Thermostat, DPF, Turbolader Problematik
Thermostat, DPF, Turbolader Problematik.
Da hier fast täglich DPF und Turbolader Probleme diskutiert werden, habe ich mit X5-Baby die virtuellen Köpfe zusammengesteckt und erlaube mir eine Zusammenfassung über diese Thematik zusammenzustellen, da ich mich mit der Sache in letzter zeit sehr intensiv beschäftigt habe.
Thermostate:
Die Thermostate in M47 M57 und N47 N57 Dieselmotoren sind nicht die besten. Bei Defekt öffnen diese in der Regel zu früh. Somit wird die Betriebstemperatur nicht mehr erreicht. Diese kann jeder relativ einfach im Werksmenü (siehe unten) selbst überprüfen. Es sollte eine Temperatur von etwa 90 Grad erreicht und auch gehalten werden. Egal ob -10Grad oder +30 Grad Außentemperatur, Lüfterklappen oder nicht. Bei der Erneuerung des Hauptthermostats, welches in der Regel für einen erheblichen Temperaturabfall verantwortlich ist, ist darauf zu achten, dass nur das Originale von BMW eingesetzt wird. Nachbauten haben sich als minderwertig erwiesen. Zusätzlich gibt es bei einigen (M47/M57) Modellen noch das AGR Thermostat, welches direkt am AGR kühler sitzt. Das ist allerdings nicht für gravierende Temperaturstürze verantwortlich, sollte aber dennoch funktionieren.
DPF:
Das erreichen der Betriebstemperatur (s.o.) ist aber unbedingt notwendig, damit die DDE (Digitale Diesel Elektronik) eine Regeneration (Freibrennen) des DPF (Diesel Partikel Filter) einleiten kann, da sich dieser sonst mit Rußpartikeln immer weiter zusetzt und irgendwann verstopft. Beim Freibrennen des DPF wird über eine Nacheinspritzung die Abgastemperatur auf ca 600 grad erhöht. Somit wird der Filter wieder freigebrannt. Dies geschieht in regelmässigen Abständen (800-1000km) und dauert ca 20-30 Minuten. In der Regel merkt man davon nichts. Einige berichten jedoch daß der Motor brummt oder rauher läuft, die Automatik später schaltet. Zudem kann man beobachten, dass die Kühlwassertemperatur bis ca 98 Grad ansteigt und die Abgasanlage knistert. Um den DPF erfolgreich zu regenerieren sind einige Sachen sicherzustellen:
- min 10 l Kraftstoff im Tank
- min 75 Grad KW Temp. (M47/57)
- min ca 60 Grad KW Temp (N47/57)
- 30 min mit konstanter Geschwindigkeit von min 60km/h fahren. Am besten ca 2200 u/min im 6. Gang.
- kein Fehler an der Drosselklappe
- min 240 grad Abgastemperatur
- Regeneration muss freigegeben sein
Die Glühkerzen spielen keine Rolle, wie gern und oft behauptet.
Sollte eine Regeneration nicht erfolgreich beendet worden sein, wird diese zum nächsten Zeitpunkt, an dem diese Kriterien erfüllt sind, fortgesetzt und dann beendet. Wird dieser Vorgang jedoch zu oft unterbrochen, durch dauernd Kurzstrecke, wird die Regeneration von der DDE gesperrt. Zum freigeben muss die Regeneration manuell per Diagnosetool angefordert werden (siehe unten) Es kann sein das dies mehrere Versuche erfordert. Vorher natürlich Fehler löschen. (Drosselklappe / 480 481 Abgasdruck)
Es gibt ein Softwareproblem bei einigen 325d/525d. Da lässt sich der Fehler u.U. nicht löschen. Unter umständen müsste eine neue I Stufe aufgespielt werden. Dazu folgendes beachten:
http://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=731343
Sollte der Filter so stark beladen sein, dass sich die Fehler nicht löschen lassen und so die Regeneration verhindern ist der Filter zu reinigen oder ggf. zu ersetzen. Anschließend sollte ein Filtertausch per Diagnose registriert werden. Im Anschluss beobachten, ob wieder erfolgreich regeneriert wird.
