Thermostat, DPF, Turbolader Problematik
Thermostat, DPF, Turbolader Problematik.
Da hier fast täglich DPF und Turbolader Probleme diskutiert werden, habe ich mit X5-Baby die virtuellen Köpfe zusammengesteckt und erlaube mir eine Zusammenfassung über diese Thematik zusammenzustellen, da ich mich mit der Sache in letzter zeit sehr intensiv beschäftigt habe.
Thermostate:
Die Thermostate in M47 M57 und N47 N57 Dieselmotoren sind nicht die besten. Bei Defekt öffnen diese in der Regel zu früh. Somit wird die Betriebstemperatur nicht mehr erreicht. Diese kann jeder relativ einfach im Werksmenü (siehe unten) selbst überprüfen. Es sollte eine Temperatur von etwa 90 Grad erreicht und auch gehalten werden. Egal ob -10Grad oder +30 Grad Außentemperatur, Lüfterklappen oder nicht. Bei der Erneuerung des Hauptthermostats, welches in der Regel für einen erheblichen Temperaturabfall verantwortlich ist, ist darauf zu achten, dass nur das Originale von BMW eingesetzt wird. Nachbauten haben sich als minderwertig erwiesen. Zusätzlich gibt es bei einigen (M47/M57) Modellen noch das AGR Thermostat, welches direkt am AGR kühler sitzt. Das ist allerdings nicht für gravierende Temperaturstürze verantwortlich, sollte aber dennoch funktionieren.
DPF:
Das erreichen der Betriebstemperatur (s.o.) ist aber unbedingt notwendig, damit die DDE (Digitale Diesel Elektronik) eine Regeneration (Freibrennen) des DPF (Diesel Partikel Filter) einleiten kann, da sich dieser sonst mit Rußpartikeln immer weiter zusetzt und irgendwann verstopft. Beim Freibrennen des DPF wird über eine Nacheinspritzung die Abgastemperatur auf ca 600 grad erhöht. Somit wird der Filter wieder freigebrannt. Dies geschieht in regelmässigen Abständen (800-1000km) und dauert ca 20-30 Minuten. In der Regel merkt man davon nichts. Einige berichten jedoch daß der Motor brummt oder rauher läuft, die Automatik später schaltet. Zudem kann man beobachten, dass die Kühlwassertemperatur bis ca 98 Grad ansteigt und die Abgasanlage knistert. Um den DPF erfolgreich zu regenerieren sind einige Sachen sicherzustellen:
- min 10 l Kraftstoff im Tank
- min 75 Grad KW Temp. (M47/57)
- min ca 60 Grad KW Temp (N47/57)
- 30 min mit konstanter Geschwindigkeit von min 60km/h fahren. Am besten ca 2200 u/min im 6. Gang.
- kein Fehler an der Drosselklappe
- min 240 grad Abgastemperatur
- Regeneration muss freigegeben sein
Die Glühkerzen spielen keine Rolle, wie gern und oft behauptet.
Sollte eine Regeneration nicht erfolgreich beendet worden sein, wird diese zum nächsten Zeitpunkt, an dem diese Kriterien erfüllt sind, fortgesetzt und dann beendet. Wird dieser Vorgang jedoch zu oft unterbrochen, durch dauernd Kurzstrecke, wird die Regeneration von der DDE gesperrt. Zum freigeben muss die Regeneration manuell per Diagnosetool angefordert werden (siehe unten) Es kann sein das dies mehrere Versuche erfordert. Vorher natürlich Fehler löschen. (Drosselklappe / 480 481 Abgasdruck)
Es gibt ein Softwareproblem bei einigen 325d/525d. Da lässt sich der Fehler u.U. nicht löschen. Unter umständen müsste eine neue I Stufe aufgespielt werden. Dazu folgendes beachten:
http://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=731343
Sollte der Filter so stark beladen sein, dass sich die Fehler nicht löschen lassen und so die Regeneration verhindern ist der Filter zu reinigen oder ggf. zu ersetzen. Anschließend sollte ein Filtertausch per Diagnose registriert werden. Im Anschluss beobachten, ob wieder erfolgreich regeneriert wird.
