V6 TDI zähes Hochdrehen+Leistungsmangel
Hallo,
ich bitte Euch um Hilfe bei folgendem Problem:
Mein 2,5 TDi V6 Quattro 180 PS (Motorkennbuchstabe AKE), 120 TKM, Bj. 02/2003, Zahnriemen gerade gewechselt, zeigte bereits vor dem Zahnriemenwechsel folgende "Ausfallerscheinungen":
- gelegentliches (eher seltenes) Ruckeln im Leerlauf
- gelegentlich zähes Hochdrehen (sowohl ausgekuppelt als auch während der Fahrt, insbesondere im niedrigen Drehzahlbereich)
- die max. Geschwindigkeit (Fahrzeugschein 225 km/h) ist nach Tacho in der Ebene eigentlich nicht zu erreichen, früher problemlos
- während des Beschleunigens gibt es von Zeit zu Zeit eine nahezu unmerkliche Zugunterbrechung (einzelne Events, jedoch über das gesamte Drehzahlband verteilt)
- alles in allem scheinen dem Wagen ein paar PS zu fehlen.
Ich hatte zunächst auf LMM getippt, der Freundliche meinte dazu, daß der Fehlerspeicher nichts gezeigt hätte und der LMM ok wäre. Während der Probefahrt hätte er auch nichts gemerkt. :-(
Wäre sehr nett, wenn Ihr mir mit Anregungen, was der Defekt sein könnte, weiterhelfen könntet.
Vielen Dank schonmal im voraus,
GoySchak
48 Antworten
@TurboSauer
Du hast diesen Absatz hier gemeint, oder?
Zitat:
In dieser Werkstatt sagte man mir, das gerade bei den 2,5 TDI bei gewissen Fahrgestellnummern andere Ansaugstutzen verbaut wurden. Diese sind mit Wabenförmige Einsätze versehen (angeblich damit die Luft besser Strömen kann). Diese Waben aber zerlegen sich mit der Zeit, und die kleinen Metallteilchen wandern direkt in den Lader !!!! Dadurch wird der Lader langsam aber sicher zerfressen. Ergebniss : Laderschaden !!!! Man muss diese Ansaugrohre also umbedingt ersetzen. Jetzt kommt´s !!!! Das müßte Eigendlich jeder Vertragshändler von Audi wissen !!! Warum der eine, bei dem ich vor 4 Wochen einen neuen Lader bekommen habe, dass nicht wußte ---- keine Ahnung !!
Schonmal Danke!
Manchmal fragt man sich, ob die Mitarbeiter der Werkstätten dieser Welt die Repatraturleitfäden, die whrscheinlich mit nicht unerheblichem Aufwand bei Audi erstellt werden überhaupt lesen bzw. wissen, daß sie existieren.
So denn,
GoySchak
Hallo,
Nein, habe nicht Seite 2 des Threads, sondern die Ziff. 2 meines damaligen Beitrags gemeint. Dorthin führt auch das Link Click ! . Einfachheitshalber kopiere ich den Absatz mal hier hin:
Zitat:
Auf meine Frage, warum auch der Abgaskrümmer gewechselt werden müsse: Dort lösten sich Metallteilchen im heißen Abgasstrom, die den Turbolader und das Steuergestänge "verkoken".
Auf die gleichen Fragen bei einer anderen Audi-Werkstatt: Ja, auch dort ist der Fehler mit sich lösenden Metallteilen aus dem Krümmer bekannt. Er trete beim V-6 TDI auf, sei ein Materialfehler. Kein Problem beim 4 Zylinder. Ich solle nach Kulanz fragen, da mein A6 erst 70.000 Km zurück gelegt habe (5 Jahre alt). Ein Mechaniker, der gerade einen A6 2,5 TDI reparierte, sagte spontan: Er habe schon ca. 15 Turbolader und Abgaskrümmer bei V-6 TDI Motoren gewechselt. Rechter Krümmer sei besonders schwierig, weil kaum Platz zur Montage. Wenn nur Lader gewechselt werde, trete der Defekt nach ein paar tausend km wieder auf; deshalb immer beide Komponenten wechseln.
Ob nun Teilchen aus dem Ansaugtrakt oder aus dem Abgaskrümmer die Ursache sind, kann ich nicht sagen. Plausibler erscheint mir allerdings letzteres, denn Teilchen aus dem Ansaugbereich müssten ja erst durch die Zylinder. Und das soll ohne Schäden am Motor stattfinden?
