TSI-Motoren demnächst mit Zahnriemen statt mit Steuerkette?
Werden diese Motoren auch in den Volkswagen Modellen kommen?
http://www.heise.de/.../Volksbegehrt-1805918.html?artikelseite=2
Neu-Ling
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von simmu
Genau darum ging ja meine Eingangs gestellte Frage.Zitat:
Original geschrieben von navec
... wenn man die Wirkung von TSI-Motoren mit Anfettung beschreiben will, kann man aktuell nur auf Beispiele des Golf 6 zurück greifen, da es die beim G7 ja nicht mehr geben soll.
Hallo simmu!
1. Verbrauchskennfeld
Schon der im Golf 5 verbaute 1.4 TSI 125 kW Twincharger hat bei konstanten 130 km/h nicht angefettet.
Im angehängten Verbrauchskennfeld des Motors ist eine Kurve für alle konstanten Geschwindigkeiten im 6. Gang eingetragen.
Der spezifische Verbrauch bzw. die Effizienz des Motors wird bis in den Bereich von 190 bis 200 km/h immer besser.
Zwischen 190 bis 200 km/h erreicht er sein Minimum im 6. Gang bei konstanten Geschwindigkeiten.
Darüber steigt der spezifische Verbrauch wieder.
Damit man sich dies besser vorstellen kann, nachfolgend einige Beispiele für konstante Geschwindigkeiten im 6. Gang:
- bei 90 km/h liegt er bei 300 g/kWh
- bei knapp über 160 km/h liegt er bei 250 g/kWh
- im Bereich zwischen 190 und 200 km/h erreicht er sein Minimum im 6. Gang bei konstanten Geschwindigkeiten
- darüber steigt der spezifische Verbrauch wieder an
- bei etwa 213 km/h liegt er wieder bei 250 g/kWh
- und steigt bis zur Vmax 220 km/h weiter an
Wo wird angefettet?
Auf den letzten Prozent des maximalen Mitteldrucks bzw. Drehmoments.
Oder über den Daumen, "ab etwa 90 %" wird angefettet.
2. Verbrauchskurven für konstante Geschwindigkeiten Golf 6 1.4 TSI 90 kW
Ich habe in die Grafik eine Gerade in rot eingezeichnet, die von 125 bis 145 km/h sehr nahe an der Verbrauchskurve des 6. Gangs liegt.
Da sich die Verbrauchskurve in diesem Bereich fast wie die Gerade verhält, kann man sagen, dass bei konstanten 130 km/h im 6. Gang keine Anfettung stattfindet.
Zitat:
Original geschrieben von simmu
Gerade im Skoda Forum findet man viele Beiträge zum Thema, bei denen die Leute innerstädtischen und Überland zufrieden, auf der AB das kalte Grausen bekommen. Es gibt ein nettes Youtube Video, bei dem bei 160 km/h Tacho 10 /L100km durchlaufen. Könnte mich nicht dran erinnern, dass der alte 1.6er so ein Vielfras auf der AB war.
10 Liter bei 160 km/h? Das ist genau wie bei meinem Golf 6 TSI 118 kW Twincharger DSG.
Haut dies hin? Berechnungsversuch - alles grobe Werte!
Vereinfachende Annahmen:
- das obige Verbrauchskennfeld gilt auch für diesen.
- Leistunsgbedarf für echte 160 km/h 50 kW
Echte 160 km/h sind im 7. Gang 3.536 U/min
1.390 ccm, 3.536 U/min, 50 kW => 12,21 bar => "240 g/kWh"
Der Verbrauch wird pro 100 km angegeben.
Wieviel Leistung braucht man für 100 km mit Tempo 160 km/h (km/h = km pro Stunde)?
50 / 1,6 = 31,25 kWh
31,25 kWh * 240 g/kWh = 7500 g
Dichte von Benzin: 755 g/Liter = Mittelwert im NEFZ
7500 g / 755 g/l = 9,93 l/100km = 10 Liter
=> 240 g/kWh - haut hin, bei konstanten 160 km/h wird nicht angefettet.
