TSI-Motoren demnächst mit Zahnriemen statt mit Steuerkette?
Werden diese Motoren auch in den Volkswagen Modellen kommen?
http://www.heise.de/.../Volksbegehrt-1805918.html?artikelseite=2
Neu-Ling
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von simmu
Genau darum ging ja meine Eingangs gestellte Frage.Zitat:
Original geschrieben von navec
... wenn man die Wirkung von TSI-Motoren mit Anfettung beschreiben will, kann man aktuell nur auf Beispiele des Golf 6 zurück greifen, da es die beim G7 ja nicht mehr geben soll.
Hallo simmu!
1. Verbrauchskennfeld
Schon der im Golf 5 verbaute 1.4 TSI 125 kW Twincharger hat bei konstanten 130 km/h nicht angefettet.
Im angehängten Verbrauchskennfeld des Motors ist eine Kurve für alle konstanten Geschwindigkeiten im 6. Gang eingetragen.
Der spezifische Verbrauch bzw. die Effizienz des Motors wird bis in den Bereich von 190 bis 200 km/h immer besser.
Zwischen 190 bis 200 km/h erreicht er sein Minimum im 6. Gang bei konstanten Geschwindigkeiten.
Darüber steigt der spezifische Verbrauch wieder.
Damit man sich dies besser vorstellen kann, nachfolgend einige Beispiele für konstante Geschwindigkeiten im 6. Gang:
- bei 90 km/h liegt er bei 300 g/kWh
- bei knapp über 160 km/h liegt er bei 250 g/kWh
- im Bereich zwischen 190 und 200 km/h erreicht er sein Minimum im 6. Gang bei konstanten Geschwindigkeiten
- darüber steigt der spezifische Verbrauch wieder an
- bei etwa 213 km/h liegt er wieder bei 250 g/kWh
- und steigt bis zur Vmax 220 km/h weiter an
Wo wird angefettet?
Auf den letzten Prozent des maximalen Mitteldrucks bzw. Drehmoments.
Oder über den Daumen, "ab etwa 90 %" wird angefettet.
2. Verbrauchskurven für konstante Geschwindigkeiten Golf 6 1.4 TSI 90 kW
Ich habe in die Grafik eine Gerade in rot eingezeichnet, die von 125 bis 145 km/h sehr nahe an der Verbrauchskurve des 6. Gangs liegt.
Da sich die Verbrauchskurve in diesem Bereich fast wie die Gerade verhält, kann man sagen, dass bei konstanten 130 km/h im 6. Gang keine Anfettung stattfindet.
Zitat:
Original geschrieben von simmu
Gerade im Skoda Forum findet man viele Beiträge zum Thema, bei denen die Leute innerstädtischen und Überland zufrieden, auf der AB das kalte Grausen bekommen. Es gibt ein nettes Youtube Video, bei dem bei 160 km/h Tacho 10 /L100km durchlaufen. Könnte mich nicht dran erinnern, dass der alte 1.6er so ein Vielfras auf der AB war.
10 Liter bei 160 km/h? Das ist genau wie bei meinem Golf 6 TSI 118 kW Twincharger DSG.
Haut dies hin? Berechnungsversuch - alles grobe Werte!
Vereinfachende Annahmen:
- das obige Verbrauchskennfeld gilt auch für diesen.
- Leistunsgbedarf für echte 160 km/h 50 kW
Echte 160 km/h sind im 7. Gang 3.536 U/min
1.390 ccm, 3.536 U/min, 50 kW => 12,21 bar => "240 g/kWh"
Der Verbrauch wird pro 100 km angegeben.
Wieviel Leistung braucht man für 100 km mit Tempo 160 km/h (km/h = km pro Stunde)?
50 / 1,6 = 31,25 kWh
31,25 kWh * 240 g/kWh = 7500 g
Dichte von Benzin: 755 g/Liter = Mittelwert im NEFZ
7500 g / 755 g/l = 9,93 l/100km = 10 Liter
=> 240 g/kWh - haut hin, bei konstanten 160 km/h wird nicht angefettet.
Bei 160 km/h sind 10 Liter bei diesem Golf 6 normal.
Ein Golf 6 1.2 TSI oder z.B. ein Ford Focus 1.0 EB sind da etwas besser.
Warum geht der Verbrauch auf der AB hoch?
Gegenfragen:
Was passiert dabei mit dem Luftwiderstand?
Wie wird dieser überwunden?
What do we need?