Turbolader:
Je weiter die Beladung des DPF voranschreitet, desto höher steigt der Abgasdruck vorm DPF. Ist dieser Abgasdruck dauerhaft zu hoch, steigt die Belastung für den Turbolader durch Ruß und Hitze bis dieser schließlich unter der enorm hohen Drehzahl in Verbindung mit zu hohem Abgasdruck kaputt geht. Das macht sich durch blauen Qualm und Ölverlust, lautes Pfeifen und Leistungsverlust bemerkbar. Dann ist es aber bereits zu spät und ein neuer Turbo muss her. Dazu muss es nicht kommen. Hier noch bissl Text.
http://www.technikzentrum.net/
Und Videos.
http://www.technikzentrum.net/turbolader-reparatur.html
Wer seinen Turbolader zusätzlich schonend warm und wieder kalt fährt, hat lange Freude am Fahren.
Der errechnete Asche, bzw. Rußgehalt ist irreführend und aus meiner Sicht nicht wirklich relevant. Wichtig wäre zu prüfen wie oft (siehe oben) die Regeneration läuft. Entweder Liter oder km nach letzter erfolgreicher Regeneration. Und wie hoch der Abgasgegendruck ist. Im Leerlauf ca 6-10 mbar. Manche Systeme zeigen bereits einen bereinigten Druck an (Rheingold) bei anderen ist ggf. der Umgebungs-, also der Atmosphärendruck abzuziehen.
So kommt man ins Werksmenü:
Vorab schonmal die Quersumme der letzten 5 Ziffern der Fahrgestellnummer errechnen!
1) Kilometerrücksetzknopf drücken und gleichzeitig Radio-Stellung an (mit Schlüssel drehen oder aber den Start-Knopf drücken).
2) Es erscheint 01-Fhzg-Nr im Display am Tacho, dort wo normalerweise die Temperatur steht.
3) Jetzt drückt man direkt in regelmäßigen Abständen bis 19. - es erscheint LOCK ON.
4) Kurz warten bis 00 da steht und dann direkt die oben errechnete Quersumme der letzten 5 Ziffern der Fahrgestellnummer durch drücken eingeben. Nicht gedrückt halten sondern einzelnd drücken bis die Quersumme da steht. Dann wieder kurz warten.
5) Es kommt erneut zu 01-Fhzg-Nr. - nun drückt man bis 07 und wartet -> es erscheint die TEMP.!
Auch während der Fahrt.
Auslesen der DPF Werte:
Mit Rheingold:
Vollständigen Fahrzeugtest durchführen -> im Steuererätebaum DDE auswählen -> unten links SG Funktionen aufrufen-> Diagnoseabfrage -> Abgassystem-> Status abfragen.
Bei einer DDE5 wird kein Wert km seit letzter Regeneration angezeigt. Dafür unter Tool 32 die verbrauchten Liter seit der letzten Regeneration. Das kann man dann ja einfach zurückrechnen.
Oder mit Tool 32
Passendes Motorsteuergerät (zu finden in inpa) auswählen -> Danach den Job Abgleich_csf_lesen 1x ausführen -> Ergebnis ist im Fenster Result -> Beschreibung im Fenster Job-Info
Eine Regeneration einleiten unter
Rheingold
Vollständigen Fahrzeugtest durchführen -> FS löschen -> Servicefunktionen -> Antrieb -> Partikelfilter -> Regeneration einleiten
Mit Tool 32
Zur Regeneration des DPF wird INPA und Tool32 benötigt.
Folgendermaßen muss vorgegangen werden:
INPA->Baureihe->Motor-> Richtige Motorsteuergerätvariante auswählen -> Fehlerspeicher lesen
Im oberen Bereich wird angezeigt, welche Datei dazu geladen wird (z.B.: D62M57B0.PRG).
Tool32 öffnen, selbe Datei laden (z.B.: D62M57B0.PRG).
Anschließend Job "abgleich_csf_prog" wählen
Argumente:
Um die Regeneration einzuleiten:
LEISTUNGSMANGEL
Bei Tausch oder Reinigung des Filters:
FILTERTAUSCH
Und bei Tausch des Drucksensors:
DRUCKSENSOR
Zum Ausführen Button an der oberen Leiste benutzen ("1->"😉.
Kabel und Software für den Laptop gibts bei doitauto oder obdexpert.
Beste Antwort im Thema
Thermostat, DPF, Turbolader Problematik.
