Thermostat, DPF, Turbolader Problematik
Thermostat, DPF, Turbolader Problematik.
Da hier fast täglich DPF und Turbolader Probleme diskutiert werden, habe ich mit X5-Baby die virtuellen Köpfe zusammengesteckt und erlaube mir eine Zusammenfassung über diese Thematik zusammenzustellen, da ich mich mit der Sache in letzter zeit sehr intensiv beschäftigt habe.
Thermostate:
Die Thermostate in M47 M57 und N47 N57 Dieselmotoren sind nicht die besten. Bei Defekt öffnen diese in der Regel zu früh. Somit wird die Betriebstemperatur nicht mehr erreicht. Diese kann jeder relativ einfach im Werksmenü (siehe unten) selbst überprüfen. Es sollte eine Temperatur von etwa 90 Grad erreicht und auch gehalten werden. Egal ob -10Grad oder +30 Grad Außentemperatur, Lüfterklappen oder nicht. Bei der Erneuerung des Hauptthermostats, welches in der Regel für einen erheblichen Temperaturabfall verantwortlich ist, ist darauf zu achten, dass nur das Originale von BMW eingesetzt wird. Nachbauten haben sich als minderwertig erwiesen. Zusätzlich gibt es bei einigen (M47/M57) Modellen noch das AGR Thermostat, welches direkt am AGR kühler sitzt. Das ist allerdings nicht für gravierende Temperaturstürze verantwortlich, sollte aber dennoch funktionieren.
DPF:
Das erreichen der Betriebstemperatur (s.o.) ist aber unbedingt notwendig, damit die DDE (Digitale Diesel Elektronik) eine Regeneration (Freibrennen) des DPF (Diesel Partikel Filter) einleiten kann, da sich dieser sonst mit Rußpartikeln immer weiter zusetzt und irgendwann verstopft. Beim Freibrennen des DPF wird über eine Nacheinspritzung die Abgastemperatur auf ca 600 grad erhöht. Somit wird der Filter wieder freigebrannt. Dies geschieht in regelmässigen Abständen (800-1000km) und dauert ca 20-30 Minuten. In der Regel merkt man davon nichts. Einige berichten jedoch daß der Motor brummt oder rauher läuft, die Automatik später schaltet. Zudem kann man beobachten, dass die Kühlwassertemperatur bis ca 98 Grad ansteigt und die Abgasanlage knistert. Um den DPF erfolgreich zu regenerieren sind einige Sachen sicherzustellen:
- min 10 l Kraftstoff im Tank
- min 75 Grad KW Temp. (M47/57)
- min ca 60 Grad KW Temp (N47/57)
- 30 min mit konstanter Geschwindigkeit von min 60km/h fahren. Am besten ca 2200 u/min im 6. Gang.
- kein Fehler an der Drosselklappe
- min 240 grad Abgastemperatur
- Regeneration muss freigegeben sein
Die Glühkerzen spielen keine Rolle, wie gern und oft behauptet.
Sollte eine Regeneration nicht erfolgreich beendet worden sein, wird diese zum nächsten Zeitpunkt, an dem diese Kriterien erfüllt sind, fortgesetzt und dann beendet. Wird dieser Vorgang jedoch zu oft unterbrochen, durch dauernd Kurzstrecke, wird die Regeneration von der DDE gesperrt. Zum freigeben muss die Regeneration manuell per Diagnosetool angefordert werden (siehe unten) Es kann sein das dies mehrere Versuche erfordert. Vorher natürlich Fehler löschen. (Drosselklappe / 480 481 Abgasdruck)
Es gibt ein Softwareproblem bei einigen 325d/525d. Da lässt sich der Fehler u.U. nicht löschen. Unter umständen müsste eine neue I Stufe aufgespielt werden. Dazu folgendes beachten:
http://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=731343
Sollte der Filter so stark beladen sein, dass sich die Fehler nicht löschen lassen und so die Regeneration verhindern ist der Filter zu reinigen oder ggf. zu ersetzen. Anschließend sollte ein Filtertausch per Diagnose registriert werden. Im Anschluss beobachten, ob wieder erfolgreich regeneriert wird.