More Power! 😁
Typische Aussagen sind oft, "ab 130 fängt der TSI zu saufen an."
Damit die Zusammenhänge mal klar werden, grobe Werte für den obigen Golf 6 Twincharger:
Leistungsbedarf für Tempo
70 km/h = 8 kW
100 km/h = 16 kW
130 km/h = 30 kW
160 km/h = 50 kW
190 km/h = 77 kW
Absoluter Verbrauch = Spezifischer Verbrauch * Leistungsbedarf
Annahme: Der spezifische Verbrauch ist immer gleich = 240 g/kWh
=> Der absolute Verbrauch steigt proportional mit dem Leistungsbedarf.
Verbrauch l/100km
70 km/h = 8 kW = 3,6 l/100km
100 km/h = 16 kW = 5,1 l/100km
130 km/h = 30 kW = 7,3 l/100km
160 km/h = 50 kW = 9,9 l/100km
190 km/h = 77 kW = 12,9 l/100km
Der spezifische Verbrauch ist aber nicht immer gleich!
Gerade bei tiefen Geschwindigkeiten im hohen Gang ändert er sich deutlich.
Bei 100 ist der spezifische Verbrauch deutlich besser als bei 70:
Annahmen: 70 km/h = 330 g/kWh, 100 km/h = 280 g/kWh
70 km/h = 8 kW = 330 g/kWh = 5,0 l/100km
100 km/h = 16 kW = 280 g/kWh = 5,9 l/100km
Daraus folgt der Eindruck, die 30 km/h mehr machen wenig aus.
Wenn ich aber 130 mit 160 vergleiche, dann ...
Bei 160 ist der spezifische Verbrauch wenig besser als bei 130:
Annahmen: 130 km/h = 250 g/kWh, 160 km/h = 240 g/kWh
130 km/h = 30 kW = 250 g/kWh = 7,6 l/100km
160 km/h = 50 kW = 240 g/kWh = 9,9 l/100km
Aus dieser Beobachtung folgt dann die typische Aussage, "ab 130 fängt der TSI zu saufen an" 🙁 - was jedoch falsch ist.
Der Motor läuft dabei sogar effizienter 😰, die Verbesserung fällt jedoch so gering aus, dass sie kaum noch eine Rolle spielt.
Im Gegensatz zu oben braucht der Motor für die zusätzlichen 30 km/h von 130 auf 160 wesentlich mehr Leistung und genau diese verursacht den deutlichen Anstieg im absoluten Verbrauch.
70 -> 100 km/h = plus 8 kW
130 -> 130 km/h = plus 20 kW
Zitat:
Original geschrieben von simmu
Warum hat VW sich mit dem EA211 solche Mühe gegeben (Ford mit den kl. Ecoboost), die Peripherie zu kühlen? Wenn es keine Anfettung gäbe, gäbe es doch auch keine Grund so viel rumzukonstruieren - kostet ja auch alles Geld.
Schau in das angehängte
Verbrauchskennfeld.
Bei Vollgas landet man auf der oberen Begrenzungslinie = max. Mitteldruck = max. Drehmoment = Anfettung.
Wenn man die Anfettung verhindern kann, warum nicht?
Was dies laut VW beim aktuellen 1.4 TSI 90 kW im Golf 7 bringt, zeigt die 3. Grafik im Anhang.
VG myinfo
56 Antworten
...die sind doch schon längst in den 7er implantiert...😁
http://www.motor-talk.de/.../...4-tsi-mit-zahnriemen-t4115105.html?...
Zitat:
Original geschrieben von Gummihoeker
...die sind doch schon längst in den 7er implantiert...😁http://www.motor-talk.de/.../...4-tsi-mit-zahnriemen-t4115105.html?...
Richtig. VW hat erkannt, das sie es nicht hinbekommen, Motoren mit Kette zu bauen.
Der Zahnriemen soll wartungsfrei sein soweit ich weiß. Generell denke ich, das die neuen Motoren robuster sind, als die aus der 6er Baureihe.
Bin allerdings sehr gespannt, wie lang die Zylinderabschaltung beim 1,4er störungsfrei funktioniert.
Zitat:
Original geschrieben von Michl 1987
Der Zahnriemen soll wartungsfrei sein soweit ich weiß. Generell denke ich, das die neuen Motoren robuster sind, als die aus der 6er Baureihe.
