ich die Spannung messe, kommen am Stellmotorstecker 4,14V und so bleibt es. Fehler kann man NICHT löschen. Nun würde Ich Fragen ob es sich lohnt da ein neues Steuergerät anzuschaffen oder ein gebrauchtes? Beim gebrauchten muss man auch wahrscheinlich dekodieren lassen, aber keine Ahnung was das kosten würde? Wenn Ihr tips habt nur her damit
Grüße

Zitat:

Ich bin mit meinem Latein am Ende !

Du wärst nicht der erste, der sich ein defektes Ersatzteil einbaut.

Mutmaße ich einmal so.

Gibt es denn nicht eine Testprozedur für den Stellmotor?

Viel gibt es ja nicht.

Es ist ein Regelkreis. Ansteuerung, Leitung, Stecker, Motor.

Mechanik, Sensor, Kabel, Signaleingang.

Eins von diesen Dingen...

Zitat:

@pewoka schrieb am 18. Februar 2016 um 17:25:27 Uhr:

Ich meine der Stellmotor wird über ein PWM-Signal angesteuert. Wenn man hier die Spannung am Stecker bei Zündung ein (Klemme 15) mit einem Mulimeter misst, werden da niemals 12V zu sehen sein. Da hilft nur das Messen mit dem Oszi.
Das ist ähnlich wie beim Stellmotor vom Verteilergetriebe beim xDrive. Der wird auch mit PWM-Signal angesteuert. Wenn man da mit einem Mulimeter entweder am Steuergeräteausgang oder am Stecker vom Stellmotor misst kommen da man gerade 7 Volt an. Legt man aber 7 Volt über einen Eisenbahn-Trafo an den Stellmotor selbst, bewegt sich dieser kein Stück. Erst ab 10V fängt er an sich etwas zu drehen.
Wie hoch die mit dem Multimeter gemessene Spannung eines PWM-Signals im Vergleich zur realen Amplitudenspitze ist kommt auch auf das Tastverhältnis des PWM-Signals an. Daher kann man letztendlich kann mit dem Multimeter nur messen ob überhaupt was ankommt.
Meine Meinung dazu.

Hallo,

ja aber das ist meiner Meinung nach ein, typischer elektrischer fehler. Alles kommt aus dem MGS und das MGS kann die Exzenterwelle auf Verschleiß nicht prüfen. Schwergängigkeit schon, da sich ja der Strom ändern würde, das würde dan heißen STOP fehler. Wenn du nur kontakt gibst (Klemme 15) kommen da nur 4,14V an, immer wieder. Ich habe den Motor ausgesteckt, und nachgemessen es kommen immer wieder 4,14V an. Der Stellmotor ist für das MGS in Diagnosefällen nicht sichtbar, z.B bei ausgestecktem Stellmotor ein fehlercode nur für den Stellmotor herauspucken. Aber es resultiert sofort 2a67. Aber interesant ist bei INPA lese Ich "Kurzschluss nach plus", das hat bestimmt was mit Stromversorgung zu tun da bin Ich mir sicher und es kommt vom MGS. Irgendwo weiter suchen macht langsam kein Sinn mehr.

Grüße

Zitat:

@25041953 schrieb am 18. Februar 2016 um 10:50:22 Uhr:

