Ultra-Quattro, der geniale Allradantrieb ?
Moinsen,
seit einem Jahr besitze ich einen A6 Tfsi 55 mit Ultra-Quattro Antrieb und bin begeistert .
Kein Torsen in der Mitte , nur eine Klauenkupplung im Differenzial hinten. Minimalistisch im Vergleich zum VTG von BMW. Das ist Auto ist im Prinzip ein Fronttriebler , bei dem in Bruchteilen von Sekunden die Hinterachse zusätzlich zum Antrieb aktiviert wird. sofern das fahrtechnisch erforderlich ist. |
Kein Kratzen der VA auch auf feuchtem Untergrund. Gewichtsersparnis durch fehlendes Torsen-Diff. .
Das Auto fühlt sich in seiner Fahrzeugklasse verhältnismäßig leicht und handlich an und ist irgendwie nicht so „steif“ wie die Torsen-Modelle.
Vorteile im Vergleich zum VTG von BMW : Kein „umständliches und kompliziertes Gestänge“ unter dem Vorderwagen, das im Reparaturfalle ein teurer Spaß wird. Wenn ein Vorderreifen wegen eines Schadens mal gewechselt werden muß, muß man den anderen auch gleich wechseln, damit die Profile wieder gleich sind. Andernfalls wird der xdrive stärker belastet und geht eher kaputt.
Bei der 4-matic von MB sieht es vermutlich auch nicht besser aus.
Deshalb ist der Ultra-Quattro derzeit unangefochtener Stand der Allradtechnik.
Sollte ich das eine oder andere technische Detail nicht ganz korrekt wiedergegeben haben ,
Korrigiert mich bitte.
Ich habe versucht, diesen Beitrag im „allgemeinen“ Audi -Forum unterzubringen . Falls mir das nicht gelungen sein sollte, bitte ich den Moderator um „Verschiebung“.
64 Antworten
also der permanente mit Kronenrad war genial im C7 - hatte ich 2x. Da war er deutlich hecklastiger.
Im C8 oder auch B9 kann ich gegenüber dem Ultra keine Vorteile beim "echten" erkennen, beide sind nicht wirklich hecklastig. Hier hat Audi m.M. erfolgreich den Rotstift angesetzt. Der 50 TDI riss bei der Probefahrt sogar ordentlich an den Vorderrädern.
Der Ultra fährt sich, wie im Eingangspost schon dargelegt, leichtfüßiger als der Torsen.
So gesehen hat man bei den neueren Quattros immer einen Nachteil, fährt sich unspektakulär neutral und von der Lastverteilung ähnlich wie 4matic, es hängt halt davon ab, was man mag.
Abgesehen davon gibt es beim B10 und C9 wohl nichts anderes mehr (außer RS vielleicht?).
Zitat:
@TheRealThing schrieb am 20. April 2025 um 21:05:52 Uhr:
also der permanente mit Kronenrad war genial im C7 - hatte ich 2x. Da war er deutlich hecklastiger.Im C8 oder auch B9 kann ich gegenüber dem Ultra keine Vorteile beim "echten" erkennen, beide sind nicht wirklich hecklastig. Hier hat Audi m.M. erfolgreich den Rotstift angesetzt. Der 50 TDI riss bei der Probefahrt sogar ordentlich an den Vorderrädern.
Der Ultra fährt sich, wie im Eingangspost schon dargelegt, leichtfüßiger als der Torsen.
So gesehen hat man bei den neueren Quattros immer einen Nachteil, fährt sich unspektakulär neutral und von der Lastverteilung ähnlich wie 4matic, es hängt halt davon ab, was man mag.
Abgesehen davon gibt es beim B10 und C9 wohl nichts anderes mehr (außer RS vielleicht?).
So sehe ich das auch. Der Ultra fährt sich neutral, leichtfüßiger und verspannungsfreier als der Torsen.
Außerdem 0,5 -1,0 L/100 km weniger. Das sind schon mal 3 Vorteile. Und bin der Auffassung, daß man den permanenten Allrad beim Fahren nicht ständig braucht.