Da hier fast täglich DPF und Turbolader Probleme diskutiert werden, habe ich mit X5-Baby die virtuellen Köpfe zusammengesteckt und erlaube mir eine Zusammenfassung über diese Thematik zusammenzustellen, da ich mich mit der Sache in letzter zeit sehr intensiv beschäftigt habe.
Thermostate:
Die Thermostate in M47 M57 und N47 N57 Dieselmotoren sind nicht die besten. Bei Defekt öffnen diese in der Regel zu früh. Somit wird die Betriebstemperatur nicht mehr erreicht. Diese kann jeder relativ einfach im Werksmenü (siehe unten) selbst überprüfen. Es sollte eine Temperatur von etwa 90 Grad erreicht und auch gehalten werden. Egal ob -10Grad oder +30 Grad Außentemperatur, Lüfterklappen oder nicht. Bei der Erneuerung des Hauptthermostats, welches in der Regel für einen erheblichen Temperaturabfall verantwortlich ist, ist darauf zu achten, dass nur das Originale von BMW eingesetzt wird. Nachbauten haben sich als minderwertig erwiesen. Zusätzlich gibt es bei einigen (M47/M57) Modellen noch das AGR Thermostat, welches direkt am AGR kühler sitzt. Das ist allerdings nicht für gravierende Temperaturstürze verantwortlich, sollte aber dennoch funktionieren.
DPF:
Das erreichen der Betriebstemperatur (s.o.) ist aber unbedingt notwendig, damit die DDE (Digitale Diesel Elektronik) eine Regeneration (Freibrennen) des DPF (Diesel Partikel Filter) einleiten kann, da sich dieser sonst mit Rußpartikeln immer weiter zusetzt und irgendwann verstopft. Beim Freibrennen des DPF wird über eine Nacheinspritzung die Abgastemperatur auf ca 600 grad erhöht. Somit wird der Filter wieder freigebrannt. Dies geschieht in regelmässigen Abständen (800-1000km) und dauert ca 20-30 Minuten. In der Regel merkt man davon nichts. Einige berichten jedoch daß der Motor brummt oder rauher läuft, die Automatik später schaltet. Zudem kann man beobachten, dass die Kühlwassertemperatur bis ca 98 Grad ansteigt und die Abgasanlage knistert. Um den DPF erfolgreich zu regenerieren sind einige Sachen sicherzustellen:
- min 10 l Kraftstoff im Tank
- min 75 Grad KW Temp. (M47/57)
- min ca 60 Grad KW Temp (N47/57)
- 30 min mit konstanter Geschwindigkeit von min 60km/h fahren. Am besten ca 2200 u/min im 6. Gang.
- kein Fehler an der Drosselklappe
- min 240 grad Abgastemperatur
- Regeneration muss freigegeben sein
Die Glühkerzen spielen keine Rolle, wie gern und oft behauptet.
Sollte eine Regeneration nicht erfolgreich beendet worden sein, wird diese zum nächsten Zeitpunkt, an dem diese Kriterien erfüllt sind, fortgesetzt und dann beendet. Wird dieser Vorgang jedoch zu oft unterbrochen, durch dauernd Kurzstrecke, wird die Regeneration von der DDE gesperrt. Zum freigeben muss die Regeneration manuell per Diagnosetool angefordert werden (siehe unten) Es kann sein das dies mehrere Versuche erfordert. Vorher natürlich Fehler löschen. (Drosselklappe / 480 481 Abgasdruck)
Es gibt ein Softwareproblem bei einigen 325d/525d. Da lässt sich der Fehler u.U. nicht löschen. Unter umständen müsste eine neue I Stufe aufgespielt werden. Dazu folgendes beachten:
http://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=731343
Sollte der Filter so stark beladen sein, dass sich die Fehler nicht löschen lassen und so die Regeneration verhindern ist der Filter zu reinigen oder ggf. zu ersetzen. Anschließend sollte ein Filtertausch per Diagnose registriert werden. Im Anschluss beobachten, ob wieder erfolgreich regeneriert wird.
