Tesla Autopilot vs. Systeme anderer Hersteller
Sehr interessant: "The best or nothing" gegen den "Prügelknaben"
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@radio schrieb am 27. Februar 2020 um 06:51:50 Uhr:
............sei es durch Kinder, Ehefrau, mittleren Alterns oder mal wieder zu wenig geschlafen.
Dann solltest du dir eine Alternative zum fahren suchen.
Besonders wenn du zu wenig Schlaf hast. 🙂
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Mein Model S reagiert beim ACC seit gestern auf die Navi-Einstellungen. Wenn er gemäss Navi bspw. weiss, dass ich links abbiegen will, bremst er vorher sehr sanft und geschmeidig auf Abbiegegeschwindigkeit runter. Selbiges vor den Kreisverkehren oder bei Autobahnausfahrten (reduziert auf 110 km/h). Ich kann das bei Bedarf auch mal dokumentieren - habe nur leider keine passende Halterung, um das Amaturenbrett zu filmen. Werde mir da etwas zulegen.
Sehr sehr angenehm.
Das ist natürlich schon super, dass das nun da kommt, aber halt nix Besonderes im Vergleich - gibt es doch beim W222 FL Mercedes schon von Anfang an und tut völlig problemlos auch ohne dass dafür Updates notwendig wären.
Ok der Vorteil für Altwagenbesitzer ist sicher da - aber für relativ Neuwagenbesitzer halt eher nicht, da ist sowas kein OTA dann sondern eher dann nur ein Bugfix auf Standard, weil das hätte - im Vergleich - schon immer drin sein müssen und schon immer funktionieren müssen.
Das macht halt den Vergleich immer etwas schwerer - Altwagenbesitzer haben beim Tesla den Vorteil, zumindest innerhalb der verbauten Hardware gibt es noch Fortschritte, bei Neuwagen ist der Unterschied immer dann kleiner.
Dass ein Tesla AP bisher nicht abbremste vor Kreisverkehren Kreuzungen etc war - wer einen aktuellen Mercedes hat - ein Nachteil und dass das nun per OTA nachgereicht wird kein eugentliches Update sondern in der Wahrnehmung lediglich ein "Bugfix".
Zitat:
@DanielWb schrieb am 28. Juni 2018 um 10:15:33 Uhr:
Das ist natürlich schon super, dass das nun da kommt, aber halt nix Besonderes im Vergleich - gibt es doch beim W222 FL Mercedes schon von Anfang an und tut völlig problemlos auch ohne dass dafür Updates notwendig wären.
Stimmt, das konnten viele.
Zitat:
@DanielWb schrieb am 28. Juni 2018 um 10:15:33 Uhr:
Dass ein Tesla AP bisher nicht abbremste vor Kreisverkehren Kreuzungen etc war - wer einen aktuellen Mercedes hat - ein Nachteil und dass das nun per OTA nachgereicht wird kein eugentliches Update sondern in der Wahrnehmung lediglich ein "Bugfix".
Das ACC war bisher eindeutig schlechter als im Audi. Da ist auch wenig Interpretationsspielraum und ich gebe Dir vollkommen recht. Aber es wird nun immer besser. Und fakt ist: Momentan macht beim Tesla die Bremsmanöver natürlicher als im Audi. Ist schon wirklich gut gelöst. Bei Tempolimits (also das abbremsen vorher) ist der Audi noch im Vorteil - aber das kriegt Tesla auch noch hin.
Auch der 2018er A8 ist sicher wieder ein deutlicher Schritt vorwärts gegenüber dem 2017er auch in allen anderen Funktionen - die Messlatte wird auch da natürlich ständig nach oben gelegt.
Der Sprung W222 FL war doch auch bemerkenswert - so dass man sagen kann wer "nur" den W222 von einem Jahr davor kennt hat da ein deutlich anderes Erlebnis.
Wenn man den Audi oder den Mercedes etc vor 2018 vergleicht da holt Tesla sicher in 2018 auf, aber bei aktuellen kommt halt immer viel Neues dazu. da vor allem noch Sensorik Ausbaupotential hat denke ich sind die Möglichkeiten des OTA auch noch vergleichsweise begrenzt.