Interessant wäre noch die Frage, in wieviel % der Fahrzeit muß beim Ultra der Allrad zugeschaltet werden ?
Dann wüßten wir auch, in wieviel % der Fahrzeit man den Permanenten nicht braucht.
Es ist mir schon klar, daß das auch mit der persönlichen Fahrweise etwas zu tun hat. Da könnten wir dann auch einen sogn „Durchschnittswert“ annehmen.
Ich habe den direkten Vergleich von A4 45 TDI mit permanentem quattro und einem A6 45 TDI mit quattro ultra.
Ich muss ehrlich sagen ich konnte nie einen wirklichen Unterschied feststellen, egal ob im Schnee, Regen, oder im Trockenen. Traktion ist bei beiden immer mehr als genug vorhanden.
Dass der ultra so gut Funktioniert liegt mit unter auch an der intelligenten und vorausschauenden Regelstrategie, welche sich immer an den aktuellen Fahrstil anpasst.
Jedoch war der Reifenverschleiß beim quattro ultra an der Vorderachse immer wesentlich größer als hinten. Teilweise waren die Reifen vorne durch und hinten hatten sie noch gut Profil. Das hab ich beim permanenten quattro so noch nicht gesehen.
Ein Ölwechsel beim quattro ultra ist nicht vorgesehen. Jedoch kamen beim quattro ultra ab ca. 160.000 Km dröhnende Geräusche immer wenn der Allrad zugeschalten wurde.
Dazu gibt es von Audi auch eine TPI, bei der das Öl der Allradkupplung mehrmals getauscht wird (wird quasi gespült).
Der ultra ist auf 500 NM Drehmoment ausgelegt, im neuen A5/Q5/A6 wurde er überarbeitet und verstärkt und soll jetzt 550 NM können.
Bei unserem A6 wurde von insgesamt 179.075 Kilometer, 17.413 Kilometer mit Allrad gefahren (9,7%). Allrad wurde 23.054 zugeschaltet. Das erklärt für mich auch den ungleichmäßigen Reifenverschleiß. (Fahrprofil war ca. 60% Autobahn, 30% Überland, 10% Stadt)
Totzdem bin ich immer noch vom rein mechanischen quattro fasziniert, allein schon weil es so ein rein permanentes System von keinem anderen Hersteller aktuell gibt.
Beim neuen S5 und A6 C9 kombiniert Audi den quattro ultra auch mit dem Sportdifferenzial an der Hinterachse. Hierbei sollen immer ca. 30% an der Hinterachse ankommen, heißt er fährt nie als reiner Frontantrieb.
Der neue S5 3l TFSI hat einen Permanenten Quattro laut technischen Daten. Beim A6 C9 3l TFSI ist nur Quattro Ultra in den technischen Daten.
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Ja der neue S5 Avant hat auch einen permanenten quattro, aber kein selbstsperrendes Mittendifferenzial mehr wie früher mit der klassischen permanenten 60:40 Kraftverteilung.
Bei den Modellen wo ein Sportdifferenzial verbaut ist (S5/A6 optional), kommt hier die aus dem quattro ultra bekannte, etwas verstärkte, Lamellenkupplung zum Einsatz. Die überträgt hier immer mindestens 30% der Kraft an die Hinterachse, ist somit also auch ein permanenter Allradantrieb.
Leider kann man beim C9 noch kein Sport Differenzial bestellen.
Wie ich das schon vermutet hatte, es hängt vom Drehmoment ab, ob Ultra möglich ist oder nicht.
Ich hätte jedoch den Allradanteil höher als 9,7 % geschätzt. Hängt wahrscheinlich vom Fahrprofil und Fahrstil ab. Bei langen geraden Autobahnetappen auf ebener Strecke mit konstanter Geschwindigkeit geht es vermutlich meist mit Frontantrieb voran. Bei nur 10 % Allradanteil ist eben der Verschleiß der Vorderreifen größer. Dafür werden die Hinterräder geschont . Im Endeffekt dürften die Reifenkosten für alle 4 Räder insgesamt gleich sein. Vermute ich mal. Ich kann mich da auch irren.
