untertouriges Fahren gut oder schlecht?
Hi,
Gibts hier nen Profi der mir sagen kann, ob untertouriges Fahren auf den Verbrauch oder den Motor negative Auswirkungen hat?
Ich fahre z.b. gern bei viel Verkehr mit 60 km/h im 6. Gang bei dann ca 1100 touren. Oder durch Ortschaften hindurch. Die Erfahrung bezüglich des Verbauchs ist bei mir gut. Aber mag der Motor das?
Und hat es negative Auswirkungen wenn ich das Auto im 1. oder 2. Gang mit Standgas rollen lasse? z.b. im Stau?
MFG
25 Antworten
Untertourig sollte man vermeiden. Niedertourig geht aber in Ordnung.
Bei meinem Benz liegt diese Grenze bei etwa 1450 u/min, was ich im Schiebebetrieb immer durch einen netten Ruckler signalisiert bekomme. Ab diesem Punkt beginnt die Motorsteuerung bei mir offensichtlich wieder mit der Benzinzufuhr, wahrscheinlich um den Motor nicht ausgehen zu lassen.
Im Passat 1.8 meiner Mutter konnte ich das im Schiebebetrieb anhand der MFA auch ganz nett nachvollziehen, da ist bis zu dieser Grenze der Momentanverbrauch bei 0,0 und drunter sind es plötzlich wieder ca. 2 Liter...
Der Megáne meines Kumpels wurde früher ständig mit 1000-2000 Umdrehungen bewegt, auch bergauf (naja, leichte Steigungen innerorts halt). Da ruckelt sogar das ganze Auto und brummt ziemlich unangenehm vor sich hin.
Ich konnte ihn aber davon überzeugen, es zu lassen 😉
Nee nee, ich nehm dir das nicht übel, sind doch sehr gute Informationen von dir.
Privat hab ich halt immer schöne Dickschiffe gefahren, da gewöhnst du dich ans Cruisen und wenn man dann mal kleinere Motoren fährt machen sich da ganz klar Unterschiede bemerkbar.
Also, danke nochmal für zahlreiche Infos!
Jau, also, folgendes:
Motorwelle, Getriebe und alles andere bis zur achse muss immer irgendwo gelagert werden. die getriebelagerungen müssen hierbei je nach bauart wohl die größten kräfte aushalten.... denke ich mal. man muss die zahnräder ja schließlich mit einer bestimmten kraft zusammendrücken.
die lagerreaktionen sind umso höher, je größer das drehmoment auf der antriebsachse ist. wenn man also vollgas gibt (und das muss man im untertourigen bereich immer, wenn man beschleunigen will), sind die kräfte am größten.
rein theoretisch ist das untertourige fahren hier aber nicht von großer bedeutung, da hier kugellager verwendet werden, die grade bei niedrigen drehzahlen ihre dienste leisten wollen
aber hydrodynamische gleitlager, wie sie an der nockenwelle verwendet werden, sind für höhere drehzahlen ausgelegt. je höher die drehztahl, desto mittiger befindet sich die welle in der lagerung, denn diese wird alleine durch das öl gehalten.
hier wird also der größte verschleiß festzustellen sein, denk ich mir mal.
der motor an sich verbrennt bei vollast übrigens mit einem zu hohen brennstoff-anteil, da ja alles aus der maschine rausgeholt werden soll (sauerstoff istim brennraum eher mangelware als sprit!!) ... es kann also nicht alles verbrannt werden, kraftstoffreste verteilen sich überall.
Das beste für ein langes leben und spritsparende fahrt ist niedertourige fahrweise bei zirka 2000 U/min (+- 500)
so mach ich es zumindest.
wenn es wer besser weiss ...... bitte melden!!!
ich verstehe überhaupt nicht warum hier immer behauptet wird dass bei so niedrigen Drehzahlen das Drehmoment ein Problem für Lager, Wellen und Gelenke werden kann.
Das Drehmoment ist bei heutigen PKW-Motoren bei z.B. 1100RPM NIEDRIGER als z.B. bei 2000RPM, also ist die Belastung niedriger ! Daran ändert sich auch nix wenn man voll aufs Gas latscht.