Turbolader:
Je weiter die Beladung des DPF voranschreitet, desto höher steigt der Abgasdruck vorm DPF. Ist dieser Abgasdruck dauerhaft zu hoch, steigt die Belastung für den Turbolader durch Ruß und Hitze bis dieser schließlich unter der enorm hohen Drehzahl in Verbindung mit zu hohem Abgasdruck kaputt geht. Das macht sich durch blauen Qualm und Ölverlust, lautes Pfeifen und Leistungsverlust bemerkbar. Dann ist es aber bereits zu spät und ein neuer Turbo muss her. Dazu muss es nicht kommen. Hier noch bissl Text.
http://www.technikzentrum.net/
Und Videos.
http://www.technikzentrum.net/turbolader-reparatur.html
Wer seinen Turbolader zusätzlich schonend warm und wieder kalt fährt, hat lange Freude am Fahren.
Der errechnete Asche, bzw. Rußgehalt ist irreführend und aus meiner Sicht nicht wirklich relevant. Wichtig wäre zu prüfen wie oft (siehe oben) die Regeneration läuft. Entweder Liter oder km nach letzter erfolgreicher Regeneration. Und wie hoch der Abgasgegendruck ist. Im Leerlauf ca 6-10 mbar. Manche Systeme zeigen bereits einen bereinigten Druck an (Rheingold) bei anderen ist ggf. der Umgebungs-, also der Atmosphärendruck abzuziehen.
So kommt man ins Werksmenü:
Vorab schonmal die Quersumme der letzten 5 Ziffern der Fahrgestellnummer errechnen!
1) Kilometerrücksetzknopf drücken und gleichzeitig Radio-Stellung an (mit Schlüssel drehen oder aber den Start-Knopf drücken).
2) Es erscheint 01-Fhzg-Nr im Display am Tacho, dort wo normalerweise die Temperatur steht.
3) Jetzt drückt man direkt in regelmäßigen Abständen bis 19. - es erscheint LOCK ON.
4) Kurz warten bis 00 da steht und dann direkt die oben errechnete Quersumme der letzten 5 Ziffern der Fahrgestellnummer durch drücken eingeben. Nicht gedrückt halten sondern einzelnd drücken bis die Quersumme da steht. Dann wieder kurz warten.
5) Es kommt erneut zu 01-Fhzg-Nr. - nun drückt man bis 07 und wartet -> es erscheint die TEMP.!
Auch während der Fahrt.
Auslesen der DPF Werte:
Mit Rheingold:
Vollständigen Fahrzeugtest durchführen -> im Steuererätebaum DDE auswählen -> unten links SG Funktionen aufrufen-> Diagnoseabfrage -> Abgassystem-> Status abfragen.
Bei einer DDE5 wird kein Wert km seit letzter Regeneration angezeigt. Dafür unter Tool 32 die verbrauchten Liter seit der letzten Regeneration. Das kann man dann ja einfach zurückrechnen.
Oder mit Tool 32
Passendes Motorsteuergerät (zu finden in inpa) auswählen -> Danach den Job Abgleich_csf_lesen 1x ausführen -> Ergebnis ist im Fenster Result -> Beschreibung im Fenster Job-Info
Eine Regeneration einleiten unter
Rheingold
Vollständigen Fahrzeugtest durchführen -> FS löschen -> Servicefunktionen -> Antrieb -> Partikelfilter -> Regeneration einleiten
Mit Tool 32
Zur Regeneration des DPF wird INPA und Tool32 benötigt.
Folgendermaßen muss vorgegangen werden:
INPA->Baureihe->Motor-> Richtige Motorsteuergerätvariante auswählen -> Fehlerspeicher lesen
Im oberen Bereich wird angezeigt, welche Datei dazu geladen wird (z.B.: D62M57B0.PRG).
Tool32 öffnen, selbe Datei laden (z.B.: D62M57B0.PRG).
Anschließend Job "abgleich_csf_prog" wählen
Argumente:
Um die Regeneration einzuleiten:
LEISTUNGSMANGEL
Bei Tausch oder Reinigung des Filters:
FILTERTAUSCH
Und bei Tausch des Drucksensors:
DRUCKSENSOR
Zum Ausführen Button an der oberen Leiste benutzen ("1->"😉.