Turbolader:
Je weiter die Beladung des DPF voranschreitet, desto höher steigt der Abgasdruck vorm DPF. Ist dieser Abgasdruck dauerhaft zu hoch, steigt die Belastung für den Turbolader durch Ruß und Hitze bis dieser schließlich unter der enorm hohen Drehzahl in Verbindung mit zu hohem Abgasdruck kaputt geht. Das macht sich durch blauen Qualm und Ölverlust, lautes Pfeifen und Leistungsverlust bemerkbar. Dann ist es aber bereits zu spät und ein neuer Turbo muss her. Dazu muss es nicht kommen. Hier noch bissl Text.
http://www.technikzentrum.net/
Und Videos.
http://www.technikzentrum.net/turbolader-reparatur.html
Wer seinen Turbolader zusätzlich schonend warm und wieder kalt fährt, hat lange Freude am Fahren.
Der errechnete Asche, bzw. Rußgehalt ist irreführend und aus meiner Sicht nicht wirklich relevant. Wichtig wäre zu prüfen wie oft (siehe oben) die Regeneration läuft. Entweder Liter oder km nach letzter erfolgreicher Regeneration. Und wie hoch der Abgasgegendruck ist. Im Leerlauf ca 6-10 mbar. Manche Systeme zeigen bereits einen bereinigten Druck an (Rheingold) bei anderen ist ggf. der Umgebungs-, also der Atmosphärendruck abzuziehen.
So kommt man ins Werksmenü:
Vorab schonmal die Quersumme der letzten 5 Ziffern der Fahrgestellnummer errechnen!
1) Kilometerrücksetzknopf drücken und gleichzeitig Radio-Stellung an (mit Schlüssel drehen oder aber den Start-Knopf drücken).
2) Es erscheint 01-Fhzg-Nr im Display am Tacho, dort wo normalerweise die Temperatur steht.
3) Jetzt drückt man direkt in regelmäßigen Abständen bis 19. - es erscheint LOCK ON.
4) Kurz warten bis 00 da steht und dann direkt die oben errechnete Quersumme der letzten 5 Ziffern der Fahrgestellnummer durch drücken eingeben. Nicht gedrückt halten sondern einzelnd drücken bis die Quersumme da steht. Dann wieder kurz warten.
5) Es kommt erneut zu 01-Fhzg-Nr. - nun drückt man bis 07 und wartet -> es erscheint die TEMP.!
Auch während der Fahrt.
Auslesen der DPF Werte:
Mit Rheingold:
Vollständigen Fahrzeugtest durchführen -> im Steuererätebaum DDE auswählen -> unten links SG Funktionen aufrufen-> Diagnoseabfrage -> Abgassystem-> Status abfragen.
Bei einer DDE5 wird kein Wert km seit letzter Regeneration angezeigt. Dafür unter Tool 32 die verbrauchten Liter seit der letzten Regeneration. Das kann man dann ja einfach zurückrechnen.
Oder mit Tool 32
Passendes Motorsteuergerät (zu finden in inpa) auswählen -> Danach den Job Abgleich_csf_lesen 1x ausführen -> Ergebnis ist im Fenster Result -> Beschreibung im Fenster Job-Info
Eine Regeneration einleiten unter
Rheingold
Vollständigen Fahrzeugtest durchführen -> FS löschen -> Servicefunktionen -> Antrieb -> Partikelfilter -> Regeneration einleiten
Mit Tool 32
Zur Regeneration des DPF wird INPA und Tool32 benötigt.
Folgendermaßen muss vorgegangen werden:
INPA->Baureihe->Motor-> Richtige Motorsteuergerätvariante auswählen -> Fehlerspeicher lesen
Im oberen Bereich wird angezeigt, welche Datei dazu geladen wird (z.B.: D62M57B0.PRG).
Tool32 öffnen, selbe Datei laden (z.B.: D62M57B0.PRG).
Anschließend Job "abgleich_csf_prog" wählen
Argumente:
Um die Regeneration einzuleiten:
LEISTUNGSMANGEL
Bei Tausch oder Reinigung des Filters:
FILTERTAUSCH
Und bei Tausch des Drucksensors:
DRUCKSENSOR
Zum Ausführen Button an der oberen Leiste benutzen ("1->"😉.
Kabel und Software für den Laptop gibts bei doitauto oder obdexpert.
1084 Antworten
Zitat:
@mmmmasii schrieb am 26. April 2025 um 20:35:45 Uhr:
Ja, abgastemp und so passt alles, habe ich nie probleme gehabt. Die Software ist keine billig heruntergeladene Software ausm internet die ist von DITUPA, beim f31 316d ist leistungssteigerung bis 180ps kein Problem. Block ist der selbe, limitierendes Maß ist der Durchmesser des Kolbenbolzens (320d 190ps hat größeren Kolbenbolzen)
Okay. DITUPA ist ja eigentlich nicht verkehrt.