Bei 160 km/h sind 10 Liter bei diesem Golf 6 normal.
Ein Golf 6 1.2 TSI oder z.B. ein Ford Focus 1.0 EB sind da etwas besser.
Warum geht der Verbrauch auf der AB hoch?
Gegenfragen:
Was passiert dabei mit dem Luftwiderstand?
Wie wird dieser überwunden?
What do we need?
More Power! 😁
Typische Aussagen sind oft, "ab 130 fängt der TSI zu saufen an."
Damit die Zusammenhänge mal klar werden, grobe Werte für den obigen Golf 6 Twincharger:
Leistungsbedarf für Tempo
70 km/h = 8 kW
100 km/h = 16 kW
130 km/h = 30 kW
160 km/h = 50 kW
190 km/h = 77 kW
Absoluter Verbrauch = Spezifischer Verbrauch * Leistungsbedarf
Annahme: Der spezifische Verbrauch ist immer gleich = 240 g/kWh
=> Der absolute Verbrauch steigt proportional mit dem Leistungsbedarf.
Verbrauch l/100km
70 km/h = 8 kW = 3,6 l/100km
100 km/h = 16 kW = 5,1 l/100km
130 km/h = 30 kW = 7,3 l/100km
160 km/h = 50 kW = 9,9 l/100km
190 km/h = 77 kW = 12,9 l/100km
Der spezifische Verbrauch ist aber nicht immer gleich!
Gerade bei tiefen Geschwindigkeiten im hohen Gang ändert er sich deutlich.
Bei 100 ist der spezifische Verbrauch deutlich besser als bei 70:
Annahmen: 70 km/h = 330 g/kWh, 100 km/h = 280 g/kWh
70 km/h = 8 kW = 330 g/kWh = 5,0 l/100km
100 km/h = 16 kW = 280 g/kWh = 5,9 l/100km
Daraus folgt der Eindruck, die 30 km/h mehr machen wenig aus.
Wenn ich aber 130 mit 160 vergleiche, dann ...
Bei 160 ist der spezifische Verbrauch wenig besser als bei 130:
Annahmen: 130 km/h = 250 g/kWh, 160 km/h = 240 g/kWh
130 km/h = 30 kW = 250 g/kWh = 7,6 l/100km
160 km/h = 50 kW = 240 g/kWh = 9,9 l/100km
Aus dieser Beobachtung folgt dann die typische Aussage, "ab 130 fängt der TSI zu saufen an" 🙁 - was jedoch falsch ist.
Der Motor läuft dabei sogar effizienter 😰, die Verbesserung fällt jedoch so gering aus, dass sie kaum noch eine Rolle spielt.
Im Gegensatz zu oben braucht der Motor für die zusätzlichen 30 km/h von 130 auf 160 wesentlich mehr Leistung und genau diese verursacht den deutlichen Anstieg im absoluten Verbrauch.
70 -> 100 km/h = plus 8 kW
130 -> 130 km/h = plus 20 kW
Zitat:
Original geschrieben von simmu
Warum hat VW sich mit dem EA211 solche Mühe gegeben (Ford mit den kl. Ecoboost), die Peripherie zu kühlen? Wenn es keine Anfettung gäbe, gäbe es doch auch keine Grund so viel rumzukonstruieren - kostet ja auch alles Geld.
Schau in das angehängte
Verbrauchskennfeld.
Bei Vollgas landet man auf der oberen Begrenzungslinie = max. Mitteldruck = max. Drehmoment = Anfettung.
Wenn man die Anfettung verhindern kann, warum nicht?
Was dies laut VW beim aktuellen 1.4 TSI 90 kW im Golf 7 bringt, zeigt die 3. Grafik im Anhang.