Kabel und Software für den Laptop gibts bei doitauto oder obdexpert.
Beste Antwort im Thema
Thermostat, DPF, Turbolader Problematik.
Da hier fast täglich DPF und Turbolader Probleme diskutiert werden, habe ich mit X5-Baby die virtuellen Köpfe zusammengesteckt und erlaube mir eine Zusammenfassung über diese Thematik zusammenzustellen, da ich mich mit der Sache in letzter zeit sehr intensiv beschäftigt habe.
Thermostate:
Die Thermostate in M47 M57 und N47 N57 Dieselmotoren sind nicht die besten. Bei Defekt öffnen diese in der Regel zu früh. Somit wird die Betriebstemperatur nicht mehr erreicht. Diese kann jeder relativ einfach im Werksmenü (siehe unten) selbst überprüfen. Es sollte eine Temperatur von etwa 90 Grad erreicht und auch gehalten werden. Egal ob -10Grad oder +30 Grad Außentemperatur, Lüfterklappen oder nicht. Bei der Erneuerung des Hauptthermostats, welches in der Regel für einen erheblichen Temperaturabfall verantwortlich ist, ist darauf zu achten, dass nur das Originale von BMW eingesetzt wird. Nachbauten haben sich als minderwertig erwiesen. Zusätzlich gibt es bei einigen (M47/M57) Modellen noch das AGR Thermostat, welches direkt am AGR kühler sitzt. Das ist allerdings nicht für gravierende Temperaturstürze verantwortlich, sollte aber dennoch funktionieren.
DPF:
Das erreichen der Betriebstemperatur (s.o.) ist aber unbedingt notwendig, damit die DDE (Digitale Diesel Elektronik) eine Regeneration (Freibrennen) des DPF (Diesel Partikel Filter) einleiten kann, da sich dieser sonst mit Rußpartikeln immer weiter zusetzt und irgendwann verstopft. Beim Freibrennen des DPF wird über eine Nacheinspritzung die Abgastemperatur auf ca 600 grad erhöht. Somit wird der Filter wieder freigebrannt. Dies geschieht in regelmässigen Abständen (800-1000km) und dauert ca 20-30 Minuten. In der Regel merkt man davon nichts. Einige berichten jedoch daß der Motor brummt oder rauher läuft, die Automatik später schaltet. Zudem kann man beobachten, dass die Kühlwassertemperatur bis ca 98 Grad ansteigt und die Abgasanlage knistert. Um den DPF erfolgreich zu regenerieren sind einige Sachen sicherzustellen:
- min 10 l Kraftstoff im Tank
- min 75 Grad KW Temp. (M47/57)
- min ca 60 Grad KW Temp (N47/57)
- 30 min mit konstanter Geschwindigkeit von min 60km/h fahren. Am besten ca 2200 u/min im 6. Gang.
- kein Fehler an der Drosselklappe
- min 240 grad Abgastemperatur
- Regeneration muss freigegeben sein
Die Glühkerzen spielen keine Rolle, wie gern und oft behauptet.
Sollte eine Regeneration nicht erfolgreich beendet worden sein, wird diese zum nächsten Zeitpunkt, an dem diese Kriterien erfüllt sind, fortgesetzt und dann beendet. Wird dieser Vorgang jedoch zu oft unterbrochen, durch dauernd Kurzstrecke, wird die Regeneration von der DDE gesperrt. Zum freigeben muss die Regeneration manuell per Diagnosetool angefordert werden (siehe unten) Es kann sein das dies mehrere Versuche erfordert. Vorher natürlich Fehler löschen. (Drosselklappe / 480 481 Abgasdruck)
Es gibt ein Softwareproblem bei einigen 325d/525d. Da lässt sich der Fehler u.U. nicht löschen. Unter umständen müsste eine neue I Stufe aufgespielt werden. Dazu folgendes beachten:
http://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=731343
Sollte der Filter so stark beladen sein, dass sich die Fehler nicht löschen lassen und so die Regeneration verhindern ist der Filter zu reinigen oder ggf. zu ersetzen. Anschließend sollte ein Filtertausch per Diagnose registriert werden. Im Anschluss beobachten, ob wieder erfolgreich regeneriert wird.