Ein 3-4 Jahre alter Tesla hat sicher bessere L2 Funktionalität als ein 3-4 Jahre alter BMW/Audi/Mercedes aber bei einem Tesla 07/2018 zu 07/2018 andere Modelle wird es halt wieder sehr eng vor allem wenn man neben Funktionen auch Sicherheit und Verlässlichkeit einbezieht.
Ein A8 2018 erkennt sicher jedes stehendes Hindernis zu 99,99...99% das nehme ich mal als Kombination aus Lidar + Kamera + Radar als Minimum - geraten 😁 aber doch sehr sicher zutreffend. Denn die Verlässlichkeit der Systeme bei denen es um (bei L2 etwas übertrieben) "Leben und Tod" geht ist doch der wichtigste Fortschritt.
Lieber weniger Systene dafür sollen die dann aber immer so verlässlich sein dass ich denen auch wirklich mein Leben anvertrauen kann.
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Ich bin wegen des Verzicht auf LIDAR auf skeptisch - aber warten wir mal auf die ersten L3 Funktionen. Das dauert ja offenbar nicht mehr lange. Dann sehen wir was die Kameras wirklich können und jeder kann sich sein Bild machen.
Gerade bei langsamen Geschwindigkeiten in der Stadt (ausweichen, rangieren, parken, ausrichten) hat LIDAR mit Sicherheit extreme Vorteile. Auf der Autobahn selber ist das wieder so eine Sache. Gemäss Audi können "Kooperative Ziele" (das sind die, die Laser gut reflektieren) auf bis zu 300 Meter sicher erfasst werden. Neben denen, die gut reflektieren, gibt es natürlich auch wieder die, die nicht so gut reflektieren (beispielsweise Beton; http://www.bph.hbt.arch.ethz.ch/.../ReflexionsgradBaumat.html) und zudem haben LIDAR Systeme die gleiche Schwäche wie die Kameras: Schlechte Sicht (Nebel, Schnee) reduziert deren Reichweite massiv. Zudem heisst erfassen natürlich auch nicht gleich, dass die Bremsung eingeleitet wird. Zuerst wird berechnet, ob das Hindernis auf der Spur steht, sich dorthin bewegt und und und. Alles nicht ganz so einfach.
Kurzum: Ich hätte am Tesla gerne zwei Radarsensoren, eine Wärmebildkamera und ein LIDAR mehr. Man kann damit technisch mit Sicherheit mehr machen und ich denke, dass ein neues Model S auch ein LIDAR hätte. Die Integration würde vermutlich aber noch länger dauern.
Ne das ist schon lange nicht mehr der Fall bei Lidar dass Schnee Regen und Co diese beeinflussen, die senken nur noch die Pixelclouddichte leicht.
Alle halbwegs modernen Lidarsysteme senden timebased codierte Signale und filtern abgelenkte einfach aus. Inzwischen gilt Lidar sogar als ++ bei Extremregen und Schnee.
Das doch der Vorteil bei aktiven Messsystemen im Vergleich zu passiven wie optsche Kameras - man weiss genau was man aussendet. Kann man dies TB codieren kann man nach einfacher Plausibilität sofort Falschmessungen aussortieren bevor man die Daten interpretiert. Bzw nicht man - das machen natürlich die LIDAR Sensoren natürlich von alleine.
Ich kann mir nicht vorstellen dass Tesla nimmer ohne Lidar bleiben wird, dazu ist Musk zum Glück(!) dann doch flexibel genug als dass er die Vorteile ewig ignorieren wird, dazu sind die Lidar-Systeme einfach zu gut als Parallelsensoren zu Kameras und Radar. Ich traue das Tesla zu dass die dann wenn es sinnvoll ist umschwenken.
Bei den AP Systemen muss vor allem vorrangig für den Endnutzer (nicht Labor!) die Zuverlässigkeit der vorhandenen verbessert werden und nicht die Zahl der Features, die ganz ok funktionieren - und das ist doch dann auch Gradmesser des Fortschritts.