VG myinfo
56 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von navec
@db 325ti:
Zitat:
Original geschrieben von navec
Anfangs sind die eigentlich alle geschmeidig...Zitat:
Bisher hat das Auto meine Erwartungen erfüllt, dass 7 Gang DSG arbeitet sowas von geschmeidig, haben die eigentlich was am DSG G5/6 geändert?
Da die VW-Fachleute auf meine Frage, ob und wenn ja was denn beim G7 unternommen wurde, um die Standfestigkeitsprobleme des DSG nachhaltig in den Griff zu bekommen, keine Antwort hatten, nehme ich einfach mal an, dass da nichts wesentliches passiert ist.
Alle Verbesserungen/zumindest Veränderungen... z.B. an den Motoren wurden dagegen ja deutlich ins Licht gerückt. Wenn eine deutliche Änderung am DSG erfolgt wäre, hätte man auch das sicherlich freudig mitgeteilt.Mein 7-Gang-DSG arbeitete in 90% der Fahrsituationen übrigens immer noch geschmeidig, als die mechatronic schon reif zum Tauschen war.
😁 Genau deswegen wurde aus meinem 6R 1.6TDI 7-DSG jetzt ein 7AU 2.0TDI 6-DSG
Das 6-Gang funzt wenigstens 😁
Gruß Castro
Zitat:
Original geschrieben von navec
@db 325ti:
Zitat:
Original geschrieben von navec
Anfangs sind die eigentlich alle geschmeidig...Zitat:
Bisher hat das Auto meine Erwartungen erfüllt, dass 7 Gang DSG arbeitet sowas von geschmeidig, haben die eigentlich was am DSG G5/6 geändert?
Da die VW-Fachleute auf meine Frage, ob und wenn ja was denn beim G7 unternommen wurde, um die Standfestigkeitsprobleme des DSG nachhaltig in den Griff zu bekommen, keine Antwort hatten, nehme ich einfach mal an, dass da nichts wesentliches passiert ist.
Alle Verbesserungen/zumindest Veränderungen... z.B. an den Motoren wurden dagegen ja deutlich ins Licht gerückt. Wenn eine deutliche Änderung am DSG erfolgt wäre, hätte man auch das sicherlich freudig mitgeteilt.Mein 7-Gang-DSG arbeitete in 90% der Fahrsituationen übrigens immer noch geschmeidig, als die mechatronic schon reif zum Tauschen war.
Ich fahre inzwischen seit 2004 nur Fahrzeuge mit DSG, dieses arbeitet meiner Meinung nach nochmals besser. Bisher hatte ich keine Probleme mit dem DSG, beim 6 Gang ist es einfach wichtig bei 60.000 einen Ölwechsel durchzuführen.
Ich habe letztens einen mit DSG Schaden ( nach 120.000 km ) gefahren, der ruckelte im Kriechverkehr schon heftig. Warten wir mal ab, bisher hatte ich immer Glück mit dem DSG.
Das Beste das ich bisher gefahren bin war allerdings die 8 Gang Wandlerautomatik aus dem BMW.
@db 325ti:
Zitat:
Ich fahre inzwischen seit 2004 nur Fahrzeuge mit DSG, dieses arbeitet meiner Meinung nach nochmals besser. Bisher hatte ich keine Probleme mit dem DSG, beim 6 Gang ist es einfach wichtig bei 60.000 einen Ölwechsel durchzuführen.
Ich habe nur über das 7-Gang-Trockenkupplungs-DSG geschrieben. Beim 6-Gang-Nasskupplungs-DSG verhalten sich, abgesehen vom dort notwendigen Ölwechsel, ohnehin einige Dinge anders.
Man kann die DSG's im Laufe der Jahre immer etwas anders programmieren und von daher können die auch unterschiedliche Fahreindrücke vermitteln. Das ist kein großes Problem.
Die Langzeittauglichkeit und die spezifischen mechanischen Probleme so eines Getriebes verändert man damit aber kaum. das geht i.d.R. nur mit Hardwareänderungen.