Turbolader:
Je weiter die Beladung des DPF voranschreitet, desto höher steigt der Abgasdruck vorm DPF. Ist dieser Abgasdruck dauerhaft zu hoch, steigt die Belastung für den Turbolader durch Ruß und Hitze bis dieser schließlich unter der enorm hohen Drehzahl in Verbindung mit zu hohem Abgasdruck kaputt geht. Das macht sich durch blauen Qualm und Ölverlust, lautes Pfeifen und Leistungsverlust bemerkbar. Dann ist es aber bereits zu spät und ein neuer Turbo muss her. Dazu muss es nicht kommen. Hier noch bissl Text.
http://www.technikzentrum.net/
Und Videos.
http://www.technikzentrum.net/turbolader-reparatur.html
Wer seinen Turbolader zusätzlich schonend warm und wieder kalt fährt, hat lange Freude am Fahren.
Der errechnete Asche, bzw. Rußgehalt ist irreführend und aus meiner Sicht nicht wirklich relevant. Wichtig wäre zu prüfen wie oft (siehe oben) die Regeneration läuft. Entweder Liter oder km nach letzter erfolgreicher Regeneration. Und wie hoch der Abgasgegendruck ist. Im Leerlauf ca 6-10 mbar. Manche Systeme zeigen bereits einen bereinigten Druck an (Rheingold) bei anderen ist ggf. der Umgebungs-, also der Atmosphärendruck abzuziehen.
So kommt man ins Werksmenü:
Vorab schonmal die Quersumme der letzten 5 Ziffern der Fahrgestellnummer errechnen!
1) Kilometerrücksetzknopf drücken und gleichzeitig Radio-Stellung an (mit Schlüssel drehen oder aber den Start-Knopf drücken).
2) Es erscheint 01-Fhzg-Nr im Display am Tacho, dort wo normalerweise die Temperatur steht.
3) Jetzt drückt man direkt in regelmäßigen Abständen bis 19. - es erscheint LOCK ON.
4) Kurz warten bis 00 da steht und dann direkt die oben errechnete Quersumme der letzten 5 Ziffern der Fahrgestellnummer durch drücken eingeben. Nicht gedrückt halten sondern einzelnd drücken bis die Quersumme da steht. Dann wieder kurz warten.
5) Es kommt erneut zu 01-Fhzg-Nr. - nun drückt man bis 07 und wartet -> es erscheint die TEMP.!
Auch während der Fahrt.
Auslesen der DPF Werte:
Mit Rheingold:
Vollständigen Fahrzeugtest durchführen -> im Steuererätebaum DDE auswählen -> unten links SG Funktionen aufrufen-> Diagnoseabfrage -> Abgassystem-> Status abfragen.
Bei einer DDE5 wird kein Wert km seit letzter Regeneration angezeigt. Dafür unter Tool 32 die verbrauchten Liter seit der letzten Regeneration. Das kann man dann ja einfach zurückrechnen.
Oder mit Tool 32
Passendes Motorsteuergerät (zu finden in inpa) auswählen -> Danach den Job Abgleich_csf_lesen 1x ausführen -> Ergebnis ist im Fenster Result -> Beschreibung im Fenster Job-Info
Eine Regeneration einleiten unter
Rheingold
Vollständigen Fahrzeugtest durchführen -> FS löschen -> Servicefunktionen -> Antrieb -> Partikelfilter -> Regeneration einleiten
Mit Tool 32
Zur Regeneration des DPF wird INPA und Tool32 benötigt.
Folgendermaßen muss vorgegangen werden:
INPA->Baureihe->Motor-> Richtige Motorsteuergerätvariante auswählen -> Fehlerspeicher lesen
Im oberen Bereich wird angezeigt, welche Datei dazu geladen wird (z.B.: D62M57B0.PRG).
Tool32 öffnen, selbe Datei laden (z.B.: D62M57B0.PRG).
Anschließend Job "abgleich_csf_prog" wählen
Argumente:
Um die Regeneration einzuleiten:
LEISTUNGSMANGEL
Bei Tausch oder Reinigung des Filters:
FILTERTAUSCH
Und bei Tausch des Drucksensors:
DRUCKSENSOR
Zum Ausführen Button an der oberen Leiste benutzen ("1->"😉.