Was mich allerdings beunruhigt sind die „dröhnenden“ Geräusche nach 160000 km von denen Philipp schrieb. Wenn es da keine Lösung gibt, wäre das ein eindeutiges Manko für das System. Da fragt man sich, war das nur ein Einzelfall oder ist dieses Phänomen symptomatisch für den Ultra ?
Dann würde ich meinen A6 55 nach Ablauf der Leasingdauer nicht übernehmen, sondern zurückgeben.
Wenn da jetzt EINER von Problemen/dröhnenden Geräuschen redet, würde mich das nicht im Ansatz beunruhigen. Eher schon Deine Absicht, mit dem Gedanken zu spielen, den Wagen nach d. Leasing zu übernehmen...warum? Bei den derzeitigen Leasingangeboten würde ich persönlich sofort wieder einen leasen. Neues Auto/Jahreswagen/Ex-Mieter mit voller Werksgarantie und wenig runter vs. den "Alten" kaufen ("totes Kapital"
) + Geld in Form von Verschleißteilen etc. zu investieren. Ausser, Du bist sooooo glücklich und zufrieden mit Deinem derzeitigen A6, das das für Dich einfach die beste Lösung ist. Ich werde meinen A6 im Januar nächsten Jahres definitiv nicht übernehmen; ist dann knapp 3 Jahre alt und hat dann ca. 78-80tsd km runter. Hat mich dann in den zwei Jahren Leasing rd. 10tsd. Euro gekostet (bei 25tkm jährlich)- weniger als d. Wertverlust. Ich würde nochmal einen der letzten C8 als Ex-Mieter z.B. leasen ooooder ich wechsele nach über 30 Jahren Audi mal das Lager...weil: qualitativ wird's bei Audi ja nicht gerade besser...wenn man sich mal die Beiträge zum neuen A5 durchliest, wird einem Angst und Bange...
LG
Thommi
P.S. bei meinem vorherigen A4 B9 mit "richtigem" Quattro war d. Reifenverschleiß VA/HA fast gleich; jetzt beim A6 mit Ultra Quattro auf d. VA deutlich mehr Verschleiß als auf d. HA - kann das also meinen Vorrednern zu 100% bestätigen.
@QuattroFan64 das Sportdifferenzial kann man beim A6 C9 nur beim V6 TFSI bestellen. Ist im Tech Pro Paket enthalten und man muss zusätzlich die Allradlenkung nehmen, was dann Insgesamt 13.150 Euro kostet.
@Zwiebelring ich hätte auch niemals gedacht, dass der Allradanteil so gering ist. Hab die Kraftverteilung öfters mal ausgelesen und bei Fahrten auf der Autobahn mit voller Beschleunigung bliebt er beim reinen Frontantrieb.
Da fährt wirklich jedes Haldex-System mit mehr Allradanteil rum, dafür ist das auch nie zu 100% entkoppelt wie der quattro ultra.
Bezüglich des Geräusches möchte ich hier jetzt keinem Angst machen, aber das ist leider ein Symptom, dass bei mehreren quattro ultras vorkommt. Wundert mich aber auch nicht, wenn Audi nie einen Ölwechsel der Lamellenkupplung vorsieht und man somit ständig den ganzen Dreck und Abrieb im Öl hat.
Das wär für mich aber kein Grund deinen A6 nach Leasingende nicht zu übernehemen, wenn er sonst keine Probleme hat. Falls diese Geräusche kommen sind die relativ leicht mit einem Ölwechsel behoben.