Was zeigt der Sensor denn jetzt an? Immer noch 600mBar Überdruck? Dann ist das Ding einfach defekt. Oder Leitungsdefekt... stimmt denn der Umgebungsdruck?
Zitat:
@E61Moritz schrieb am 26. April 2025 um 20:37:47 Uhr:
Zitat:
@mmmmasii schrieb am 26. April 2025 um 20:35:45 Uhr:
Ja, abgastemp und so passt alles, habe ich nie probleme gehabt. Die Software ist keine billig heruntergeladene Software ausm internet die ist von DITUPA, beim f31 316d ist leistungssteigerung bis 180ps kein Problem. Block ist der selbe, limitierendes Maß ist der Durchmesser des Kolbenbolzens (320d 190ps hat größeren Kolbenbolzen)Okay. DITUPA ist ja eigentlich nicht verkehrt.
Was zeigt der Sensor denn jetzt an? Immer noch 600mBar Überdruck? Dann ist das Ding einfach defekt. Oder Leitungsdefekt... stimmt denn der Umgebungsdruck?
Sensor zeigt zwischn -4mbar und +4 mbar an. Umgebungsdruck mit 990mbar sollte passen für 250m seehöhe
Hm, was ist denn mit dem Ladedruck und der Luftmasse? Passen da SOLL/IST Werte zusammen?
990mBar ist i.O.
Eventuell ist was anderes in die Fritten gegangen und wir denken jetzt es hinge am Diffdrucksensor.
Bin jetzt nicht so der N47 Experte, aber ich würde eigentlich nicht erwarten, dass der bei dem Druck schon direkt die Leistung reduziert. Kann natürlich sein, bin eher so der M57 Mensch, aber eigentlich müsste es dann ja bei 0mBar weg sein.
Glaube eher da ist was anderes.
Edit:
ich hab grade in den ETK für den N47T geschaut. Sehe ich das korrekt, dass der Motor 2 Drucksensoren im Abgas hat? Also einmal einen Diffdrucksensor, der Vor- und Hinter DPF (Vor Oberfläche Kat und direkt hinter DPF) misst und dann noch einen Abgasdrucksensor der mit einer Hohlschraube in den (ich vermute Krümmer) geht? Kanns leider im ETK nicht genau erkennen. Kenne das aber vom N57 mit Registeraufladung so.
Eventuell haut der schon falsche Werte raus.
Zitat:
@E61Moritz schrieb am 26. April 2025 um 20:42:26 Uhr:
Hm, was ist denn mit dem Ladedruck und der Luftmasse? Passen da SOLL/IST Werte zusammen?
990mBar ist i.O.Eventuell ist was anderes in die Fritten gegangen und wir denken jetzt es hinge am Diffdrucksensor.
Bin jetzt nicht so der N47 Experte, aber ich würde eigentlich nicht erwarten, dass der bei dem Druck schon direkt die Leistung reduziert. Kann natürlich sein, bin eher so der M57 Mensch, aber eigentlich müsste es dann ja bei 0mBar weg sein.
Glaube eher da ist was anderes.
Edit:
ich hab grade in den ETK für den N47T geschaut. Sehe ich das korrekt, dass der Motor 2 Drucksensoren im Abgas hat? Also einmal einen Diffdrucksensor, der Vor- und Hinter DPF (Vor Oberfläche Kat und direkt hinter DPF) misst und dann noch einen Abgasdrucksensor der mit einer Hohlschraube in den (ich vermute Krümmer) geht? Kanns leider im ETK nicht genau erkennen. Kenne das aber vom N57 mit Registeraufladung so.
Eventuell haut der schon falsche Werte raus.
Die Facelift Motoren (B47) sollten sowas haben. Ich habe nur einen Anschluss für den Differenzdruck. Der Schlauch geht vor dem DPF hin. Er misst mit dem Umgebungsdruck den Differenzdruck vom DPF. Luftmasse SOLL/REAL habe ich während dem fahren mit defekten Drucksensor gemessen: ungefähr 0,1-0,2 bar Abweichung
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Kannst du mir mal den genauen Motorcode geben?