Kabel und Software für den Laptop gibts bei doitauto oder obdexpert.
1084 Antworten
Auch wenn du bei Leebmann ein Mahle kaufst ist das nicht das Originale BMW Teil.
Habe heute gerade festgestellt, dass mein M57D30T2 die Kühlmitteltemperatur nicht auf über 82°C schafft. Also ran an das AGR-Thermostat. Alles andere schaut in ISTA gut aus, regenerieren tut er auch noch... erreicht aber nicht mehr die vollen 90°C.
Wechsel am besten beide habe ich auch gemacht.
Musst eben dann das Kühlwasser noch mit neu machen.
Wollte gerade schreiben, habe ich schon gemacht (auch inkl Wasserpumpe), dabei war das 2017. Haben nun +120tkm drauf...
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Wenn du 2017 alles gemacht hast kann es gut sein das daß thermostat wieder einen Defekt hat.
Kann auch Ablagerungen am thermostat unten sein.
War bei mir genau so..beide Thermostate wieder kaputt
Zitat:
@starcat102 schrieb am 20. Mai 2024 um 14:24:18 Uhr:
Habe heute gerade festgestellt, dass mein M57D30T2 die Kühlmitteltemperatur nicht auf über 82°C schafft. Also ran an das AGR-Thermostat. Alles andere schaut in ISTA gut aus, regenerieren tut er auch noch... erreicht aber nicht mehr die vollen 90°C.
Notfalls auch mal den Getriebewärmetauscher (GWT) in Betracht ziehen. Wenn die Thermostate da drin defekt sind, dann hast du einen riesigen Wärmeschwamm, das Getriebe + dessen Öl und den großen Radiator, welches dir die gesamte Wärme aus dem Motor saugt und somit die KMTP°C runterzieht.
Hatte vor ein paar Jahren ein ähnliches Problem. Der neue GWT von Hella Behr war dann nach 2 oder 3 Jahren wieder hin. Wirkliche Abhilfe schafft das Einsetzen eines Inline-Thermostates in den heissen "Vorlauf". Das funktioniert jetzt seit 2 Jahren komplett problemlos und kostet nur ein Bruchteil von dem, was ein neuer GWT kostet. Das Getriebe wird schnell warm, überhitzt nicht (das Thermostat öffnet bei 80°C) und der Motor erreicht auch im Winter schnell Solltemperatur.
Vielleicht sind die originalen von BMW besser, wäre natürlich die bessere Lösung.
Interessant was Du da schreibst. Habe gleich mal für mein Fahrzeug (siehe Fußnote) im ETK nach dem GWT-Thermostat gesucht aber nichts gefunden. Gibt es da Modelle bei denen gar kein GWT-Thermostat vorhanden ist oder ist das Thermostat in den GWT (bei mir 17217803830) integriert?
Müsst eigentlich bei allen Fahrzeugen mit Wandlerautomatik drin sein.
Bei Schaltern sicherlich nicht.
Du du einen Automatiker hast, müsstest du den haben.
Das Thermostat ist im GWT integriert und kann man nicht einzeln tauschen.
Verstehe. Das Thermostat ist kein Einzelteil vor dem GWT (und somit im BMW-Ersatzteilkatalog identifizierbar) sondern Bestandteil des GWT. Meiner hat Automatikgetriebe (6HP28). Bisher habe ich jedes Mal wenn ich was am Kühlkreislauf unternommen habe vorsichtshalber AGR- und Hauptthermostat ersetzt. Da kann ich mir nun überlegen ob ich nach 310.000 km auch prophylaktisch das GWT-Thermostat (mitsamt Kühler wechsle). Für einen prophylaktischen Wechsel wäre das schon etwas aufwändig, wenn man kein Inline-Thermostat verbauen will wie Du erwähnt hast. Da müsste ich dann auch den Getriebeölkreislauf öffnen und das habe ich erst bei 250.000 km gemacht. Der GWT von Hella-Behr (heute Mahle?) war nicht gut? Ist von denen nicht auch der original GWT?