Zitat:
@DanielWb schrieb am 28. Juni 2018 um 11:51:43 Uhr:
Ne das ist schon lange nicht mehr der Fall bei Lidar dass Schnee Regen und Co diese beeinflussen, die senken nur noch die Pixelclouddichte leicht.
Hast Du dafür eine Quelle? Ford hat es ja 2017 in Michigan nur dank hochauflösender Karten hinbekommen und wir scheitern leider auch am Schnee - Regen weniger.
Zitat:
@DanielWb schrieb am 28. Juni 2018 um 11:51:43 Uhr:
Alle halbwegs modernen Lidarsysteme senden timebased codierte Signale und filtern abgelenkte einfach aus. Inzwischen gilt Lidar sogar als ++ bei Extremregen und Schnee.
Das tun unsere beiden auch - wir pulsen mit 5ns und haben 2017 den ersten LIDAR auf MEMS Basis mit 4 Kanal Laser gekauft und jetzt seit April einen mit 2 4 Kanal Lasern. Beides sind eindeutig stationäre Systeme - also zu schwer für das Autodach - und auch auch der Anwendungszweck ist bei uns ein anderer: Sie müssen extrem schnell sein, aber haben eine begrenzte Reichweite. Es gibt vom gleichen Hersteller Systeme mit der doppelten Reichweite, aber leider zu träge für uns. Hersteller ist Coherent.
Unsere Kollegen, die solche Systeme in Flugzeuge einbauen, arbeitet mit komplett anderen LIDAR Systemen mit bis zu 15km Reichweite zur Bodenabtastung - und es gibt da bestimmt noch viel mehr. Ähnliches Prinzip, noch etwas grösser, noch erheblich teurer. Bei Schnee funktioniert das auf 15km natürlich faktisch gar nicht mehr.
Wir können ein Model S bei gutem Wetter auf rund 200 Meter im Stand erkennen, eine Person auf rund 60-70 Meter. Fahrende Objekte gehen über dem Toleranzschwellwert etwa 20% weiter. Unsere offenbar nicht so halbwegs modernen Systeme brechen aber bei Nebel und Schnee drastisch ein - etwa um die Hälfte. Es wird hier - wie geschrieben - Systeme geben, deren Reichweite höher ist. Ich bezweifle aber, dass diese so extrem viel besser mit Schnee zurechtkommen als wir und gleichzeitig nach heutigem Stand in ein Auto passen, da du recht leistungsintensive Laser brauchst, um genug durch den Schnee zu kriegen.
Zitat:
@DanielWb schrieb am 28. Juni 2018 um 11:51:43 Uhr:
Das doch der Vorteil bei aktiven Messsystemen im Vergleich zu passiven wie optsche Kameras - man weiss genau was man aussendet. Kann man dies TB codieren kann man nach einfacher Plausibilität sofort Falschmessungen aussortieren bevor man die Daten interpretiert. Bzw nicht man - das machen natürlich die LIDAR Sensoren natürlich von alleine.
Das klingt in der Theorie super, bedingt aber, dass genug durchkommt (hin- und zurück), um damit Objekte zuverlässig erkennen zu können. Und das ist bei schlechter Witterung eben nicht so. Unsere Radarsysteme sind erheblich unanfälliger gegenüber schlechter Witterung. Allerdings bekomme ich damit natürlich fast kein stehendes Objekt sinnvoll erfasst.
Zudem ist der Sichtbereich der meisten Lidar Systeme recht gering. Wir haben etwa 25 Grad vertikal - keine ahnung was in Autos Standard ist. Ich denke etwa das gleiche. Wenn Du da in den Bergen in eine Senke fährst, hat das System ähnlich wie beim Radar mühe die nächste Steigung sinnvoll zu erfassen. Ein Problem, dass Kamerasysteme auf Grund des grossen Winkels weniger haben.