Die km-Zahl ist m.E. auch nicht das ausschlaggebende Kriterium, sondern eher die Häufigkeit der Kuppel-, Schleif- und Schaltvorgänge und dies tritt eben sehr häufig im städtischen Kurzstreckenverkehr, Stopp&Go usw auf.
Wer Langstreckenfahrer ist, fährt oftmals lange AB-Strecken, wo das Getriebe kaum (und wenn, dann nur mit sehr kurzen Kupplungsvorgängen) schalten muss und die mechatronic daher auch kaum belastet wird.
Beim 8-Gang-ZF der BMW's kann ich dir nur zustimmen. Schade, dass es bei VW (VAG) in dieser Klasse nichts vergleichbares gibt.
@Navec
das kann natürlich sein, meine DSG Fahrzeuge wurden fast ausschließlich auf Langstrecke genutzt. Das ändert sich mit diesem Fahrzeug aber, da ich nur noch 10 tsd. km - 20 tsd. km im Jahr fahre.
Schauen wir mal wie sich das entwickelt, bin auf jeden Fall sensibilisiert ;-)
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Weiß jemand ob im 7ner wenn man den 122Pser nimmt, noch der gleiche Motor verbaut wird wie er im 6er Golf drin ist Motorkennbuchstabe war glaub ich CAXA.
Würde mich diesbezüglich der Heizleistung interessieren, den die war ja im 6er Golf mit diesem Motor eine Katastrophe
Danke für die Unterstützung
Zitat:
Original geschrieben von Goleo06
Weiß jemand ob im 7ner wenn man den 122Pser nimmt, noch der gleiche Motor verbaut wird wie er im 6er Golf drin ist Motorkennbuchstabe war glaub ich CAXA.Würde mich diesbezüglich der Heizleistung interessieren, den die war ja im 6er Golf mit diesem Motor eine Katastrophe
Danke für die Unterstützung
Kann ja gar nicht. Schliesslich sind die Motoren alle neu.
Man kann sagen, dass die Heizleistung verbessert ist.
Die Motoren wurden in der Konstruktion so verbessert, dass eher Wärme abgegeben wird. Wir finden, dass es spürbar ist...
Hat der neue GTi 7 und der neue R auch Zahnriemen oder Kettenantrieb ? Vielen Dank! Marc
Die 2 Liter-TSI im Golf GTI haben nach wie vor eine Kette. Gemäss dem SSP zum TSI-Motor ist nun eine Art Markierung verbaut, welche von aussen sichtbar macht, wenn sich die Kette gelängt hat, das ist kein Witz ! Heisst, die Kette und die Spanner müssten dann gewechselt werden.......da hat VW irgendwie was gelernt und doch nicht.
Servus,
ich häng mich mal hier ran, das thematisch zum Teil doch passt:
Wurde denn peripheriemäßig an den TSI noch was verändert?
Ford hat z.b. bei den kleinen Ecoboost einen wassergekühlten Turbolader verbaut, was den aktiven Bauteilschutz respektive den stark erhöhten Verbrauch bei hohen Autobahntempi in erträglichen Grenzen halten soll.
Gerade der 1.2 TSI der letzten Generation war ja recht bekannt für seine Saufanfälle auf der AB.
Merci für ne Antwort!
G
simmu
Der EA211 hat einen wassergekühlten Krümmer, was zum einen eine schnellere Erwärmung des Motors, wie auch die Abgastemperatur am Turbo senkt. Dazu konnte auch die zur Kühlung notwendige Vollgasanreicherung entfallen, was dem Autobahnverbrauch entgegen kommt.
Zitat:
Original geschrieben von simmu
Servus,ich häng mich mal hier ran, das thematisch zum Teil doch passt:
Wurde denn peripheriemäßig an den TSI noch was verändert?
Ford hat z.b. bei den kleinen Ecoboost einen wassergekühlten Turbolader verbaut, was den aktiven Bauteilschutz respektive den stark erhöhten Verbrauch bei hohen Autobahntempi in erträglichen Grenzen halten soll.