Wenn ich mich recht erinnere, ist das beim Ultra Quattro so, das beim Anfahren grundsätzlich erstmal alle 4 Räder angetrieben werden und wenn das System keinen Schlupf erkennt, die HA sofort wieder abgekoppelt wird, oder? Und auf "Dynamik" grundsätzlich Allradantrieb vorhanden ist? Oder bringe ich da was durcheinander? Hatte das iwie so in Erinnerung aus der BA vom Q5 meines Vaters (40TDI Quattro Ultra).
Gruß
Thommi
Nein, Dynamik Modus aktiviert den Quattro nicht dauerhaft.
Für alle die es interessiert hol ich jetzt mal bisschen aus.
Grundsätzlich wird beim quattro ultra permanent der Reibungskoeffizient, welchen die Reifen übertragen können, analysiert.
In allen Fahrmodi, außer Dynamic, wird bei 80% des errechneten Reibungskoeffizient der Allrad aktiviert. Im Dynamikmodus wird der Allrad hingegen schon bei 75% des berechneten Werts zugeschaltet, sprich also schon etwas früher.
Dann gibt es die Haltedauer, dass ist die Zeit welche der Allrad immer aktiv bleibt, auch wenn gerade nur gerollt wird. Diese ist auch Fahrmodi abhängig, aber wird vor allem vom Fahrstil des Fahrers beeinflusst. Somit wird ein wildes hin und her schalten zwischen Allrad an und aus vermieden. Wenn das Auto erkennt, dass man effizient fährt, wird der Allrad früher deaktiviert, als beispielsweise bei einem sehr sportlichen Fahrstil. Im Fahrprofil Dynamik ist der Allrad auch grundsätzlich etwas länger aktiv.
Angefahren wird aber immer mit aktiviertem Allrad.
Wenn der Allrad aktiviert wird, wird zuerst die Lamellenkupplung geschlossen und die Kardenwelle beschleunigt. Sobald diese die Drehzahl des hinteren Differenzials erreicht hat wird im Differenzial die Klauenkupplung geschlossen und die Antriebswellen können Kraft übertragen.
Lediglich im Fahrmodus Allroad/Lift/Offroad (Q5 und allroad Modelle) und im ESP Offroad/aus Modus ist der Allrad wirklich dauerhaft aktiv und wird auch nicht abgeschaltet.
Ist auf Dauer natürlich eine Belastung für die Lamellenkupplung, weil diese ja als Mittendifferenzial fungiert und die Drehzahlunterschiede zwischen Vorder- und Hinterachse ausgleichen muss.
Es gibt viele Einflussgrößen auf die Regelstrategie des Systems z.B. Außentemperatur, Topografie, Fahrertyp, Audi drive select Stellung, Anhänger, Fahrzeuggeschwindigkeit, Querbeschleunigung, Lenkwinkel, Reibungskoeffizient um einige zu nennen.
quattro ultra ist ein ziemlich intelligentes und anpassungsfähiges System, dass anhand der ganzen Daten die beste Regelstrategie ermittelt und somit auch nicht vergleichbar mit einem wesentlich einfacheren Haldex System.
Danke für die sehr umfängliche Erklärung.
Die mich leider noch mehr bestärkt, nur einen Audi mit altherkömmlichen Quattro, zu Kaufen.
Was war das für eine geniale Idee ende 1970. Einfach einen Front getriebenen Audi mit Längsmotor am hinteren Bereich des Getriebegehäuse zu öffnen mehr oder weniger die Getriebe Hauptwelle durch eine Kardanwelle und ein mitten Differenzial und Hinterachs Differenzial und zwei zusätzliche Antriebswellen zu ergänzen.
Und fertig war der rein mechanische Quattro Antrieb aus bekannt robusten Komponenten.
Der Thread hier hat ja schon religiöse Züge 😁 Wenig fundierte Pro und Contras zum jeweiligen Antrieb aber dafür viel "ist das Maß aller Dinge".
nun ja, die gab es durchaus. Viele Nachteile gegenüber dem Torsen sind für mich nicht zu erkennen, vor allem nicht bei den 2l Motoren. Die haben zuwenig Drehmoment, als das die Lastverteilung sich großartig anders anfühlen würde.