Und wer behauptet, dass moderne Motoren mehr Drehmoment unten rum haben, dem muss ich auch widersprechen (Turbodiesel ausgenommen!). Vergleicht mal einen Golf 3 1,6 MPI mit 75PS mit einem Polo 1,4 16V mit 75PS. Der Golf geht unten rum 10x besser ...
Auch der Öldruck sollte kein Problem sein. Schließlich ist die Belastung durch Reibung/Wärme auch viel geringer als bei hohen Drehzahlen.
Nicht umsonst passieren Motorschäden wegen mangelnder Schmierung (Klemmer, Kipper, Fresser u.s.w.) in erster Linie bei Autobahnfahrten.
Wenn die Schmierung durch den steigenden Öldruck bei hohen Drehzahlen besser werden würde, verstünde ich nicht warum die Ingenieure in der F1 derartige Probleme mit hohen Drehzahlen haben.
Außerdem sparts enorm Sprit. Habe mit meinem Lupo 1,4 60PS mit den letzten 30L 520km geschafft. Und das allein durch die bereits beschreibene untertourige Fahrweise.
Einige Nachteile hats aber definitiv. Zum einen sind teilweise starke Vibrationen beim Herausbeschleunigen zu spüren - ob die dem Motor schaden will ich nicht beurteilen. Wenn ich an einige Straßen hier denke - wohl eher nicht.
Bei VW Benzinern (nicht FSI) könnten u.U. die Drosselklappen schnell verdrecken, weil bei wenig Gas die Klappe sehr "großflächig" der Ansaugluft im Weg steht. Folglich prallen mehr Schmutzpartikel auf die Klappe als wenn sie weiter geöffnet wäre (mehr Gas).
In erster Linie muss man Glück haben beim Autokauf. Wenn da von vorn rein der Wurm drin ist oder Produktionsfehler vorhanden sind, kannste fahren wie du willst und die Karre wird verrecken. Siehe diverse VW-Getriebe.
Der eine ist ein leidenschaftlicher "Bleifüsser", der andere ein gelassener Rentner der bei 50 innen 5. schaltet und beiden fliegt das Getriebe um die Ohren.
--> Also: Wer sich mit untertourigem fahren anfreunden kann,
soll dies ruhig tun. Es spart enorm Sprit !
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was du meinst, sego, heißt dann aber "nieder"touriges fahren, nicht UNTER-tourig.
Wie der name schon sagt (nomen est omen) ist UNTERtouriges fahren ..... zuwenig umdrehung für den motor (auf dauer)
es geht hier auch nicht um den öldruck! sondern um die eigenschaft des öls, sich bei einem hydrodynamischen gleitlager gleichmäßig um die welle zu verteilen und so einen gleichmäßigen gleitfilm in alle richtungen aufzubauen, auf dem die welle gelagert ist. der ist halt erst so richtig effektiv bei hochtourigem fahren (mit nem polo 1,4 wirst du den auch nicht zum abreißen bringen, den ölfilm! ^^)
Es geht da um micrometer-dimensionen. inwiefern man den verschleiß bei untertourigem fahren fördert, weiss ich nicht.
im übrigen ..... moderne 4 ventiler/zyl haben ihr drehmomentmaximum zwar bei ca 4000 touren, das heißt aber nicht, dass diese bei 1000 wenig drehmoment haben! die drehmomentkurve ist relativ flach. das heißt, man belastet den motor sowie den kompletten antriebsstrang auch bei niedriger drehzahl, sofern man vollgas gibt!
und "untenrum" haben nur saugdiesel ihr höchstes drehmoment! turbodiesel haben ihr drehmoment auf eine bandbreite von ca 1000 bis 5000 umdrehungen verteilt!
ob das verdrecken der drosselklappe heute noch ein problem darstellt, ist für mich fraglich. dank direkteinspritzung bleibt ja alles relativ sauber, und moderne luftfilter sollten was können! hab da in dem bereich aber keine praktische erfahrung!!
@sego
Du beachtes ein paar Dinge nicht.
Du kannst keinen 1,6 Liter Motor mit einem 1,4 16v Motor vergleichen.