Neue Erkenntnisse zu MSG Test.
1. MSG gewechselt, Zündung ein ! Spannungsversorgung hat sich nicht geändert ! (4,14 Volt)mein Original MSG wieder zurück gewechselt
2. MSG zerlegt siehe angefügte Fotos !
3. Beim Öffnen des Steuergerätes ist die Platine bei den Anschlüssen gebrochen (egal dient sowieso für Recherchen)
5. Fazit, Ich werde mein Original MSG nicht öffnen um eine Reparatur durchzuführen !
6. Anfrage 1 bei Am 17.02.2016 um 11:08 bei Hitzing + Paetzold
> Fahrzeugdaten:
> Typ/Ausführung/BJ: 316i /Touring / 05/2004
> Fahrzeughersteller: BMW
> Fahrgestell-Nr.: WBAEX31090PP62152 3
> Hersteller- oder Gehäuse-Nr.: DME Bosch MEV 9.2 mit integriertem Valvetronic-Steuergerät 7541459 0261208388
> Motorkennbuchstabe: N46B18
> Schlüsselnummer zu2: 0005
> Schlüsselnummer zu3: 755
> Fehler-/Problembeschreibung bzw. Fragestellung:
> Fehler 2A61 und 2A67
> Der Valvetronic Motor wird über das Motor-Steuergerät statt 12-14 Volt Spannung, nur mit 4 bis 5 Volt versorgt !
Antwort:
vielen Dank für Ihre Anfrage.
Gerne werden wir das beschriebene Steuergerät prüfen und Ihnen ein
Angebot für eine mögliche Reparatur unterbreiten.
Für eine zügige und reibungslose Bearbeitung benötigen wir von Ihnen:
? Das Steuergerät
? Kopie des KFZ- Scheins
? Diagnoseauftrag (vollständig ausgefüllt)
? Ausdruck des Tester-Fehlerprotokolls (falls vorhanden)
Im Anhang erhalten Sie den Diagnoseauftrag im pdf-Format. Das Formular
kann ab Acrobat Reader 8 auch am Bildschirm ausgefüllt werden.
Wann kann ich mit einer Antwort rechnen?
1. Sobald Ihr Gerät bei uns eingegangen ist, erhalten Sie eine kurze
Nachricht per Email.
2. Innerhalb von weiteren zwei Werktagen erhalten Sie von uns
Diagnoseergebnisse und ggf. einen Kostenvoranschlag telefonisch oder per
Email.
3 . Eine eventuell anfallende Reparatur erfolgt schnellstmöglich nach
Ihrer Freigabe.
Welche Kosten kommen auf mich zu?
Für die Diagnose des Steuergerätes berechnen wir einen Betrag von 89,25
EUR inkl. Rückversand und Mehrwertsteuer.
Die Diagnoseleistung umfasst:
o fachgerechte Öffnung des Gerätes
o Sichttest der Platine (Überprüfung der Hardware)
o Überprüfung des Gerätes auf den von Ihnen beschriebenen Fehler mit
Hilfe unserer Prüfsysteme.
o Sachgemäßes Verschließen des Gerätes
Die Kosten einer Reparatur berechnen sich individuell je nach Arbeits- und
Ersatzteilaufwand.
Anfrage 2 am 17.02.2016 um 11:30 bei ecu.de
vielen Dank für Ihre Anfrage.
Die beschriebenen Fehler sind ursächlich nach unserer Auffassung nicht am Motorsteuergerät zu suchen. Die angegebenen Fehler beziehen sich auf fehlende Adaptionswerte bzw. vor allem auf eine
schwergängige Excenterwelle der Valvetronic. Dies bitte prüfen und ggf. mit Reparatursatz ersetzen.
Mit freundlichen Grüßen
Ihr ecu.de - Team
Frank Neumann
Zur Bemerkung von mir !
- NW Sensoren erneuert (Fehlermeldung ist nicht mehr vorhanden)
- Exzenterwellensensor mit Gebrauchtteil (Fehlermeldung ist nicht mehr vorhanden)
- Valvetronic Relais 6316 auf Verdacht erneuert (wurde nie als Fehler angeprangert)
- Stellmotor mit Gebraucht-Teil erneuert (Ansteuerung mit 12-14 Volt fehlt nach wie vor)
- Luftmassenmesser erneuert
- Das jetzt geöffnete Ebay MSG eingebaut (keine Spannungsversorgung mit 12-14 Volt am Stellmotor)
- Valvetronic-Exzenterwelle ist nicht eingelaufen oder schwergängig
Ich bin mit meinem Latein am Ende !

Hallo,
versuch mal die beiden MSG-te bei einem Profielektriker zu bringen, er solle dann Bitte die obern und unteren 4 Transistoren wechseln, also löten. Ich rate dir davon ab, ist ziemlich schwierig. Mein Vater ist Elektroingeniuer, und hat ähnliche transistoren ausgewechselt und der Fehler war weg, aber kam wieder. Als ich das MGS wieder öffnete waren die durchgeschmort aber haben für einen augenblick gearbeitet und fehler wahr weg. Dies ist der beweiß das es an den 8 Transistoren liegt, 100%ig!!! Nur problem ist an die Transistoren ranzukommen, oder als ersatztteile zu finden. Falls du diesen schritt machen solltest, geb bescheid ob es geklappt hat!!! Und prüfe nochmals die Releis und Motorsicherungen!