Ob Hella Behr OEM Zulieferer von BMW ist, weiss ich in dem Fall nicht. Kann ich mir gut vorstellen. Lange gehalten hat der bei mir jedenfalls nicht.
Das Inlinethermostat ist in meinen Augen ne ganz gute Alternative.
Zitat:
@E61Moritz schrieb am 22. Mai 2024 um 16:14:25 Uhr:
Ob Hella Behr OEM Zulieferer von BMW ist, weiss ich in dem Fall nicht. Kann ich mir gut vorstellen. Lange gehalten hat der bei mir jedenfalls nicht.Das Inlinethermostat ist in meinen Augen ne ganz gute Alternative.
Hast Du eine Teilenummer vom Inlinethermostat, den du genommen hast?
Getriebeölspüllung habe ich vor ca. 20Tkm gemacht. GWT ist noch original.
GA6HP26Z (GAHP26) Automatikgetriebe.
Ich würde an deiner Stelle zuerst den Kühlmittelschlauch zum GWT abklemmen. Ich dachte auch viel zu lange, dass das Thermostat meines GWT kaputt wäre, da er wirklich ewig (wenn überhaupt) braucht, um 90 Grad Getriebeöltemp. zu erreichen. Bin dann mal mit abgeklemmtem GWT in den Urlaub (500km) gefahren, und bei ca. 7 Grad ist er selbst bei dauerhaft 160-180 km/h nur auf ca. 86 Grad gekommen. Auf dem Rückweg die Klemme wieder abgenommen --> exakt die gleiche Temp. Noch ein Tipp: zum Auslesen der GT auf der Fahrt geht BimmerTool gut, wenn man nicht den Laptop neben sich liegen haben will.
Ich habe übrigens momentan das gleiche Problem: die KT pendelt sich bei +- 83 Grad ein, bis dahin wird er auch schnell warm, aber eben nicht weiter. Hatte dann vor ein paar Tagen das AGR-Thermostat getauscht (OE) --> keine Besserung. Kann bei mir also nur das HT sein.
Würde also
1. GWT abklemmen
2. AGR Thermostat tauschen
3. HT tauschen
Bin heute beim Fahren bergauf auf bis zu 86°C gekommen. Auf 90°C kommt er aber nicht, das muss aber sein und war früher so, egal wie warm oder kalt draussen ist und wie und wo gefahren wird.
Ich habe mal beide HT und AGR Thermostaten bestellt. Dann schaue ich weiter.
Regeneration und alles funktioniert sonst tadellos, aber 82-86°C Kühlmitteltemperatur gefällt mir nicht und schon gar nicht beim Diesel.
Zitat:
@starcat102 schrieb am 25. Mai 2024 um 20:41:34 Uhr:
Bin heute beim Fahren bergauf auf bis zu 86°C gekommen. Auf 90°C kommt er aber nicht, das muss aber sein und war früher so, egal wie warm oder kalt draussen ist und wie und wo gefahren wird.Ich habe mal beide HT und AGR Thermostaten bestellt. Dann schaue ich weiter.
Regeneration und alles funktioniert sonst tadellos, aber 82-86°C Kühlmitteltemperatur gefällt mir nicht und schon gar nicht beim Diesel.
Sorry für die späte Antwort, war lange nicht bei MT aktiv.
Das Thermostat heisst "Mahle TH 580" und hat eine Öffnungstemperatur von 80°C sowie einen kleinen Bypass, das muss jedes Inlinethermostat haben, da ja sonst ein Wärmestau entsteht.
GWT abklemmen und so fahren ist immer so eine Sache... damit reduziert man die Kühlung des Getriebes effektiv auf 0, das lässt sich aber nicht über die Kühlmitteltemperatur erkennen, weil im Notfall einfach das Hauptthermostat geändert wird. Ob das Getriebeöl schon "kocht" merkt man nicht. Würde ich persönlich nur zu Testzwecken (und Überwachen der Öltemperatur im Getriebe via Laptop machen), habe aber schon gehört, dass Leute im Winter auch ohne Probleme mit abgeklemmten GWT rumfahren. Muss man selber wissen.
Das Inlinethermostat funktioniert bei mir sehr gut.