Zitat:
@DanielWb schrieb am 28. Juni 2018 um 11:51:43 Uhr:
Ich kann mir nicht vorstellen dass Tesla nimmer ohne Lidar bleiben wird, dazu ist Musk zum Glück(!) dann doch flexibel genug als dass er die Vorteile ewig ignorieren wird, dazu sind die Lidar-Systeme einfach zu gut als Parallelsensoren zu Kameras und Radar. Ich traue das Tesla zu dass die dann wenn es sinnvoll ist umschwenken.
Genau. Lidar ist eine top Ergänzung.
Schnee reflektiert gemäss Hersteller etwa 80-90%. Weisser Sand, der für ein Auto eher weniger zum Problem wird, für uns aber schon, etwa 50%. Trifft ein Laserstrahl auf den Schnee, so komm in der Regel zu wenig durch, um noch brauchbar zu sein. Bei Sand schafft man das mit "etwas mehr Dampf".
Aus einer Punktwolke ein logisches Bild zu erkennen, ist bei vielen fehlenden Punkten gar nicht so einfach. Dazu kommt dann noch, dass die Reichweitenmessung zwar sehr sehr genau ist, die vertikale und horizontale Abtastung allerdings weniger genau. Ablenkungen durch Umwelteinflüsse führen hier gerade auf grössere Entfernungen natürlich zu weiteren Ungenauigkeiten (Brechungswinkel).
Zitat:
Das ist natürlich schon super, dass das nun da kommt, aber halt nix Besonderes im Vergleich - gibt es doch beim W222 FL Mercedes schon von Anfang an und tut völlig problemlos auch ohne dass dafür Updates notwendig wären.
Genau wie es Blind Spot Information/Totwinkelwarner seit bestimmt 7-10 Jahren in Autos fast aller Marken gibt, wer das mitbestellt hatte. Tesla holt dort erstmal das auf, was es woanders schon lange gab. Aber eben in Eigenregie auf einer eigenen, sicherlich günstiger zu produzierenden Plattform.
Und weil es gerade so schön passt:
https://www.heise.de/.../...icherheit-fuer-autonome-Autos-4093607.html
Zitat:
@Grasoman schrieb am 28. Juni 2018 um 13:50:33 Uhr:
Aber eben in Eigenregie auf einer eigenen, sicherlich günstiger zu produzierenden Plattform.
Und wahrscheinlich viel wichtiger: Vollintegriert.
Ich bin auf die Software 9.0 gespannt. Den geleakten Screenshots nach zu urteilen, wird Tesla die anderen Hersteller dann wieder um mehrere Jahre abhängen. Jetzt kommen die ersten schön langsam da an, wo Tesla 2015 war.
Und das beste ist, davon haben dann alle Teslas was, ohne sich ein neues Autos kaufen zu müssen. Also ich wahrscheinlich nicht mehr, wegen der AP1 Hardware, aber dafür hatte ich dann 2-3 Jahre einen Vorteil gegenüber AP2 und werde dann halt 1-2 Jahre die neusten Features nicht nutzen können, bis mal ein neuer Tesla ins Haus kommt.
Nun aber die Systeme unterscheiden sich sicher grundsätzlich - das rate ich jetzt einfach mal, da ich das System von Dir nicht wirklich kenne bleibt mir ja nur raten 😁 - in einem ganz entscheidenden Punkt
Ich gehe davon aus das Lidar das Du nutzt hat eine statische Pixelcloud über den FOV? Und das ist eben nur ein Teil im automotive, natürlich hat man solche Systeme auch 360 Grad z.B. aber in den Level 4+ sind auch in meines Wissens allen Nicht Tesla Systemen noch 4+ Lidar Sensoren mit dynamischen FOV die verzögerungsfrei die Pixelcloud "beliebig" erhöhen können.
Es reicht wenn der z.b. 360 Grad Lidar identifiziert - das System muss nicht mal klassifizieren sondern nur ein POI in der Raumlage identifizieren! Man hat in jeder Richtung dann dynamische Lidar Sensorik zur Klassifizierung,
Ein (1+4) Automotive Lidar System kann verzögerungsfrei den FOV unter Beibehaltung der Auflösung anpassen und das macht es halt schon sehr leistungsfähig.