Turbolader:
Je weiter die Beladung des DPF voranschreitet, desto höher steigt der Abgasdruck vorm DPF. Ist dieser Abgasdruck dauerhaft zu hoch, steigt die Belastung für den Turbolader durch Ruß und Hitze bis dieser schließlich unter der enorm hohen Drehzahl in Verbindung mit zu hohem Abgasdruck kaputt geht. Das macht sich durch blauen Qualm und Ölverlust, lautes Pfeifen und Leistungsverlust bemerkbar. Dann ist es aber bereits zu spät und ein neuer Turbo muss her. Dazu muss es nicht kommen. Hier noch bissl Text.
http://www.technikzentrum.net/
Und Videos.
http://www.technikzentrum.net/turbolader-reparatur.html
Wer seinen Turbolader zusätzlich schonend warm und wieder kalt fährt, hat lange Freude am Fahren.
Der errechnete Asche, bzw. Rußgehalt ist irreführend und aus meiner Sicht nicht wirklich relevant. Wichtig wäre zu prüfen wie oft (siehe oben) die Regeneration läuft. Entweder Liter oder km nach letzter erfolgreicher Regeneration. Und wie hoch der Abgasgegendruck ist. Im Leerlauf ca 6-10 mbar. Manche Systeme zeigen bereits einen bereinigten Druck an (Rheingold) bei anderen ist ggf. der Umgebungs-, also der Atmosphärendruck abzuziehen.
So kommt man ins Werksmenü:
Vorab schonmal die Quersumme der letzten 5 Ziffern der Fahrgestellnummer errechnen!
1) Kilometerrücksetzknopf drücken und gleichzeitig Radio-Stellung an (mit Schlüssel drehen oder aber den Start-Knopf drücken).
2) Es erscheint 01-Fhzg-Nr im Display am Tacho, dort wo normalerweise die Temperatur steht.
3) Jetzt drückt man direkt in regelmäßigen Abständen bis 19. - es erscheint LOCK ON.
4) Kurz warten bis 00 da steht und dann direkt die oben errechnete Quersumme der letzten 5 Ziffern der Fahrgestellnummer durch drücken eingeben. Nicht gedrückt halten sondern einzelnd drücken bis die Quersumme da steht. Dann wieder kurz warten.
5) Es kommt erneut zu 01-Fhzg-Nr. - nun drückt man bis 07 und wartet -> es erscheint die TEMP.!
Auch während der Fahrt.
Auslesen der DPF Werte:
Mit Rheingold:
Vollständigen Fahrzeugtest durchführen -> im Steuererätebaum DDE auswählen -> unten links SG Funktionen aufrufen-> Diagnoseabfrage -> Abgassystem-> Status abfragen.
Bei einer DDE5 wird kein Wert km seit letzter Regeneration angezeigt. Dafür unter Tool 32 die verbrauchten Liter seit der letzten Regeneration. Das kann man dann ja einfach zurückrechnen.
Oder mit Tool 32
Passendes Motorsteuergerät (zu finden in inpa) auswählen -> Danach den Job Abgleich_csf_lesen 1x ausführen -> Ergebnis ist im Fenster Result -> Beschreibung im Fenster Job-Info
Eine Regeneration einleiten unter
Rheingold
Vollständigen Fahrzeugtest durchführen -> FS löschen -> Servicefunktionen -> Antrieb -> Partikelfilter -> Regeneration einleiten
Mit Tool 32
Zur Regeneration des DPF wird INPA und Tool32 benötigt.
Folgendermaßen muss vorgegangen werden:
INPA->Baureihe->Motor-> Richtige Motorsteuergerätvariante auswählen -> Fehlerspeicher lesen
Im oberen Bereich wird angezeigt, welche Datei dazu geladen wird (z.B.: D62M57B0.PRG).
Tool32 öffnen, selbe Datei laden (z.B.: D62M57B0.PRG).
Anschließend Job "abgleich_csf_prog" wählen
Argumente:
Um die Regeneration einzuleiten:
LEISTUNGSMANGEL
Bei Tausch oder Reinigung des Filters:
FILTERTAUSCH
Und bei Tausch des Drucksensors:
DRUCKSENSOR
Zum Ausführen Button an der oberen Leiste benutzen ("1->"😉.
Kabel und Software für den Laptop gibts bei doitauto oder obdexpert.
Beste Antwort im Thema
Thermostat, DPF, Turbolader Problematik.