Gruß

Zitat:

@ermy84 schrieb am 18. Februar 2016 um 20:17:36 Uhr:

Zitat:

@pewoka schrieb am 18. Februar 2016 um 17:25:27 Uhr:

Ich meine der Stellmotor wird über ein PWM-Signal angesteuert. Wenn man hier die Spannung am Stecker bei Zündung ein (Klemme 15) mit einem Mulimeter misst, werden da niemals 12V zu sehen sein. Da hilft nur das Messen mit dem Oszi.
Das ist ähnlich wie beim Stellmotor vom Verteilergetriebe beim xDrive. Der wird auch mit PWM-Signal angesteuert. Wenn man da mit einem Mulimeter entweder am Steuergeräteausgang oder am Stecker vom Stellmotor misst kommen da man gerade 7 Volt an. Legt man aber 7 Volt über einen Eisenbahn-Trafo an den Stellmotor selbst, bewegt sich dieser kein Stück. Erst ab 10V fängt er an sich etwas zu drehen.
Wie hoch die mit dem Multimeter gemessene Spannung eines PWM-Signals im Vergleich zur realen Amplitudenspitze ist kommt auch auf das Tastverhältnis des PWM-Signals an. Daher kann man letztendlich kann mit dem Multimeter nur messen ob überhaupt was ankommt.
Meine Meinung dazu.

Hallo,
ja aber das ist meiner Meinung nach ein, typischer elektrischer fehler. Alles kommt aus dem MGS und das MGS kann die Exzenterwelle auf Verschleiß nicht prüfen. Schwergängigkeit schon, da sich ja der Strom ändern würde, das würde dan heißen STOP fehler. Wenn du nur kontakt gibst (Klemme 15) kommen da nur 4,14V an, immer wieder. Ich habe den Motor ausgesteckt, und nachgemessen es kommen immer wieder 4,14V an. Der Stellmotor ist für das MGS in Diagnosefällen nicht sichtbar, z.B bei ausgestecktem Stellmotor ein fehlercode nur für den Stellmotor herauspucken. Aber es resultiert sofort 2a67. Aber interesant ist bei INPA lese Ich "Kurzschluss nach plus", das hat bestimmt was mit Stromversorgung zu tun da bin Ich mir sicher und es kommt vom MGS. Irgendwo weiter suchen macht langsam kein Sinn mehr.
Grüße

Wenn der Stellmotor über ein PWM-Signal angesteuert wird, wirst du nur über ein Oszi die 12V auslesen können.

Mit einem Multimeter gemessen kommt da immer ein geringerer Wert (z.B. die 4,41V je nach Tastverhältnis des PWM-Signals) raus, weil man das Rechtecksignal nicht mit dem Multimeter messen kann. Das ist beim Stellmotor vom Verteilergetriebe genauso.

Eine schwergängige Mechanik wird nicht durch "Stromänderung" festgestellt sondern durch den Vergleich der Ist- und Soll-Lage der Exzenterwelle die permanent über den Positionssensor mit seinen beiden Winkelaufnehmern erfasst werden.

Fraglich ist auch ob der Stellmotor bzw. der Stecker bei abgestecktem Stellmotor bei Klemme 15 Ein überhaupt bestromt wird. Ich meine es wird nur die Position der Stellmotorwelle über den Positionssensor geprüft und mit der letzten Abstellposition verglichen. Erst wenn die Position bei Klemme 15 Ein nicht mit der letzten Abstellposition übereinstimmt wird der Stellmotor bestromt um die Endanschläge abzufahren und somit eine Adaption durchzuführen.

Zitat:

@pewoka schrieb am 18. Februar 2016 um 22:24:22 Uhr:

Zitat:

@ermy84 schrieb am 18. Februar 2016 um 20:17:36 Uhr:

Hallo,
ja aber das ist meiner Meinung nach ein, typischer elektrischer fehler. Alles kommt aus dem MGS und das MGS kann die Exzenterwelle auf Verschleiß nicht prüfen. Schwergängigkeit schon, da sich ja der Strom ändern würde, das würde dan heißen STOP fehler. Wenn du nur kontakt gibst (Klemme 15) kommen da nur 4,14V an, immer wieder. Ich habe den Motor ausgesteckt, und nachgemessen es kommen immer wieder 4,14V an. Der Stellmotor ist für das MGS in Diagnosefällen nicht sichtbar, z.B bei ausgestecktem Stellmotor ein fehlercode nur für den Stellmotor herauspucken. Aber es resultiert sofort 2a67. Aber interesant ist bei INPA lese Ich "Kurzschluss nach plus", das hat bestimmt was mit Stromversorgung zu tun da bin Ich mir sicher und es kommt vom MGS. Irgendwo weiter suchen macht langsam kein Sinn mehr.
Grüße