Richtig, der Riemen ist wartungsfrei. Während der Motorlebensdauer, welche vom Zahnriemen bestimmt wird, fällt keine Wartung an. 😁🙄
Der verkapselte Zahnriemen im Ölbad ist ein weiterer Schritt zum Einwegaggregat.
@Michel 1987:
Zitat:
Generell denke ich, das die neuen Motoren robuster sind, als die aus der 6er Baureihe.
...aber u.U. (wir wissen es ja noch nicht, sondern glauben bisher nur den Versprechen von VW) nur der Steuertrieb. Anderes ist, zumindest bei den 1,4TSI-Motoren, eher zarter und komplizierter geworden.
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Michl 1987
Richtig. VW hat erkannt, das sie es nicht hinbekommen, Motoren mit Kette zu bauen.Zitat:
Original geschrieben von Gummihoeker
...die sind doch schon längst in den 7er implantiert...😁http://www.motor-talk.de/.../...4-tsi-mit-zahnriemen-t4115105.html?...
Der Zahnriemen soll wartungsfrei sein soweit ich weiß. Generell denke ich, das die neuen Motoren robuster sind, als die aus der 6er Baureihe.Bin allerdings sehr gespannt, wie lang die Zylinderabschaltung beim 1,4er störungsfrei funktioniert.
Wie andere Hersteller auch hatte VW Probleme mit den Steuerketten, dass ist kein VW Problem, sondern ein Problem fast aller Hersteller, z.B. ist der 116i auch betroffen, und da gibts einige Beispiele.
Traurig das VW usw. und auch sogenannte Premiumhersteller es nicht geregelt bekommen vernünftige Steuerketten einzukaufen, da merkt man wie sehr die Zulieferer unter Druck gesetzt werden.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Der verkapselte Zahnriemen im Ölbad ist ein weiterer Schritt zum Einwegaggregat.
Hast du nähere Informationen zu diesem im Ölbad laufenden Zahnriemen? Hab sowas noch nie gesehen/davon gehört.
Neu-Ling
Zitat:
Original geschrieben von neu-ling
Hast du nähere Informationen zu diesem im Ölbad laufenden Zahnriemen? Hab sowas noch nie gesehen/davon gehört.Neu-Ling
z.B. hier:
http://www.ifte.de/forschung/zahnriemen/download/berichte/schulte.pdf
Gruß Jörg
@db 325ti:
Zitat:
Traurig das VW usw. und auch sogenannte Premiumhersteller es nicht geregelt bekommen vernünftige Steuerketten einzukaufen, da merkt man wie sehr die Zulieferer unter Druck gesetzt werden.
Bei VW wird es nicht nur an der Steuerkette liegen, denn auch der Kettenspanner soll ja eine geänderte Konstruktion sein.
Außerdem ist es nicht ausgeschlossen, dass die Problematik durch eine falsche Auslegung bestimmter Komponenten begründet ist. Die Geschichte vom bösen Zulieferer erscheint sicherlich möglich und VW verwendet sie auch sehr gerne, damit VW öffentlich keine direkte Schuld trifft, aber es gibt, s. veränderter Kettenspanner, beim 1,2TSI sogar veränderter Kettenkonstruktion plus verändertem Kettenkasten, ganz sicher auch konstruktive Fehler für die die Zulieferer nichts können.
Das LL-Intervall mit möglichen bis zu 2 Jahren Ölverweildauer im Motor, trägt ebenfalls nicht zur Lebensverlängerung der Kette bei. Dieses spezielle Problem gibt es bei den neuen Motoren jetzt nicht mehr. (außer wenn der neue 1,8TSI-Motor, den es im A3 gibt, zukünftig auch noch im G7 angeboten werden sollte....)
Zitat:
Original geschrieben von neu-ling
Hast du nähere Informationen zu diesem im Ölbad laufenden Zahnriemen? Hab sowas noch nie gesehen/davon gehört.Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Der verkapselte Zahnriemen im Ölbad ist ein weiterer Schritt zum Einwegaggregat.Neu-Ling
Hallo,
ist nichts Neues. Der Zahnriemen des 1,0 Liter; 3 Zyl.; Eco-Boost-Motors von Ford läuft auch im Ölbad.
MfG
helly1969
Ich habe mir das PDF von Conti mal durchgelesen, dort steht was von "Ölgeschmierter Umgebung". Läuft der Riemen im Ölbad oder wird er lediglich mit Öl benetzt?