Zitat:
@E61Moritz schrieb am 26. April 2025 um 22:35:44 Uhr:
Kannst du mir mal den genauen Motorcode geben?
N47D20C (F31, 316d, BJ 2013/7)
Also: Es handelt sich damit um einen N47D20K1, 116d, 116PS Serie, 2 Liter Hubraum, Euro 5... laut ETK musst du eigentlich einen Diffdrucksensor (entweder mit einem oder mit 2 Anschlüssen haben [2 nur bei Euro 6]) und einen Drucksensor der aus dem Krümmer gespeist wird.
Das sagt sogar DITUPA selber (https://youtu.be/VnUzYykn18E?si=R8eyDMKrE0WNUYYF&t=1132)
Bin ehrlich, keinen Plan welchen Einfluss der Sensor auf die Leistung nehmen kann, aber ich denk, wenn der Quatsch ausliest, drosselt der sicher auch. Also einmal prüfen ob der auch plausible Werte liefert.
Luftmasse in Bar? Eigentlich müsste das mg/Hub oder sowas sein ...
Abregelung wegen hohen AGTs wohl auch nicht möglich... da kann dann schon was kaputtgehen.
Edit: Der Drucksensor im Krümmer dient zur genaueren Regelung des AGR-Ventils. Wenn da was falsch ist, wird vielleicht zu viel Abgas in die Frischluft gemischt... müsste dann aber eigentlich auch Rußen und n Fehler müsste auch gesetzt werden...
Dieser Sensor muss übrigens adaptiert werden wenn er getauscht wird.
Zitat:
@E61Moritz schrieb am 26. April 2025 um 23:04:27 Uhr:
Also: Es handelt sich damit um einen N47D20K1, 116d, 116PS Serie, 2 Liter Hubraum, Euro 5... laut ETK musst du eigentlich einen Diffdrucksensor (entweder mit einemoder mit 2 Anschlüssen haben[2 nur bei Euro 6]) und einen Drucksensor der aus dem Krümmer gespeist wird.
Das sagt sogar DITUPA selber (https://youtu.be/VnUzYykn18E?si=R8eyDMKrE0WNUYYF&t=1132)Bin ehrlich, keinen Plan welchen Einfluss der Sensor auf die Leistung nehmen kann, aber ich denk, wenn der Quatsch ausliest, drosselt der sicher auch. Also einmal prüfen ob der auch plausible Werte liefert.
Luftmasse in Bar? Eigentlich müsste das mg/Hub oder sowas sein ...
Abregelung wegen hohen AGTs wohl auch nicht möglich... da kann dann schon was kaputtgehen.
Edit: Der Drucksensor im Krümmer dient zur genaueren Regelung des AGR-Ventils. Wenn da was falsch ist, wird vielleicht zu viel Abgas in die Frischluft gemischt... müsste dann aber eigentlich auch Rußen und n Fehler müsste auch gesetzt werden...
Dieser Sensor muss übrigens adaptiert werden wenn er getauscht wird.
Ah ok danke, bin ein 5min herumgefahren mit blindgelegten Sensor und hatte keinen Rußausstoß und keine Fehlermedlungen. Nur halt das er bei 120 ps abgeriegelt hat. Luftmasse wird in kg/h angegeben, Ladedruck in bar
Ja, du meintest oben "Luftmasse SOLL/REAL habe ich während dem fahren mit defekten Drucksensor gemessen: ungefähr 0,1-0,2 bar Abweichung" und da weiss ich nicht wirklich was ich damit anfange sollte.
Also: Luftmasse UND Ladedruck hat gepasst?
Ansonten einfach mal hard-reset. Batterie über Nacht abklemmen und morgen nochmal versuchen.
Zitat:
@E61Moritz schrieb am 26. April 2025 um 23:40:47 Uhr:
Ja, du meintest oben "Luftmasse SOLL/REAL habe ich während dem fahren mit defekten Drucksensor gemessen: ungefähr 0,1-0,2 bar Abweichung" und da weiss ich nicht wirklich was ich damit anfange sollte.Also: Luftmasse UND Ladedruck hat gepasst?
Ansonten einfach mal hard-reset. Batterie über Nacht abklemmen und morgen nochmal versuchen.