Wenn der Stellmotor über ein PWM-Signal angesteuert wird, wirst du nur über ein Oszi die 12V auslesen können.
Mit einem Multimeter gemessen kommt da immer ein geringerer Wert (z.B. die 4,41V je nach Tastverhältnis des PWM-Signals) raus, weil man das Rechtecksignal nicht mit dem Multimeter messen kann. Das ist beim Stellmotor vom Verteilergetriebe genauso.
Eine schwergängige Mechanik wird nicht durch "Stromänderung" festgestellt sondern durch den Vergleich der Ist- und Soll-Lage der Exzenterwelle die permanent über den Positionssensor mit seinen beiden Winkelaufnehmern erfasst werden.
Fraglich ist auch ob der Stellmotor bzw. der Stecker bei abgestecktem Stellmotor bei Klemme 15 Ein überhaupt bestromt wird. Ich meine es wird nur die Position der Stellmotorwelle über den Positionssensor geprüft und mit der letzten Abstellposition verglichen. Erst wenn die Position bei Klemme 15 Ein nicht mit der letzten Abstellposition übereinstimmt wird der Stellmotor bestromt um die Endanschläge abzufahren und somit eine Adaption durchzuführen.

Hallöchen,

da ich ja INPA & ISTAP auf meinem Laptop installiert habe, beide Diagnoseprogramme melden den selben Fehler (ist ja auch logisch) und z.B wenn Ich auf "Anlernen" klicke bekomme Ich sofort den Feheler "Es sind Fehlercodes im Fehlerspeicher gespeichert, bitte löschen!". D.h wenn man die VVT anlernen will dürfen keine Fehler bezüglich der VVT im Fehlerspeicher vorhanden sein. Da Ich ja die Fehler NICHT löschen kann, frage Ich mich was dan die Uhrsache sein könnte. Wie gesagt der Stellmotor dreht mit Angeklemmter Batterie ganz normal, der Exzenterwellensensor gibt auch ganz normal Werte an in welcher position sich die Exzenterwelle befindet. Proglem ist, Ich habe keine möglichkeit das irgendwie zu steuern. Man kann zwar Manuell einen gewissen SOLL Wert erreichen aber auf den Hundertstel genau unmöglich mit Manueller Steuerung. Der Wiederstand beim Motor ist auch normal, habe Ich nachgemessen ist ja Neuware. Ich kaufe einfach ein neues MGS und müsste dan alles in Butter sein, hoffe Ich!

Gruß

Hallo, ich hatte ebefalls diesen Fehler und konnt diesen nicht löschen.Habe dann mit Rhein*** nach dem dritten Versuch den Motor anlernen können. (nach einbau von neuem Sensor und Motor.)
1. versuch > Abgebrochen, Stellmotor kann nicht angelernt werden
2. Versuch > Abgebrochen , bitte nochmals versuchen
3. Versuch > Anlernen erfolgreich
Danach habe ich den VVT Fehler löschen können.
Habe danach die Adaptionen gelöscht und bin 100km gefahren.
Habe aber immer noch hin und wieder fehler , Stellmotor und sporatische Stromschwankungen im Speicher, diese kann ich aber löschen und dann ist wieder Ruhe für ein/zwei Wochen.
Mich wundert das Deine SW meint das keine VVT Fehler im Speicher sein dürfen.
Wie auch immer, was ist bei Dir rausgekommen?
Ich lebbe mal so damit , mir fällt auch nichts mehr ein.....
Gruß
Robin

Den Fehler habe Ich beheben können, aber da nutzt keine SW upgrade, da muss einfach das MSG ausgebaut werden und alle 4 Transistoren typ BUK 765R2 40B austauschen, einer wurde glaub Ich durch die Zeit fehlerhaft und ist wahrscheinlich verschliessen. Glaube bei den beiden unteren gab es schwankungen die das MSG erkannt hat und dan in den Notbetrieb lief. Die hat mein Vater herausgelötet und wir haben ein Paar zur ersatzt gekauft auf E-Bay. Weiß nur leider nicht ob und wie Lange die halten werden, da die Original BUK typ transistoren nicht mehr hergestellt werden...tu dir ein gefallen zahle 300€ schicke das MSG an Profis die Wissen was zu tun ist, und ersparst die auch weitere Kopfschhmerzen mit Teiletausch, das ist wie schon vorhergesagt ein Bodenloses Fass.