Da hier fast täglich DPF und Turbolader Probleme diskutiert werden, habe ich mit X5-Baby die virtuellen Köpfe zusammengesteckt und erlaube mir eine Zusammenfassung über diese Thematik zusammenzustellen, da ich mich mit der Sache in letzter zeit sehr intensiv beschäftigt habe.
Thermostate:
Die Thermostate in M47 M57 und N47 N57 Dieselmotoren sind nicht die besten. Bei Defekt öffnen diese in der Regel zu früh. Somit wird die Betriebstemperatur nicht mehr erreicht. Diese kann jeder relativ einfach im Werksmenü (siehe unten) selbst überprüfen. Es sollte eine Temperatur von etwa 90 Grad erreicht und auch gehalten werden. Egal ob -10Grad oder +30 Grad Außentemperatur, Lüfterklappen oder nicht. Bei der Erneuerung des Hauptthermostats, welches in der Regel für einen erheblichen Temperaturabfall verantwortlich ist, ist darauf zu achten, dass nur das Originale von BMW eingesetzt wird. Nachbauten haben sich als minderwertig erwiesen. Zusätzlich gibt es bei einigen (M47/M57) Modellen noch das AGR Thermostat, welches direkt am AGR kühler sitzt. Das ist allerdings nicht für gravierende Temperaturstürze verantwortlich, sollte aber dennoch funktionieren.
DPF:
Das erreichen der Betriebstemperatur (s.o.) ist aber unbedingt notwendig, damit die DDE (Digitale Diesel Elektronik) eine Regeneration (Freibrennen) des DPF (Diesel Partikel Filter) einleiten kann, da sich dieser sonst mit Rußpartikeln immer weiter zusetzt und irgendwann verstopft. Beim Freibrennen des DPF wird über eine Nacheinspritzung die Abgastemperatur auf ca 600 grad erhöht. Somit wird der Filter wieder freigebrannt. Dies geschieht in regelmässigen Abständen (800-1000km) und dauert ca 20-30 Minuten. In der Regel merkt man davon nichts. Einige berichten jedoch daß der Motor brummt oder rauher läuft, die Automatik später schaltet. Zudem kann man beobachten, dass die Kühlwassertemperatur bis ca 98 Grad ansteigt und die Abgasanlage knistert. Um den DPF erfolgreich zu regenerieren sind einige Sachen sicherzustellen:
- min 10 l Kraftstoff im Tank
- min 75 Grad KW Temp. (M47/57)
- min ca 60 Grad KW Temp (N47/57)
- 30 min mit konstanter Geschwindigkeit von min 60km/h fahren. Am besten ca 2200 u/min im 6. Gang.
- kein Fehler an der Drosselklappe
- min 240 grad Abgastemperatur
- Regeneration muss freigegeben sein
Die Glühkerzen spielen keine Rolle, wie gern und oft behauptet.
Sollte eine Regeneration nicht erfolgreich beendet worden sein, wird diese zum nächsten Zeitpunkt, an dem diese Kriterien erfüllt sind, fortgesetzt und dann beendet. Wird dieser Vorgang jedoch zu oft unterbrochen, durch dauernd Kurzstrecke, wird die Regeneration von der DDE gesperrt. Zum freigeben muss die Regeneration manuell per Diagnosetool angefordert werden (siehe unten) Es kann sein das dies mehrere Versuche erfordert. Vorher natürlich Fehler löschen. (Drosselklappe / 480 481 Abgasdruck)
Es gibt ein Softwareproblem bei einigen 325d/525d. Da lässt sich der Fehler u.U. nicht löschen. Unter umständen müsste eine neue I Stufe aufgespielt werden. Dazu folgendes beachten:
http://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=731343
Sollte der Filter so stark beladen sein, dass sich die Fehler nicht löschen lassen und so die Regeneration verhindern ist der Filter zu reinigen oder ggf. zu ersetzen. Anschließend sollte ein Filtertausch per Diagnose registriert werden. Im Anschluss beobachten, ob wieder erfolgreich regeneriert wird.