Gruß
TurboSauer
@TurboSauer
Entschuldige das Mißverständnis, danke für das Einkopieren der betreffenden Stelle.
OT: TurboSauer ist ein lustiger Nick, besonders wenn Du mit Nachnahmen wirklich Sauer heißt.
Ich bin mittlerweile auch der Meinung, daß die höhere Wirtschaftlichkeit eines Turbodiesels gegenüber eines Benziners zumindest bei meiner Fahrleistung (ca. 40Tkm p.a.) ein Ammenmärchen ist, denn:
a) Anschaffungskosten des Diesels gegenüber Benziner bei vergleichbarer Leistung deutlich höher -> Höhere AfA / Wertverlust
b) Ölwechselintervall kleiner -> Höhere Wartungskosten UND Wagen ist an diesen Tagen nicht verfügbar (Mietwagenkosten)
c) der prozentuale Preisabstand zwischen Dieselkraftstoff und Benzin wird immer kleiner
d) Der Verbrauchsvorteil ist zumindest bei meinem Quattro (9,7l / 100km, über Laufzeit ermittelter Wert) gegenüber z.B. dem 3,0l-Benzinmotor (den ich eine Weile geliehen hatte) mit rund 12,5l / 100km auch nicht besonders groß. -> geringerer Kostenvorteil Diesel gg. Benziner
e) Die Fehlersuche bei Turbomotoren überfordert offensichtlich das Gros der Werkstätten, wenn etwas anderes als der LMM defekt ist. Dies führt zu häufig wiederkehrenden Werkstattbesuchen, an denen ich jedesmal einen Mietwagen brauche (mit dem Angebotenen Polo für 10 bis 20 ? für 3 Tage kann und will ich nicht die zwischen 200 und 500 km einfache Strecke zum Kunden fahren). -> Mietwagenkosten
f) es nervt einfach ungemein bei einem Wagen der Liste 90.000DM gekostet hat, nach 3 1/2 Jahren ständig die Werkstatt anfahren zu müssen, um dort wiederholt nicht richtig geholfen zu bekommen.
Ich habe jetzt für mich persönlich folgenden Entschluss gefaßt:
Ein letzter Rep-Versuch in der aktuellen Werkstatt am Wohnort (die sind, obwohl es sich vielleicht nicht so anhört, die Besten hier in der Gegend).
Ein weiterer Reperaturversuch irgendwo in Deutschland, wenn ich unterwegs bin.
Dann sind es noch ca. 10 Tkm bis Ablauf der Car Life Plus und ich werde den Wagen in dieser Zeit ausgiebig "testen".
Läuft er dann i.O., werde ich ihn halten bis er zusammenbricht.
Läuft er dann nicht richtig, werde ich ihn abstoßen und den 3,2 V6 Benziner holen. Der A4 steht dann sowieso vorm Modellwechsel, was eine gute Verhandlungsposition für Rabatte beim Freundlichen erwarten läßt.
Ich werde weiter berichten...
GoySchak
ich vergaß noch die Punkte:
g) an einem Turbomotor können wegen der höheren Komplexität einfach viel mehr Teile versagen. -> höhere Fehleranfälligkeit und Kosten
h) Wenn der Turbo hochgeht, reißt er schlimmstenfalls den kompletten Motor mit in den Hades -> hohe Rep.-Kosten gg. Benziner.
und jetzt Ihr:
i)...
j)...
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Resonanzrohre im Auspuff haben nur Zweitakter! Was gemeint war sind die doppelwandigen Krümmer,die aber nur in den ersten Jahren, also nicht beim AKE, korrodiert sind und dadurch den Lader beschädigt haben.
Zitat:
Was gemeint war sind die doppelwandigen Krümmer,die aber nur in den ersten Jahren, also nicht beim AKE, korrodiert sind und dadurch den Lader beschädigt haben.
Da ich meinen A6 mittlerweile verkauft habe, kann ich nicht mehr nachsehen, ob es ein AKE war. Es war ein Bj. 04/99, den ich aus Neckarsulm abgeholt habe und einer der ersten mit EU 3 Abgaseintragung. Und wie gesagt - beim Turbodefekt mussten die Krümmer mitgewechselt werden.
Was bedeuten Deine Ausführungen für GoySchak's Problem? Hat seine Werkstatt richtig repariert - mussten bei ihm die Krümmer nicht gewechselt werden? Und warum ist jetzt sein zweiter Turbo sauer?