Lässt sich der Stellmotor ansteuern über Inpa oder Rheingold und hört man den ?

Variabler Ventiltrieb / Valvetronic
Um den Kraftstoffverbrauch zu vermindern, wurde der variable Ventiltrieb entwickelt.
Die dem Motor zugeführte Luftmenge wird nicht durch die Drosselklappe sondern durch den variablen Hub der Einlassventile eingestellt. Durch eine elektrisch verstellbare Exzenterwelle verändert sich über Zwischenhebel die Wirkung der Nockenwelle auf die Rollenschlepphebel. Daraus ergibt sich ein veränderbarer Hub der Ventile.
Die Drosselklappe wird nur noch im Start und für Notlauffunktionen verwendet. In allen anderen Betriebszuständen ist die Klappe soweit geöffnet, dass sie nur noch eine sehr geringe Drosselwirkung besitzt. Für die Tankentlüftung ist z.B. noch ein gewisser Unterdruck notwendig.
Aus der Stellung des Fahrpedals und anderer Größen wird im Motorsteuergerät die zugehörige Stellung des variablen Ventiltriebs berechnet. Der variable Ventiltrieb wird durch ein eigenes Steuergerät und Stellmotor bewegt. Der Stellmotor ist am Zylinderkopf angebaut und treibt über einen Schneckentrieb die Exzenterwelle im Ölraum des Zylinderkopfes an.
Die Kommunikation zwischen Motorsteuergerät und Valvetronic-Steuergerät findet über einen eigenen LoCAN-Bus statt. Alle Funktionen werden im Motorsteuergerät berechnet. Das Valvetronic-Steuergerät wertet die Signale des Positionsgebers aus und steuert den Verstellmotor der Exzenterwelle.
Positionserfassung
Die aktuelle Stellung der Exzenterwelle wird durch einen speziellen Positionssensor erfasst. Der Sensor ist mit zwei unabhängigen Winkelaufnehmern ausgestattet. Die Motorsteuerung regelt über den elektrischen Antrieb die Stellung so lange nach, bis die momentane Position der Sollstellung entspricht. Aus Sicherheitsgründen werden zwei Winkelaufnehmer mit gegenläufigen Kennlinien verwendet. Die beiden Signale werden dem Valvetronic-Steuergerät in digitaler Form übermittelt.
Beide Potentiometer werden vom Valvetronic-Steuergerät mit 5V versorgt.
Überwachung der Signalspannungen
Die beiden Signale des Positionsgebers werden durch das Valvetronic-Steuergerät dauernd überwacht. Geprüft wird, ob sich die Signale innerhalb des zulässigen Bereiches befinden, das heißt , ob kein Kurzschluss oder Sensordefekt vorliegt.
Die beiden Signale dürfen nicht voneinander abweichen.
Beim Auftreten eines Fehlers wird die Exzenterwelle auf maximal mögliche Ventilöffnung gestellt. Die Luftmenge wird nun durch die Drosselklappe begrenzt. Falls eine Erkennung der momentanen Lage nicht möglich ist, werden die Ventile ungeregelt maximal geöffnet.
Überwachung der Stellung der Exzenterwelle
Das Valvetronic-Steuergerät prüft laufend, ob die Istlage der Solllage der Exzenterwelle entspricht. Dadurch kann eine schwergängige Mechanik erkannt werden. Im Fehlerfall werden die Ventile so weit wie möglich geöffnet und die Luftzufuhr durch die Drosselklappe geregelt.
Ist dem Motorsteuergerät durch einen LoCAN-Bus-Fehler die Kommunikation mit dem Valvetronic-Steuergerät nicht möglich, wird durch eine separate Leitung (P_VVTEN) eine Not-Kommunikation aufgebaut.
Lernfunktion / Adaption
Um die richtige Ventilöffnungshöhe zu erreichen, müssen alle Toleranzen im Ventiltrieb durch eine Adaption ausgeglichen werden. Bei diesem Lernvorgang wird langsam an die mechanischen Verstellgrenzen der Exzenterwelle gefahren. Die damit erreichten Positionen werden gespeichert und dienen in jedem Betriebspunkt als Grundlage zur Berechnung des momentanen Ventilhubs.
Der Lernvorgang läuft automatisch ab, falls z.B. nach einer Reparatur ein Unterschied zwischen der letzten Abstellposition und der neuen Startposition (bei Klemme 15 ein) erkannt wird. Auch kann die Adaption über den DIS-plus-Tester angefordert werden

Hallo,
bist Du damals mit dem Problem weiter gekommen? Stehe vor dem gleichen Rätsel und hab bisher keine Lösung.