Turbolader:
Je weiter die Beladung des DPF voranschreitet, desto höher steigt der Abgasdruck vorm DPF. Ist dieser Abgasdruck dauerhaft zu hoch, steigt die Belastung für den Turbolader durch Ruß und Hitze bis dieser schließlich unter der enorm hohen Drehzahl in Verbindung mit zu hohem Abgasdruck kaputt geht. Das macht sich durch blauen Qualm und Ölverlust, lautes Pfeifen und Leistungsverlust bemerkbar. Dann ist es aber bereits zu spät und ein neuer Turbo muss her. Dazu muss es nicht kommen. Hier noch bissl Text.
http://www.technikzentrum.net/
Und Videos.
http://www.technikzentrum.net/turbolader-reparatur.html
Wer seinen Turbolader zusätzlich schonend warm und wieder kalt fährt, hat lange Freude am Fahren.
Der errechnete Asche, bzw. Rußgehalt ist irreführend und aus meiner Sicht nicht wirklich relevant. Wichtig wäre zu prüfen wie oft (siehe oben) die Regeneration läuft. Entweder Liter oder km nach letzter erfolgreicher Regeneration. Und wie hoch der Abgasgegendruck ist. Im Leerlauf ca 6-10 mbar. Manche Systeme zeigen bereits einen bereinigten Druck an (Rheingold) bei anderen ist ggf. der Umgebungs-, also der Atmosphärendruck abzuziehen.
So kommt man ins Werksmenü:
Vorab schonmal die Quersumme der letzten 5 Ziffern der Fahrgestellnummer errechnen!
1) Kilometerrücksetzknopf drücken und gleichzeitig Radio-Stellung an (mit Schlüssel drehen oder aber den Start-Knopf drücken).
2) Es erscheint 01-Fhzg-Nr im Display am Tacho, dort wo normalerweise die Temperatur steht.
3) Jetzt drückt man direkt in regelmäßigen Abständen bis 19. - es erscheint LOCK ON.
4) Kurz warten bis 00 da steht und dann direkt die oben errechnete Quersumme der letzten 5 Ziffern der Fahrgestellnummer durch drücken eingeben. Nicht gedrückt halten sondern einzelnd drücken bis die Quersumme da steht. Dann wieder kurz warten.
5) Es kommt erneut zu 01-Fhzg-Nr. - nun drückt man bis 07 und wartet -> es erscheint die TEMP.!
Auch während der Fahrt.
Auslesen der DPF Werte:
Mit Rheingold:
Vollständigen Fahrzeugtest durchführen -> im Steuererätebaum DDE auswählen -> unten links SG Funktionen aufrufen-> Diagnoseabfrage -> Abgassystem-> Status abfragen.
Bei einer DDE5 wird kein Wert km seit letzter Regeneration angezeigt. Dafür unter Tool 32 die verbrauchten Liter seit der letzten Regeneration. Das kann man dann ja einfach zurückrechnen.
Oder mit Tool 32
Passendes Motorsteuergerät (zu finden in inpa) auswählen -> Danach den Job Abgleich_csf_lesen 1x ausführen -> Ergebnis ist im Fenster Result -> Beschreibung im Fenster Job-Info
Eine Regeneration einleiten unter
Rheingold
Vollständigen Fahrzeugtest durchführen -> FS löschen -> Servicefunktionen -> Antrieb -> Partikelfilter -> Regeneration einleiten
Mit Tool 32
Zur Regeneration des DPF wird INPA und Tool32 benötigt.
Folgendermaßen muss vorgegangen werden:
INPA->Baureihe->Motor-> Richtige Motorsteuergerätvariante auswählen -> Fehlerspeicher lesen
Im oberen Bereich wird angezeigt, welche Datei dazu geladen wird (z.B.: D62M57B0.PRG).
Tool32 öffnen, selbe Datei laden (z.B.: D62M57B0.PRG).
Anschließend Job "abgleich_csf_prog" wählen
Argumente:
Um die Regeneration einzuleiten:
LEISTUNGSMANGEL
Bei Tausch oder Reinigung des Filters:
FILTERTAUSCH
Und bei Tausch des Drucksensors:
DRUCKSENSOR
Zum Ausführen Button an der oberen Leiste benutzen ("1->"😉.
Kabel und Software für den Laptop gibts bei doitauto oder obdexpert.
1084 Antworten
Hallo,
Du schreibst, dass die Glühkerzen irrelevant sind, welche Fehler sind denn relevant?
Man hört ja auch öfters, dass gar kein Fehler im DDE Speicher sein darf.