Neu-Ling
Zitat:
Original geschrieben von navec
@db 325ti:
Zitat:
Original geschrieben von navec
Bei VW wird es nicht nur an der Steuerkette liegen, denn auch der Kettenspanner soll ja eine geänderte Konstruktion sein.Zitat:
Traurig das VW usw. und auch sogenannte Premiumhersteller es nicht geregelt bekommen vernünftige Steuerketten einzukaufen, da merkt man wie sehr die Zulieferer unter Druck gesetzt werden.
Außerdem ist es nicht ausgeschlossen, dass die Problematik durch eine falsche Auslegung bestimmter Komponenten begründet ist. Die Geschichte vom bösen Zulieferer erscheint sicherlich möglich und VW verwendet sie auch sehr gerne, damit VW öffentlich keine direkte Schuld trifft, aber es gibt, s. veränderter Kettenspanner, beim 1,2TSI sogar veränderter Kettenkonstruktion plus verändertem Kettenkasten, ganz sicher auch konstruktive Fehler für die die Zulieferer nichts können.Das LL-Intervall mit möglichen bis zu 2 Jahren Ölverweildauer im Motor, trägt ebenfalls nicht zur Lebensverlängerung der Kette bei. Dieses spezielle Problem gibt es bei den neuen Motoren jetzt nicht mehr. (außer wenn der neue 1,8TSI-Motor, den es im A3 gibt, zukünftig auch noch im G7 angeboten werden sollte....)
Ja, der LL Intervall in Verbindung mit Kurzstrecke soll wohl auch seinen Teil dazu beitragen, ich hatte ja mehrere dieser Fahrzeuge und bei mir gabs null Probleme, allerdings wurden die Fahrzeuge im Regelfall mindestens 50 km am Stück bewegt.
Das mit den Kettenspannern habe ich auch gehört, schauen wir mal wie sich das entwickelt.
Ich denke die Autohersteller sollten ihren Zulieferern mehr Raum zum Leben lassen, heutzutage ist das ja kein Partnerverhältnis mehr, sondern ein Abhängigkeitsverhältnis. Wenn ich möchte das mein Zulieferer gute Qualität liefert muss ich ihn auch so bezahlen.
Das VW nicht gern zu den eigenen Fehlern steht ist bekannt.
Mit meinem neuen Golf VII bin ich sehr zufrieden (hat ja auch erst 3200 km gelaufen 😉 ) . Bisher hat das Auto meine Erwartungen erfüllt, dass 7 Gang DSG arbeitet sowas von geschmeidig, haben die eigentlich was am DSG G5/6 geändert?
Zitat:
Original geschrieben von db 325ti
Bisher hat das Auto meine Erwartungen erfüllt, dass 7 Gang DSG arbeitet sowas von geschmeidig, haben die eigentlich was am DSG G5/6 geändert?
Na ich hoffe doch! Die alten waren ja nich sehr von Lebensdauer geprägt.
@db 325ti:
Zitat:
Bisher hat das Auto meine Erwartungen erfüllt, dass 7 Gang DSG arbeitet sowas von geschmeidig, haben die eigentlich was am DSG G5/6 geändert?
Anfangs sind die eigentlich alle geschmeidig...
Da die VW-Fachleute auf meine Frage, ob und wenn ja was denn beim G7 unternommen wurde, um die Standfestigkeitsprobleme des DSG nachhaltig in den Griff zu bekommen, keine Antwort hatten, nehme ich einfach mal an, dass da nichts wesentliches passiert ist.
Alle Verbesserungen/zumindest Veränderungen... z.B. an den Motoren wurden dagegen ja deutlich ins Licht gerückt. Wenn eine deutliche Änderung am DSG erfolgt wäre, hätte man auch das sicherlich freudig mitgeteilt.
Mein 7-Gang-DSG arbeitete in 90% der Fahrsituationen übrigens immer noch geschmeidig, als die mechatronic schon reif zum Tauschen war.
Zitat:
Original geschrieben von helly1969
Hallo,ist nichts Neues. Der Zahnriemen des 1,0 Liter; 3 Zyl.; Eco-Boost-Motors von Ford läuft auch im Ölbad.
MfG
helly1969
Den 1.0 Turbo von Ford gibt es ja noch nicht mal ein Jahr, auch der ist also ziemlich neu. Langzeiterfahrungen (also nicht einfach viele Kilometer, sondern mit Alterung und Kältestarts) dürfte es kaum geben. Ich bin jetzt schon gespannt, was da bei der Sache herauskommt.