Nun ich kenne halt für SSL persönlich Quanergy, die auch recht problemlos noch preislich ok engineering samples liefern wenn man die als Unternehmen kontaktiert - und die auch wirklich guten(!) Implementierungssupport leisten, aber ich denke die kennst vermutlich eh?
Google hat doch auf der I/O Bilder gezeigt ihrer Lidarsysteme im Schneetreiben - praktisch kein Unterschied mehr zum Sonnenschei, jedenfalls keiner mehr der für driverless von irgendeiner Bedeutung wäre. Und auch Here ist doch gerade dabei die HD Maps Erstellung von Optik auf Lidar umzustellen einfach weil die Fehlerquote inzwischen wohl bei Lidar gegenüber Optik geringer ist.
Zitat:
@DanielWb schrieb am 28. Juni 2018 um 14:33:29 Uhr:
Nun aber die Systeme unterscheiden sich sicher grundsätzlich - das rate ich jetzt einfach mal, da ich das System von Dir nicht wirklich kenne bleibt mir ja nur raten 😁 - in einem ganz entscheidenden Punkt
In einem sind sie auch recht ähnlich, denn egal was du machst: Wenn nicht ausreichend "Li" durchkommt, wird's kompliziert.
Zitat:
@DanielWb schrieb am 28. Juni 2018 um 14:33:29 Uhr:
Ich gehe davon aus das Lidar das Du nutzt hat eine statische Pixelcloud über den FOV?
Nein, beides dynamische Folgesysteme. Das neuere System ist mit dem ersten fast identisch, verfügt nur über zwei Sensoreinheiten, um zwei Objekte parallel zu tracken. Es gibt einen 360 Grad Modus, aber dafür ist das System nicht gedacht. Wir wissen woher unser Objekt kommt - und das vergleichsweise genau. In unserem Fall werden diese Eingaben immer nur simuliert. Das Objekt gibt es aber 😉
Zitat:
@DanielWb schrieb am 28. Juni 2018 um 14:33:29 Uhr:
verzögerungsfrei die Pixelcloud "beliebig" erhöhen können.
Oh, direkt vom Werbeprospekt ins Forum 😉
Zitat:
@DanielWb schrieb am 28. Juni 2018 um 14:33:29 Uhr:
Nun ich kenne halt für SSL persönlich Quanergy, die auch recht problemlos noch preislich ok engineering samples liefern wenn man die als Unternehmen kontaktiert - und die auch wirklich guten(!) Implementierungssupport leisten, aber ich denke die kennst vermutlich eh?
Ich kann unsere Sensoren leider nicht frei wählen - dafür ist unsere kleine Firma wesentlich zu weit unten in der Hierarchie. Es gibt in unserem Einsatzbereich im Grunde drei vom Plattformbetreiber (Lockheed) zugelassene Sensorsysteme. Wir haben von den dreien das eher moderne System.
Obwohl ich bei den Sensoren sehr festgelegt bin, habe ich natürlich relativ oft mit namhaften Anbietern zu tun, die mir alles mögliche versprechen und zeigen - damit wir unserem Kunden dann davon vorschwärmen. Das klappt in der Demo auch immer ausgesprochen gut - in den Samples noch besser. Im Realeinsat sieht's dann einfach oft anders aus. Du siehst es ja beim Ultraschallsensor: Würden die auf 5 Meter perfekt funktionieren (wie es im Prospekt steht), dann müssten doch zumindest die letzten Meter vor dem Betonblock die Räder stehen. Genau das passiert aber nicht: Theorie und Praxis...
Im Grunde sind wir uns ja einig: LIDAR stände dem Autopilot ganz gut. Es hilft u.a. zum Verorten des Fahrzeugs auf der Autobahn, zum Erkennen stehender Objekte und nahezu alles inkl. Fussfänger und Hinderniserkennung in der Stadt. Aber es ist nicht das Allheilmittel. Genau wie ich eine Kamera nicht für das Allheilmittel halte. Das ist aber meine persönliche Einschätzung - ich kann das nicht belegen.
