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Turbo Überholung S6 C4 K24

Audi S6 C4/4A, Audi A6 C4/4A
Themenstarteram 9. November 2013 um 21:50

Nach Untersuchung zur installation eines Öl-Catchtanks auf dessen Platz im Motorraum , habe ich mal die KGE untersucht in welchem Zweig das Öl überhaupt her kommt . Anscheinend ist es der Turbo der Öl in den Ansaugweg drückt . Von der KGE zur DK ist kein Öl im Schlauch / Rohr drin . Von der KGE zum Verbindungsschlauch Luftfilterkasten-> Druckseite Turbo ist der Schlauch verölt und das Öl ist in der gesammten Ansaugstrecke nach dem Turbo bis zur DK hin vorhanden .

Kann man den Turbo überholen lassen oder sollte man lieber einen neuen Turbo kaufen ?

Olli .

Beste Antwort im Thema

Zitat:

Original geschrieben von der-haegar

Zitat:

Was ist 360° Lagerung ?

Wenn ich auf das Update ( 899 Euro ') gehe , kapiert es das MSG oder muß die Software dann neu angepasst werden ? ( Dann ist das Weihnachtsgeld verbraucht :) )

Passt dann der ori. Guskrümmer ( Querschnitt ) noch zum T.Lader ?

Wenn ich einen Turbo brauche , dann kommt sowieso ein Überholter oder Neuer rein und keiner aus der Schrott-Bucht .

Olli

Die meisten KKK Turbos sind gleitgelagert, Die Garrett etc. kugelgelagert. Bei den KKK wie bei den Kugelgelagerten gibt es Unterschiedliche Arten der Lagerung der Welle. Normal sind 270Grad gelagert oder 5-8 fach kugelgelagert. Bei KKK kann man auch ein 360 Grad Gleitlager einbauen, bei den Garrett gibt es die Auswahl von Keramiklagerung. Beide "Updates" sind präziser im Bereich der Lagerung wie auch im Bereich der Abdichtung.

Ähnliches gibt es auch bei Kurbelwellen oder Pleuellager. Da wird dann meist auf Sputterlager (Vollschalenlager) gewechselt. Zum Beispiel hat der Rs2 Motor solche Lager serienmäßig im Kurbeltrieb, der AAN im S4/S6 nicht (Meines Wissens einer der wenigen Unterschiede neben der Kompression).

Der original Krümmer vom S6 ist schon deutlich größer und besser als der vom 3B, der RS2 noch etwas (ca. 30 %). Bis zu einer Leistung von rd. 350 Ps reicht der AAN Krümmer locker, der Rs2 Krümmer hat nur den Vorteil des früheren Ansprechverhaltens bei k24/7000 /schnellerer Abgasstrom und kühlere Abgastemperaturen und man kann mit einem größeren Lader bessere Ergebnisse erzielen.

Die Updateturbos bei TE sind Plug &Play. Auch softwareseitig ist keine Anpassung nötig, außer du willst mehr Leistung als deine jetzigen 280 PS. Die neueren Schaufeln sind deutlich effizienter (sind ja auch fast 25 Jahre Entwicklung dazwischen) und spulen leichter und schneller hoch und ergeben ein schnelleres Ansprechen des Turbos - geringfügig früher einsetzender Drehmomentverlauf und mehr Kraft obenrum (Haltedruck). Bei normal gechippten Motoren der Vorteil der geringeren Drehzahl und Temperatur bei gleicher Luftmasse.

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Olli,

schau dir die nachfolgende hP an. Ist das beste was du machen kannst.

http://www.turboengineering.de/4.html

lasse meine zu reparierenden Turbos alle hier über holen ( und das seit vielen Jahren schon und nie Beanstandung oder Reklamation, selbst wenn normale Turbos mit Tuning betrieben worden sind).

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Man kann online im Formular Preisanfrage stellen und bekommt schnell Antwort, geht aber auch telefonisch

gruß Krissi

Themenstarteram 10. November 2013 um 19:52

Kann man die KGE vom Kurbelgehäuße zum Turbo testweiße verschließen ? Die Funktion zur DK bleibt erhalten .

Olli .

Themenstarteram 10. November 2013 um 20:40

Auf dem KGE Ventil steht einmal K und F drauf . Sollte K die Richtung KGE bedeuten und was ist dann F -> Fentildeckel ? Oder bedeutet K -> Kopf , F -> ?

Zitat:

Original geschrieben von der-haegar

Kann man die KGE vom Kurbelgehäuße zum Turbo testweiße verschließen ? Die Funktion zur DK bleibt erhalten .

Olli .

Ich würde diese Kurbelgehäuseentlüftung nicht verschließen, weil dadurch ein Überdruck im Kurbelgehäuse entstehen kann. Im Renneinsatz wird die "Luft" aus der KGE mit einem Filter in die Umgebung geblasen. Ist im Bereich der STVZO aber nicht zugelassen.

Themenstarteram 10. November 2013 um 21:57

Wie kann ich sonst prüfen ob die KGE das Öl in den Ansaugtrakt drückt oder ob es der Turbo ist ?