Gerade der 1.2 TSI der letzten Generation war ja recht bekannt für seine Saufanfälle auf der AB.
Merci für ne Antwort!
G
simmu
Die neue TSI Motorengeneration im Golf 7 hat einen neu entwickelten Zylinderkopf, in den der komplette Abgaskrümmer nun integriert ist. Dadurch ist die gesamte Abgasführung zum Turbolader wassergekühlt. Hieraus resultiert eine deutliche Reduzierung (oder ein kompletter Verzicht) der so genannten Volllastanfettung (das, was Du als Saufanfälle auf der Autobahn bezeichnest). Diese Volllastanfettung ist ansonsten bei Turbobenzinmotoren notwendig um die Zylinderwände zu kühlen, damit die Klopfgefahr reduziert wird.
Netter Nebeneffekt der Abgasführung im Zylinderkopf: Die Kühlwassertemperatur steigt sehr schnell auf die übliche Betriebstemperatur. Aber: Wichtig für ein langes Motorleben ist die richtige Öltemperatur 😉
Zitat:
Original geschrieben von Rolling Thunder
Der EA211 hat einen wassergekühlten Krümmer, was zum einen eine schnellere Erwärmung des Motors, wie auch die Abgastemperatur am Turbo senkt. Dazu konnte auch die zur Kühlung notwendige Vollgasanreicherung entfallen, was dem Autobahnverbrauch entgegen kommt.
Du warst exakt 20 Sekunden schneller 😁
Ok, klingt interessant.
Bei Ford hieß das ganze "aktiver Bauteilschutz". Mit dem S-Max verbraucht man bis 129,9 km/h ~ 8 L/100km, bei 130,1 km/h sind es 10 L/100km und ändert sich bis ~ 160 km/h nicht.
Das ein Benziner physikalisch bedingt mehr verbraucht, als ein Selbstzünder ist klar. Aber dieser extreme Anstieg auf der AB war ja doch sehr unschön.
G
simmu
@n.moehren:
Zitat:
Netter Nebeneffekt der Abgasführung im Zylinderkopf: Die Kühlwassertemperatur steigt sehr schnell auf die übliche Betriebstemperatur. Aber: Wichtig für ein langes Motorleben ist die richtige Öltemperatur 😉
Mal sehen, ob das einen Einfluss auf die Kondensation im Auspufftrakt hat (Korrosion) und ob der Krümmer auf Dauer mit dem großen Temperaturgegensatz klar kommt...
@simmu:
Zitat:
Bei Ford hieß das ganze "aktiver Bauteilschutz". Mit dem S-Max verbraucht man bis 129,9 km/h ~ 8 L/100km, bei 130,1 km/h sind es 10 L/100km und ändert sich bis ~ 160 km/h nicht.
Das ein Benziner physikalisch bedingt mehr verbraucht, als ein Selbstzünder ist klar. Aber dieser extreme Anstieg auf der AB war ja doch sehr unschön.
Bis 160km/h ist selbst ein alter 77kW 1,2TSI noch nicht annähernd im Volllastbereich und wird daher auch keine Saufanfälle bekommen.
Der Verbrauch bei konstant 160km/h wird trotzdem, bei jedem Auto (auch bei Ford...) größer sein, als bei 130km/h. Das ist nun mal so und da wird auch neueste Motorentechnik nichts dran ändern.
Ein Golf 7 Benziner kann bei echten 130km/h nicht unter 6,5L/100km und bei 160km/h nicht unter ca 9L/100km kommen, denn das wären bereits jeweils die theoretisch möglichen Spitzenwerte und der "Sprung" von 6,5 auf 9 ist kein Sprung und auch kein "Saufanfall", sondern ergibt sich zwangsläufig aus den Randbedingungen.
Relativ ist das auch bei einem Ford nicht viel anders.