@GoySchakZitat:
OT: TurboSauer ist ein lustiger Nick, besonders wenn Du mit Nachnahmen wirklich Sauer heißt.
Meinen Nick habe ich damals in der Hauptfrustphase über den kaputen Turbo als Steigerung meiner Stimmungslage "sauer" abgeleitet:
sauer --> sehr sauer --> turbo sauer
Mein neuer wurde 2 1/2 Jahre später zwar trotzdem wieder ein Audi, aber ein turbo-freier Benziner. Bei der Kaufentscheidung gingen mir viele der Überlegungen Deiner beiden letzten Beiträge auch durch den Kopf.
Gruß
TurboSauer
*Fred nach oben kram*
Was bisher geschah:
-Leistungsmangel wie beschreiben
- Turbotausch brachte Abhilfe für 2500 km, danach wieder gleiches Problem
- erneuter Werkstattbesuch mit Tausch des LMM und Luftfilters (die angesprochenen Resonanzrohre wurden geprüft und als i.O. befunden)
- Wagen lief normal für diesmal rund 1000 km
- ab kommendem Montag erneuter Werkstattaufenthalt mit der klaren Ansage meinerseits an die Werkstatt, dies als letzten Versuch zu verstehen, den Fehler jetzt endgültig zu beseitigen.
Bin mal gespannt, ob die Reparatur diesmal dauerhaften Erfolg haben wird.
Bis denn,
Goy
Ein Dieselmotor ist kein Rennwagen...
Hallo zusammen,
was ich so auf der BAB beobachte, ist das die TDIs meistens im Vollastbereich bewegt werden. Auf Umluft schalten bringt da noch zu wenig, da regelt man besser die Ventilation ganz auf null und setzt bei Gelegenheit links den Blinker.
Viele Leute denken die TDI bzw. generell moderne Diesel sind irgendwelche Sportmaschinen die man auch so fahren kann.
Das ist ein wohl leider ein Irrtum, was man an den geschilderten vielfältigen Defekten sehen kann. Ausserdem schmilzt bei Vollast der Verbrauchsvorteil des Diesels...
Grüße!
a6_Fan
Hallo,
Ich gebe Dir in dem Punkt recht, dass es einige Leute gibt, Die die linke Spur nicht freigeben wollen und sich einbilden, sie würden eines der stärksten Fahrzeuge auf der Straße fahren.
Das ist definitiv ein Ärgernis.Das ist aber Fahrzeugübergreifend zu sehen.
Allerdings bin ich der Meinung, wenn man sich ein Fahrzeug zulegt, man auch den gesunden Leistungsbereich ausloten darf. Es macht ja keinen Sinn ständig mit 120 rumzujuckeln, wenn man sich eine 180 PS Maschine zugelegt hat, um zügig vorwärts zu kommen.Die ständigen Deffekte sind da irrelevant. Das Teil muss halten. Zumindest wenn man sich an Vorschriften wie Einfahren, Warmfahren oder Drehzahlbeschänkungen hält.
Im Endeffekt stimme ich Dir zu, dass die Motoren anfälliger sind und es somit zu häufigeren Problemen kommen kann, wenn diese sportlicher gefahren werden, doch sehe ich hier nicht die Fahrweise als Ursache. Zumindest nicht, wenn man die oben erwähnten Bedinungen einhält.
Gruß
Michael
Es gibt keinen Zusammenhang zwischen häufigen Vollastbetrieb und den typischen Dieselmacken.
Im Gegenteil treten Krankheiten wie hängendes AGR und hängende VTG-Verstellung eher mit häufigem Niedriglastbetrieb zusammen.
Rein mechanisch hält ein Diesel seine Nenndrehzahl ewig durch. Vertreter-Diesel im Langstreckenbetrieb sind immer für 350.000 km gut. Wieviel mechanische Drehzahlreserve ein moderner Diesel hat kann man ganz gut erahnen wenn man bei der ASU sieht wie die in den Begrenzer gedroschen werden. Ein Drehzahlbereich den ein Diesel im Normalbetrieb niemals zu sehen bekommt.
Und auch wenn die AGR-Fraktion sich auf den Kopf stellt und mit dem Hintern Fliegen fängt: Der Diesel hat auch im Vollastbetrieb immer einen Verbrauchsvorteil vor dem Benziner. Schon rein thermodynamisch und aufgrund der höheren Energiedichte des Treibstoff.