Einen Öl-Catchtank habe ich da , nur wo anschließen ?

Olli .

Meines Wissens nach drücken (wird gesaugt) viele Turbos etwas Öl in die Ansaugluft.

Das liegt an der Art der Schmierung der Turboladerwellenlager. Die Turboladerwellenlager benötigen Öldruck, damit die Lager "schwimmen". Durch die hohen Drehzahlen, den in den Lager vorherrschenden Druck und den vorherschenden "Luftsog" gibt es immer einen leichten Leckagestrom. Dieser Strom wird mit dem alter des Turbolader größer.

Ich würde die KGE abbauen und der einen Filter verpassen und die entstehende Öffnung verschließen. Natürlich nur vorrübergehend!!

Themenstarteram 11. November 2013 um 18:35

Ich habe Gestern noch das KGE-Ventil ausgebaut und mit Benzin gereinigt , ich meine heute Morgen lief er besser ( also mit weniger Klopfregelung / Zündungsrücknahme ) . Zum testen , werde ich mal den Öl-Catchtank zwischen dem KGE-Ventil und dem Ventildeckel / Turbodruckseite einbauen .

Kann es auch am Motorenöl 10W60 liegen ? In Elsawin steht 5W30 - 5W40 . Das 10W60 kam auf Metins Aussage rein , in Elsawin habe ich erst heute gelesen .

Olli .

Motoroel1
Motoroel2
Motoroel3

Metins Aussage war, das Andreas (SeddiV8) dieses Öl fährt!

Bitte richtig interpretieren!

Du hörst die Klopfregelung und merkst das die Zündung zurück genommen wird? Respekt!!

Themenstarteram 11. November 2013 um 19:38

Zitat:

Original geschrieben von metinyueksel

Metins Aussage war, das Andreas (SeddiV8) dieses Öl fährt!

Bitte richtig interpretieren!

Du hörst die Klopfregelung und merkst das die Zündung zurück genommen wird? Respekt!!

Soll ich dir Antworten oder dir noch Zeit geben Nachzudenken ?!

10W60 fahren viele die ihren 20vt mit ordentlich mehrleistung fahren, was bei hohen Temperaturen, gerade im Sommer, auch sinnvoll ist. Bei Serien leistung und normaler Fahrweise aber nicht zwingend nötig.

Ich persönlich fahre Standard 5W40, was völlig ausreichend ist im Alltagsbetrieb.

Aber zurück zum Thema...

Es ist ganz normal wenn die Ansaugstrecke etwas verölt ist, das zieht er eben durch die KGE mit durch.

Wenn du keinen erhöhten Ölverbrauch hast, braucht man sich da keine Sorgen machen.

Nur wenn der Turbo bei warmen Motor und Beschleunigung deutlich heult könnte man auf ein erhöte Unwucht der Welle schließen, wo auf Dauer dann durch das Axiallager Öl austritt, nur dann macht auch eine Lader Überholung Sinn, davon abgesehen hat unser K24 Lader sowieso nicht die beste Unwucht, war damals halt so.

Aber zu den Preisen die ich oben gelesen habe kann man sich auch einen originalen neuen RS2 Lader kaufen, weil der ca. 300,-€ günstiger ist als der vom AAN.

Für den Lader zum überholen zahlt man bei TE 299,- €, (mit 360 Grad Lagerung) wenn man aber den Lader mit einem Update versehen will 899,- €. Dann ist der aber bis 340 PS haltbar, die Innereien sind alle neu und auf neueste Geometrie ausgelegt und spricht somit viel besser an als der Serienlader und besser als der Rs2 Lader. Auch das Update mit 380 ps ist immer noch günstiger als ein rs2 Lader, da das Ansprechverhalten deutlich besser ist als beim rs2 Lader. Und einen Rs2 Lader ohne Update kann bei entsprechender Peripherie auch nicht mehr als 350-360 ps ab.

Für mich persönlich werde ich, wenn ich mal einen neuen brauche, wahrscheinlich die 340 PS Variante wählen (habe ja nen Automatik).

Das wäre meine Wahl bevor ich meinen nur neu lagern lasse und bevor ich mir einen RS2 Lader holen würde.

Aber das ist jedem seine Entscheidung.

Olli sorry aber ich höre und merke den Unterschied noch noch nicht mal zwischen 107 Oktan E85 und Super E10 mit 95 Oktan, habe sogar mit dem 102 Ultimate optimiertem Chip kein Klopfen unter E10 mit 95 Oktan gemerkt! Deswegen war ich überrascht, das Respekt war ernstgemeint und nicht Böse!

Das mir dem 10W60 habe ich dir erzählt das Andreas das fährt und ich es auch ausprobieren werde, jedoch fahre ich sowie auch Andreas einen V8 und weiß nicht ob das für den 20V auch ok ist!

So jetzt darfst du auch antworten!

Und bitte bitte bitte, sehe nicht immer alles als Angriff an!

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