Gruß

Matthias

Hallo, also ich nicht.Fahre seit Jahren im Notlauf.Mitttlerweile kann ich den Stellmotor auch nicht mehr anlernen.Reingold sagt Fehler, nochmals versuchen.Interresanterweise wird auch kein Fehler mehr in der Combi angezeigt.Im Frühjahr werde ich mir das mal genauer ansehen.Das mit den Stromschwankungen macht mich nachdenklich.Vielleicht habe ich deswegen Probleme, werde die Batterie tauschen (ist schon 12 Jahre alt) und auch das Massebandkabel erneuern.Vielleicht nützt es was.LG Robin

Hey , habe eventuell das gleiche oder einen ähnliches problem, mein wagen hatte weder störmeldungen noch sowas in der art, da start/stop nicht lief seit dem kauf und die klimaautomatik bei jedem start an ist, hab ich einen kollegen der ehemals bei bmw gearbeitet hat, gefragt ob er auslesen kann.
dann kamen zwei fehler im speicher valvetronic positionssensoren elektrisch fehlfunktion und valvetronic positionssensoren signal unplausibel.
ich hab davor gemerkt das er manchmal in den unteren gängen etwas lahm ist der wagen und etwas zeit braucht in die touren zu kommen, der verbauch innorts liegt meist bei 13-14l ob das normal ist mein wagen ist ein 435xi bj 13
mein alter e92 335i lag da mit dem verbrauch etwas drunter.
hoffe jemand weiß etwas von euch und kann mir da rat geben.

Klima ist immer an (Standard), muss rauscodiert werden.

Das klingt so als sei der Sensor hinüber (und der ist richtig teuer)
Oft sind die Stecker voller Öl, da hilft es ab und an die einfach zu säubern und die Valvetronic neu anzulernen. Mit viel Pech - neuer Sensor.

Hey ist das wirklich so mit der klimaauto.?
Kenne andere die bei ihrem f32 das nicht so haben.
Eventuell hat der vorgänger etwas codieren lassen?
Habe mir auch gedacht das dieser Sensor warscheinlich kaputt ist, weißt du was diese Teile kosten, wenn es das ist was ich im internet gefunden habe müsste der um die 250-300 euro kosten.
Dann lieber erstmal die stecker säubern und nachprüfen lassen.
was braucht man dafür um die valvetronic neu zu erlernen?
Oder kann das jemand in einer freien werkstatt machen?
Das Start/stop nicht funktioniert kann ich warscheinlich dranhängen?
Tüv hat er 1a bekommen im november.
MfG danke für die flotte antwort.

Start stop müsste funktionieren sobald der Motor eine gewisse Temperatur erreicht hat. Die valvetronic anschläge lernt er eigentlich mit dem Zündschlüssel, sobald du die Zündung anschaltest (nicht startest) dann sollte er die anschläge innerhalb von 20 Sekunden abfahren. Kannst du aber auch mittels in“a machen.
Die Klima musste ich bisher bei all meinen Autos rauscodieren. Bei anderen Marken (Benz bspw) ist die auch serienmäßig eingeschaltet.
Start Stopp kann aber auch rauscodiert worden sein (hätte ich auch gemacht :-P) mal einen Codierer fragen ob er mal über die Steuergeräte schaut.

Hey nein leider nicht da ich vorher einen e92 hatte kannte ich mich damit nicht aus, Start/Stop ging nie an meinem auto.
Also weder betriebswarm noch bei eco oder auch allgemein sprit sparent fahrend.
Glaub eventuell das der vorgänger da alles codiert hat.
Okay also jemand aus dem 4er forum meinte es kann auch vanos sein etc.
jetzt 200 euro für nochmal auslesen und bisschen schauen finde ich überteuert.
Kann es auch an etwas anderem liegen? nur sensor etc? der mechaniker hier hat keinen tester etc.
da ich mich nicht gut auskenne damit, würd ich erstmal schauen ob er das gebacken bekommt.
verdreckt wäre die günstigste alternative. Sensor was kosten die so ungefähr?
Ansonsten dieses vanos ist es sehr teuer?