Ich habe z.b, gerade den Fehler Kraftstoffheizung und Kühlmittel Zusatzpumpe, wären die relevant?
Gruß Borger
Moin,
Nein die beiden Fehler sind nicht relevant.
Min 10L Kraftstoff
Kein Fehler 480/481
Keine Sensorik oder drosselklappenfehler
Men 530d LCI kam nie über 60 Grad heute beide Thermostate getauscht Behr für 60€ konstante 88-91 Grad gleich eine DPF Regeneration eingeleitet bin so 2 Wochen gefahren gedauert hat alles 2 Std alles easy. Verbrauch auf gleicher strecke gleich gesunken.
Danke Forum ??
Zitat:
@injectinthearm schrieb am 29. November 2022 um 21:48:20 Uhr:
GWT hängt. Wenn du auf 90° kommst, bei Bergabfahrt aber auf 75° fällst hängt dürfte das ein recht sicheres Indiz für den GWT sein. Du kannst testen, den Zuleitungs-Schlauch des Getriebewärmetauschers zuzuklemmen (Achtung, nur für eine kurze Testfahrt) dann einen Berg runterrollen lassen und dabei die Temperatur beobachten. Fällt diese nicht mehr, hast du den Übeltäter.
Moin!
Habe nun dieselben Symptome. Lange Autobahnstrecke gefahren, mit INPA Motortemp. ausgelesen, pendelt sich bei 75°C ein.
Auch mal Schlauchklemmen an folgenden Stellen (zuerst an Schlauch 4 und 15, danach nur an Schlauch 8), siehe Bild gesetzt, gleiches Resultat.
Habe auch bereits vor Jahren den Einbau vom Inline Thermostat (80°C) gemacht, glaube an Schlauch 9 müsste das sein.
Ist es somit ein Indiz für defekte Thermostate beim GWT? Oder am besten mal rundum sämtliche Thermostate tauschen? Dann hat man wieder ein paar Jahre Ruhe.
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Bei mir war es damals das Haupthermostat, dass AGR Thermostat hab ich gleich mit gewechselt. Danach war die Temperatur wieder konstant bei 89-90 grad und der DPF konnte wieder richtig regenerieren.
Grüße Alexis
Zitat:
@Gagash schrieb am 17. April 2025 um 17:39:24 Uhr:
Habe auch bereits vor Jahren den Einbau vom Inline Thermostat (80°C) gemacht, glaube an Schlauch 9 müsste das sein.
Das Inlinethermostat gehört nicht an Schlauch 9, sondern an Schlauch 8. Genau dahin, wo du diesen abgeklemmt hast. Schlauch 9 ist der "kalte" Vorlauf, die Wasserpumpe saugt also Wasser aus dem Radiator (kalt) durch den GWT hin zum Hauptthermostat. Setzt du nun aber in Schlauch 9 ein Thermostat, das erst bei 80°C öffnet, kann es seine Funktion nicht erfüllen, wie es angedacht ist. Ein Effekt wird natürlich trotzdessen da sein, weil das Inline-Thermostat eine Bypass-Bohrung hat, also immer etwas Wasser durchfliesst.
Schlauch 8 ist aber der "heisse" Rücklauf. Hier macht das Thermostat mehr Sinn, auch wenn es jetzt keinen riesigen Unterschied machen dürfte, es schützt das Getriebe nur vor Überhitzung, wenn das Wasser dort über 80°C warm wird. Wenn das Thermostat in Schlauch 9 sitzt, bekommt es immer kaltes Wasser aus dem Radiator, wird also im Notfall nie öffnen und das Getriebe im Notfall nicht richtig gekühlt. Wenn da mal eine große Wärmemenge entstehen sollte, kann das nach hinten losgehen.
Wenn er nicht über 75°C schafft, dann legst du vor den Kühlmittelradiator (nicht vor den Ladeluftkühler und auch nicht vor den Klimakühler, auch wenns sicher nicht so wichtig ist, Klima einfach ausschalten) eine Pappe, fährst und beobachtest gleichzeitig die Kühlmitteltemperatur. Wenn das Auto dann mehr als 85°C schafft, ist es wahrscheinlich das Hauptthermostat. AGR-Thermostat kann man in dem Zug aber gleich mitmachen.