Vollgastreterei wird nur schwach bestraft. Mit meinem zugegebener klein motorisierten Wagen mit 109 PS brauchte ich bei einer nächtlichen Autobahnvollgastour - mehr als 75% volle Pulle - gerade mal 8,1 l/100 km.
Mein Benziner vorher - 115 PS - brauchte bei solchen Exzessen gut 11 l/100 km, ohne im Effekt schneller zu sein.
Gruss
Interessant finde ich übrigens das oben beschriebene, dass ich beim 2.5 TDI V6 Metallteilchen im Ansaug- oder Krümmerbereich lösen sollen !!
Wenn mir das ein Werkstattmensch erzählen würde, würde ich dem erstmal kein Wort glauben! Warum sollte sich da was lösen? Haben die die Krümmer aus Staniolpapier gebastelt? Was ist mit den Krümmer in den Benziner-Turbos die thermisch viel höher belastet sind?
Ich hab schon div. ausgebaute Krümmer gesehen, bei keinem sah ich einen Ansatzpunkt wo sich da was lösen könnte. Das müsste Audi einen Riesenbock in der Fertigung geschossen haben, irgendwelche Materialermüdungen die den Krümmer förmlich zerbröseln müssten.
Ich weiss nicht ...
Gruss
Das mit den Krümmern ist keine Internetlegende sondern basiert auf einem internen Statement von Audi. Die Krümmer sind nicht aus Guß sondern doppelwandig aus sogenanntem Edelstahl, also korrosionsbeständigem Stahl aber hier halt nicht korrosionsbeständig genug. Galt aber nur für die ersten Baujahre.
TDI´s können sehr wohl haltbar sein, z.B. der verblichene Fünfzylinder des Audi 100 / A6.
Die ersten V6TDI haben einfach zuviele Kinderkrankheiten gehabt bzw. auch schlechte Zulieferteile wie die Einspriztpumpen.
Wenn ich mir meinen neuen Turbo anschaue muß ich sagen, daß Garret eine ausgesprochen lieblose Verarbeitung aufweist, allein der Grat am Ausgangskrümmer des Verdichters ist ein Witz, wie soll das je dicht sein? Wenn der Rest auch so mies ist, im Rahmen der jeweils geforderten Toleranzen, ist mir klar, weshalb die nicht halten.
Der Vollastverbrauch aktueller Benziner ist teilweise auch sehr hoch weil zur Schonung von Vorkat und/oder ATL das Gemisch stark angefettet wird. Hat jemand mal ein Muscheldiagramm eines solchen Motors? Irgendwie werden die nicht mehr veröffentlicht.
Wirtschaftlich sind die ersten V6TDI wegen des hohen Reparaturrisikos keine Empfehlung. Ich sage Risko weil es ja bekanntlich einen (einzigen) AFB hier im Forum gibt, der problemlos läuft.
Zitat:
Original geschrieben von GoySchak
*Fred nach oben kram*
Was bisher geschah:
-Leistungsmangel wie beschreiben
- Turbotausch brachte Abhilfe für 2500 km, danach wieder gleiches Problem
- erneuter Werkstattbesuch mit Tausch des LMM und Luftfilters (die angesprochenen Resonanzrohre wurden geprüft und als i.O. befunden)
- Wagen lief normal für diesmal rund 1000 km
- ab kommendem Montag erneuter Werkstattaufenthalt mit der klaren Ansage meinerseits an die Werkstatt, dies als letzten Versuch zu verstehen, den Fehler jetzt endgültig zu beseitigen.Bin mal gespannt, ob die Reparatur diesmal dauerhaften Erfolg haben wird.
Bis denn,
Goy
leistungsmangel
Habe die ganzen beiträge gelesen und gebe jetzt mal meine ausage ab habe das gleiche problem mit fehlender leistung und nichterreichen der endgeschwindigkeit.
Habe selber gewechselt Ladedruckregler Turbolader luftmassenmesser luft und diesel filter unterdruckschläuche
War bei Audi haben ne messfahrt gemacht Steuerzeiten überprüft fehler ausgelesen hat nur saugrohrdruck regeldifferenz sparadisch angezeigt dies alles ohne erfolg und haben auch keine ahnung das einzige was sie wissen das ich 40% leistungsmangel habe da sag ich nur schwache leistung
hoffe mir kann mal jemand ein guten tip geben
nockwellenprobleme..??
hast du einen tdi?