Dass der 1,6 Motor untenrum besser geht ist logisch, da er einfach mehr Hubraum hat und daher auch mehr Drehmoment.
Ein 1,4L 16v Motor ist im Regalfall eh so ausgelegt, dasser für seinen Hubraum noch etwas weniger Drehmoment hat ( verglichen mit 1,4 8v Motoren ), aber dies durch seine Drehzahl wieder rausholt.
Selbst ein gleicher Wagen mit einem 1,4 Liter 8v Motor müsste untenrum minimal besser gehen, als ein 1,4 16v Motor.
Nur wenn der 1,4 8v Motor an sein Drehzahlende kommt, dann kommt bei den 16v Motoren nochmal ein kleiner Schub und die Maximaldrehzahl liegt gut 500 U/min höher, oft sogar noch ein bißchen mehr.
Daher kann man einen 16v Motor oft mit einem 8v Motor stehen lassen ( wenn alle anderen Bedingungen gleich sind ).
Aber sobald es an die höheren Drehzahlen geht, zieht ein 16v Motor am 8v Motor vorbei und das dann meist schon recht deutlich.
Daher hingt der Vergleich schon ziemlich, wenn du einen Drehmomentschwächeren 16v Motor ( der dafür obenrum deutlich mehr Leistung abgeben kann ) mit einem 8v Motor vergleichst der dann auch noch mehr Hubraum hat.
Das geht immer schief.
Und dann noch das mit dem Drehmoment, bei Motordrehzahl.
Bedenke, dass ein Drehmoment von einer Kraft ausgeübt wird, die übner einen Hebel wirkt.
Die Kraft in einem Brennraum ist NICHT konstant.
Du hast nach einer Zündung des Gemisches einen bestimmten Druck z.B. 12 oder 13 oder 14 Bar, Gasdruck.
Dieser Druck bringt die Welle über die Kolben zum Drehen.
Aber sobald der Kolben seine Abwärtsbewegung aufnimmt und dem Druck im Brennraum nachgibt, vergrößert sich auch das Volumen im Brennraum.
Ist ja klar der Kolben gibt nach und der Brennraum wird größer.
Wenn aber die gleiche Gasmenge in vollkomprimierter Form ca. 12 Bar druck hat, dann sinkt dieser Druck mit zunehmenden Volumen.
Und wenn der Druck nachlässt, dann kann das Drehmoment nicht konstant bleiben.
Gut das ist in der Realität noch viel komplizierter.
Zum einen ist eine Verbrennung zeitlich angesetzt und verbrennt nicht atox, sondern realtiv gleichmäßig, dadurch wird der Druck auch bei der Abwärtsbewegung des Kolbens weiter erhöht, da noch Gemisch weiterverbrennt, und der Druck dadurch halbwegs erhalten bleibt, nur ist dies sehr stark Drehzahl abhängig.
Bei Benziner nicht ganz so schön zu sehen, da die Verbrennungsgeschwindigkeit noch recht hoch ist.
Aber bei Dieseln kann man dies schon an Grafiken ablesen.
Es kommt ein Punkt, wo der Diesel ( auch das Benzin, nur da erst sehr viel später ) langsamer verbrennt, als der Kolben sich bewegen könnte.
Also läuft der Kolben der Verbrennung weg.
Dies hat den Effekt, dass der Kolben bei hohen Drehzahlen nur noch einen "relativ" kleinen Gasdruck abbekommt, soviel, dass sich die Drehzahl nur noch halten lässt.
Die Drehzahlen sind also durch die Verbrennungsgeschwindigkeit begrenzt ( natürlich noch von anderen Faktoren ).
Und Druck kann sich nur aufbauen, wenn sich das Brennraumvolumen nicht schneller ausdehnt, als der Raum mit Verbrennungsdruck gefüllt wird, sonst käme es zum Unterdruck und der Motor würde abbremsen.
Aber genau da pendelt sich dann die maximale Drehzahl ein, wo noch so eben kein Unterdruck entsteht. ( falls nicht schon längst abgeriegelt wurde ).