Wenn mir aber jemand erzählt, dass ein optisches System auf einmal optischen Grenzen überwinden kann, dann werde ich etwas nervös. Mit aktiven Systemen kannst du Fehler leichter erkennen - das stimmt. Wenn die Kamera aber nur weiss aufnimmt, könnte die KI vermutlich auch feststellen, dass etwas nicht stimmt. Hier hilft dem LIDAR nur die grössere Auflösung, um evtl. noch etwas länger sehen zu können: Wenn's dann wirklich schneit ist aber Ende. Ohne das konventionelle Radar hatten wir noch nie am Limit - die RCS variiert einfach.
Was der Autopilot jetzt erst einmal braucht ist eine Software, die die bereits vorhandenen Sensordaten sinnvoll auswerten kann. Da macht Tesla grosse Fortschritte, ist aber natürlich weit vom Optimum weg. Und eben: Es gibt auch Experten, die der festen Überzeugung sind, dass kamerabasierte Systeme die Lösung sind. Zu denen gehöre ich nicht, da mir sowohl die Kompetenz als auch der Glaube fehlen, aber ich gehöre wahrscheinlich zu denen, die vergleichsweise oft mit recht unbrauchbaren Sensordaten komplexer Systeme konfrontiert sind und daher wissen, wo es eng werden könnte.
Zitat:
@derJan82 schrieb am 28. Juni 2018 um 13:52:28 Uhr:
Und weil es gerade so schön passt:https://www.heise.de/.../...icherheit-fuer-autonome-Autos-4093607.html
Zitat:
@derJan82 schrieb am 28. Juni 2018 um 13:52:28 Uhr:
Zitat:
@Grasoman schrieb am 28. Juni 2018 um 13:50:33 Uhr:
Aber eben in Eigenregie auf einer eigenen, sicherlich günstiger zu produzierenden Plattform.Und wahrscheinlich viel wichtiger: Vollintegriert.
"Vollintegration" hat immer die Grenzen bei der nötigen Ausfallsicherheit. Denn dort sind unabhängige Inselsysteme oder Einzelsysteme tendenziell besser.
Gerade umso höher das SAE-Level werden soll, braucht es eine Unabhängigkeit der Übertragungswege, Steuergeräte, Sensoren, Aktoren. Diese passt genau nicht zu immer mehr Integration.
Es gilt also für alle Hersteller, dort einen Kompromiss zu finden.
Bis Level 2 ist das noch relativ unkritisch, weil der Fahrer ja in der Verantwortung ist. Und sich eh drauf einstellen muss, dass in jedem Moment die Assistenz/Fahrautomatisierung aussteigen kann oder auch Fehler machen.
Wechselt es auf Level 3 ist in immer mehr Situationen der Hersteller verantwortlich. Mindestens mal für die Übergabezeit bis zur Übergabe an den Fahrer, darf nix passieren. Auch bei technischen Defekten.
Bei einem Betriebsmodus, der ganz ohne lokale Fahrer auskommen soll (ein Beispiel ist ja schon Auto-Summon in den Tesla), ist ja auch niemand mehr drin, der die mechanischen Rückfallebenen an Bremse und Lenkung noch bedienen könnte. Sofort versteht man dann auch, warum Lenkwinkel und Geschwindigkeit und Strecke dort stark eingegrenzt werden.
Tesla hat IMHO in die Richtung noch etliche Gedanken vor sich:
* redundante DCDC-Konverter (für Redundanz in der Stromversorgung)
* gepufferte Stromversorgung an den Steuergeräten, Sensoren, Aktoren
* redundante Zentralsteuergeräte für die Assistenz-Systeme - oder doch verteilte, unabhängige Steuergeräte
* ausreichend Redundanz in den Bus-Systemen oder Kommunikations-Verbindungen an Bord
* ausreichend Redundanz in der Sensorik und Aktorik
* lokale Fehler sollen lokale Fehler bleiben, die Fehlerausbreitung eingedämmt werden: Risiken, Eintrittswahrscheinlichkeiten, Schaden im Eintrittsfall, FMEA, Fehlerfortpflanzungsmodelle
Um so ernster man das nimmt, umso weiter muss es zwangsweise es von der Voll-Integration weggehen.