Servus, habe auch ein Problem wahrscheinlich mit dem Differenzdrucksensor, N47 316d mit Leistungssteigerung von 116 auf 175ps, ab 2300U/min zeigt der Sensor Werte von über 600mbar an? ist das überhaupsd möglich, DPF hab ich mit Rohrreiniger und Kärcher gerreingt, Druck wurde nicht besser jz habe ich ihn rausgeschlagen und trotzdem riegelt er schon die Leistung auf 120ps ab wegen den Differenzdruck. Ich glaube ich lege den Drucksensor einfach still da ja der DPF sowiso nicht mehr vorhanden ist und der KAT verstopft durch den Ruß nicht. Was meint ihr?
Eventuell Sensor defekt. Oder muss neu adaptiert werden, ich meine das geht beim N57, also müsste es auch beim N47 gehen.
Zitat:
@E61Moritz schrieb am 25. April 2025 um 07:51:40 Uhr:
Eventuell Sensor defekt. Oder muss neu adaptiert werden, ich meine das geht beim N57, also müsste es auch beim N47 gehen.
anlernen braucht man den neuen Sensor nicht, ich glaube das meiner einfach nach 281k km voller ruß innen ist und das messergebnis verfälscht. Hab mir den ausgeschlagenen DPF angeschaut, der war fast komplett frei. Ich werden den Sensor einfach mit einer Schraube abdichten und fertig.
Meines Wissens nach kann man die Durchgängigkeit eines DPFs nicht optisch sondern nur mit einer Differenzdruckmessung vernünftig beurteilen...
Viel Erfolg. Teile gerne mal die Ergebnisse.
Zitat:
@E61Moritz schrieb am 26. April 2025 um 12:54:24 Uhr:
Meines Wissens nach kann man die Durchgängigkeit eines DPFs nicht optisch sondern nur mit einer Differenzdruckmessung vernünftig beurteilen...Viel Erfolg. Teile gerne mal die Ergebnisse.
Ja das stimmt, optische Sensorn haben die nicht aber es gibt viele forenbeiträge wo genau das Problem geschildert wird das ein fast neuer DPF nach 20k km anscheinend wieder voll sein sollte laut Drucksensor, im Endeffekt war nur der komplette Sensor voller Ruß und DPF hatte nichts.
Hab den Differenzdrucksensor blindgelegt, zeigt zwischen -0,03bar und +0,05 bar an. Leistung gibt er trotzdem nicht komplett frei. Kein notlaufprogrqmm und rußn tut er auch nicht trotz kein DPF mehr. Hat wer eine Ahnung? Im Fehlerspeicher ist nichts hinterlegt
Solltest mal mit dem Sprechen, der dir die Leistungssteigerung gemacht hat.
Wichtig ist immer, warum er limitiert. Vielleicht auch mal Abgastemperaturen prüfen. 50% mehr Leistung ist deutlich mehr Wärmemenge die da durch den Motor geht.
Zitat:
@E61Moritz schrieb am 26. April 2025 um 20:31:28 Uhr:
Solltest mal mit dem Sprechen, der dir die Leistungssteigerung gemacht hat.Wichtig ist immer, warum er limitiert. Vielleicht auch mal Abgastemperaturen prüfen. 50% mehr Leistung ist deutlich mehr Wärmemenge die da durch den Motor geht.
Ja, abgastemp und so passt alles, habe ich nie probleme gehabt. Die Software ist keine billig heruntergeladene Software ausm internet die ist von DITUPA, beim f31 316d ist leistungssteigerung bis 180ps kein Problem. Block ist der selbe, limitierendes Maß ist der Durchmesser des Kolbenbolzens (320d 190ps hat größeren Kolbenbolzen)
Zitat:
@mmmmasii schrieb am 26. April 2025 um 13:02:24 Uhr:
Ja das stimmt, optische Sensorn haben die nicht aber es gibt viele forenbeiträge wo genau das Problem geschildert wird das ein fast neuer DPF nach 20k km anscheinend wieder voll sein sollte laut Drucksensor, im Endeffekt war nur der komplette Sensor voller Ruß und DPF hatte nichts.
Optische Sensoren? Davon sprach ich nie. Ich meinte, dass es nicht möglich sei den Beladungszustand eines DPF durch reines Schauen zu bestimmen. Dort muss eine Differenzdruckmessung gemacht werden um zu schauen, wie stark der Strömungswiderstand durch den DPF ist.