Ja das werd ich mal versuchen, hab mir das YT video angeschaut und; der Drucksensor vor Turbine zeigt bei mir im Stand 990mbar an, Standgas 1200mbar und unter abriegeldrehzahl im Stand um die 2200mbar. Kann der Sensor auch den Differenzdruck annehmen und die Leistung drosseln? Ich kann mir wirklich nicht vorstellen das mein KAT voller Ruß ist und er jz einen hohen Differenzdruck hat(über 800mbar)
Also der Sensor kann laut BMW bis zu 6 Bar messen... ich würde jetzt erwarten, dass die 2,2 also erstmal ok sind.
Es steht wirklich nix im FS? Hast du über Nacht das Auto mal stromlos gemacht? Es reicht sicher auch ne Stunde oder so... musst mal probieren.
Am Kat liegts glaube ich nicht, möglich ist aber alles. Wenn die Abgastemperaturen viel zu hoch waren und DITUPA ja schon sagt, dass diese Motoren keine Abgastemperaturregelung haben, dann vielleicht ein Injektor nichtmehr ganz i.O. ist... eventuell ist der Kat defekt, schwierig zu sagen.
Zitat:
@E61Moritz schrieb am 27. April 2025 um 11:02:46 Uhr:
Also der Sensor kann laut BMW bis zu 6 Bar messen... ich würde jetzt erwarten, dass die 2,2 also erstmal ok sind.Es steht wirklich nix im FS? Hast du über Nacht das Auto mal stromlos gemacht? Es reicht sicher auch ne Stunde oder so... musst mal probieren.
Am Kat liegts glaube ich nicht, möglich ist aber alles. Wenn die Abgastemperaturen viel zu hoch waren und DITUPA ja schon sagt, dass diese Motoren keine Abgastemperaturregelung haben, dann vielleicht ein Injektor nichtmehr ganz i.O. ist... eventuell ist der Kat defekt, schwierig zu sagen.
Abgastemperaturregelung haben die schon, habe ja einen Tempsensor vor DPF und einen vor KAT, das wäre sonsd fatal wenn dies die EDC17 nicht überwachen könnte, ist ja alles Abgasrelevant. Injektor kann ich mir derzeit nicht vorstellen, im Stand läuft er sehr schön auch im kalten Zustand nur maximal 2min nageln bei unter 0°C.
habe jz hier ein schönes Blockschaltbild in einem Forum gefunden, da sind alle sensoren für die Berechnung des Abgasdrucks
laut DITUPA Video haben nur die 320d und 323d solche komischen Regelungen, ich kann mir das nicht vorstellen bei meinem, er zeigt mit Auslesegerät mir problemlos alle Abgastemperaturen an. Der Drucksensor was laut DITUPA ein Krümmerdrucksensor sein soll ist bei mir laut Auslesegerät der "Druck vor Turbine" Sensor.
Ja, der Motor hat auch Abgastemperatursensoren... die muss er haben, da er sonst nicht weiss wie heiß es im DPF ist und ob noch mehr Spirt in den Abgasstrom muss um z.B. den DPF bei etwa 600°C zu halten für die Regeneration. Die Temperaturen kannst du auslesen, nur scheint es wohl keine thermische Abregelung zu geben, weil die Motorsteuerung wohl auch nur begrenzte Rechenkapazität hat und man demnach die Temperaturregelung rausgeworfen hat für die Druckregeleung (Berechnung für DPF Regeneration und AGR-Ansteuerung). Ältere Motoren (Euro 3) haben oftmals gar keinen Abgastemperatursensor, da muss man sich über Überhitzen keine Gedanken machen, das wird bei einem Serien 116d mit 116PS sicher auch so sein, dass die Dinger selbst unter Volllast nicht die AGA schmelzen. Und selbst wenn gibts da vielleicht einen Hardcut, also dass ab 750°C (nur ein Beispiel) die Einspritzmenge um 50% hart reduziert wird und nicht schrittweise reduziert wird... Das wäre nämlich keine Regelung sondern einfach nur ne Schaltung: ist Zustand X erfüllt, mache Aktion Y.
Druck vor Turbine ist richtig. Es wird der Druck im Abgaskrümmer, also direkt vor der Abgasturbine gemessen. Das ist schon alles richtig so.
Hast du das Auto schon spannungsfrei gemacht?