Und auch wenn dies erst recht spät eintritt, ist das ein langsamer Prozess, der mit der Drehzahlerhöhung ständig zu nimmt.
Bei den meisten Motoren kann man schon einen Drehmomenteinbruch bei ca. 5.000 U/min sehen.
Da dieser Effekt dann mit eine Rolle spielt.
Und wer mal mit Vollgas über die Bahn brettert, wird eventuell schon mal sehen, dass der Krümmer nicht nur heiß wird, sondern anfängt zu glühen.
Das kommt auch davon, dass der Brennraum schon wieder entlüftet und das Gemisch aus dem Brennraum in den Abgastrakt befördert wird, obwohl das Gemisch noch gar nicht vollständig verbrannt ist.
Ein Teil des Gemisches verbrennt noch im Krümmer zu ende oder sogar noch etwas später.
Da ist die Verbrennungsgeschwindigkeit nicht mehr ausreichend und es wird viel Sprit verbrannt, obwohl es keinen nutzen mehr hat, da es zu spät verbrennt.
Ist natürlich jetzt recht simpel dargestellt, aber komplizierter würde nur einige zig 1.000 Wörter mehr bedeuten 😁
Das Grundprinzip bleibt gleich, je langsamer die Drehzahlen um so höher ist das mögliche, ausübbare Drehmoment.
Je länger das Drehmoment sich konstant halten kann und je höher die Drehzahl, um so höher ist die Ausgangsleistung.
Dies beginnt mit der Drehzahl, wo die Verbrennung sauber unter Last durchgeführt wird und hält so lange an, bis die Verbrennungsgeschwndigkeit zu langsam wird.
Hi zusammen!
Zitat:
Original geschrieben von Blueskyracer
Oh Mann, das sind ja 155 Seiten! Da lese ich ja bis Weihnachten.
(...)
Ich klinke mich mal kurz hier ein!
Wenn's jemanden interessiert, zum "großen Öl-Thread" gibt's auch 'ne Zusammenfassung! 😉
Die Ölweisheiten
Gruß, Dynator
Edit:
Die oben genannten Ölweisheiten soll übrigens "meyster" zusammengetragen haben!
Sehr interessant, die Ölweisheiten. Da kann man sich echt gut festlesen. Danke für den Link...............
War mir ein Fest! 🙂
Dynator
actio=reactio
Zitat:
Original geschrieben von sego
ich verstehe überhaupt nicht warum hier immer behauptet wird dass bei so niedrigen Drehzahlen das Drehmoment ein Problem für Lager, Wellen und Gelenke werden kann.
Das Drehmoment ist bei heutigen PKW-Motoren bei z.B. 1100RPM NIEDRIGER als z.B. bei 2000RPM, also ist die Belastung niedriger !
Das stimmt so nicht ganz.
der geringere Drehmomentwert bei niedrigen Touren bedeutet nur, daß der Motor dann halt ein niedrigeres Drehmoment auf die Kurbelwelle stemmen KANN.
Welches Drehmoment dann in diesem Rahmen wirklich anliegt, hängt von der Motorlast ab, also kann durchaus bei 1000 Touren unter hoher (relativer) Motorlast (z.B. Vollgasbeschleunigen in relativ hohem Gang) ein weitaus höheres Drehmoment anliegen als wenn der Motor beim Dahingleiten mit 2000 Sachen nur ein wenig "mitschiebt".
Ist bei der Leistung übrigens dasselbe. "Maximalleistung x kW/PS bei y rpm" heißt lediglich daß der Motor bei dieser Drehzahl die x kW/PS abgeben KÖNNTE, wenn eine entsprechende Last anliegt, und nicht daß der Motor bei dieser Drehzahl generell x kW abgibt.
Zitat:
Original geschrieben von b4ndi7
und "untenrum" haben nur saugdiesel ihr höchstes drehmoment! turbodiesel haben ihr drehmoment auf eine bandbreite von ca 1000 bis 5000 umdrehungen verteilt!
Also mein 110PS TD
I
hat ein im Motordiagramm ein ganz deutliches Drehmomentmaximum bei knapp über 2000 Touren, davor und dahinter geht´s recht steil bergab.