Zitat:
@Grasoman schrieb am 28. Juni 2018 um 17:28:10 Uhr:
"Vollintegration" hat immer die Grenzen bei der nötigen Ausfallsicherheit. Denn dort sind unabhängige Inselsysteme oder Einzelsysteme tendenziell besser.
Das stimmt tendenziell zwar, aber du machst es Dir da reichlich einfach und erweckst meiner Meinung nach das falsche Bild, dass ein vollintegriertes Fahrzeug unsicherer sei als ein Inselsystem. Das halte ich für falsch.
Klar ist: Backupsysteme sollten vollständig unabhängig sein und könnten somit per Definition nicht integriert sein. Aber - und hier wird's ja interessant - was heisst das genau im Alltag?
Nehmen wir mal das Beispiel eines Verkehrsflugzeugs (vergleichbar Level 2; wahrscheinlich eher zwischen 2 und 3). Ein Verkehrsflugzeug ist wahrscheinlich das am besten geprüfte und redundanteste Fortbewegungsmittel, mit dem wir im Alltag in Berührung kommen.
Beispiel 1: Entfernen wir uns nun einmal vom Autopiloten und betrachten das Szenario "Triebwerksausfall". Da gibt es erstmal den akademischen Ansatz um zu berechnen wie wahrscheinlich es ist, dass alle 4 Triebwerke gleichzeitig abrauchen (Google Treffer 1: http://www.mathe.tu-freiberg.de/.../AufIng3.pdf - ich denke die Spielereien kennt jeder aus der ersten Statistikvorlesung). Wenn nun also bspw. ein Triebwerksausfall alle 5000h ereignet, führt das dazu, dass das Flugzeug statistisch mit 0.000036% der Flüge wegen des Triebwerksausfalls auf einem 3h Flug notlanden muss. In Praxis sieht es aber natürlich anders aus: Die Wahrscheinlichkeit, dass zwei Triebwerke auf der gleichen Seite ausfallen ist wesentlich höher dies bei mathematisch unabhängigen Ereignissen der Fall wäre. Und das, obwohl in einem Flugzeug ein erheblicher Aufwand betrieben wird, damit die Systeme so unabhängig wie möglich sind. Also muss man sich an dieser Stelle fragen: Können wir das in einem Auto wirklich besser?
Beispiel 2: Der Autopilot. Wenn Du Deine PPL (A) hinter Dir hast und irgendwann mit IFR anfängst lernt jeder Pilot die Basis-Funktionsweisen des Autopiloten. Dazu gehört: Grosse Maschinen haben in der Regel drei Staudruckmesser, Standardmässig wird aber für den AP nur der Staudrucksensor auf Pilotenseite verwendet und darüber Schub und Steigung reguliert. Verstopft dieser Staudrucksensor, erkennt das Flugzeug das nicht selbstständig, sondern quittiert im Idealfall mit einem Autopilot-Alarm, in der Regel aber mit "Overspeed Warning" (zu schnell) oder "Stick Shaker" (Strömungsabriss). Man beachte: In diesem Fall gibt es noch zwei weitere Sensoren, die perfekt funktionieren (2 aus 3 ginge). In den meisten Fällen treten OS und SS parallel oder kurz zeitlich versetzt ein - ein SS signalisiert die kritischste aller Situationen und der AP übergibt unmittelbar an den Piloten. Immer und ohne Ausnahme! Technisch wäre es natürlich kein Problem auf den zweiten Staudrucksensor umzuschalten, aber man hat hier gelernt: Oftmals ist das Problem so tiefgehend, dass nur dem Piloten zugetraut wird das Problem zu lösen. Und leider klappt auch das nicht immer. Also: Drei Staudrucksensoren und bei Flugzeugen schaffen wir es nach Jahrzehnten nicht automatisch auf einen der zwei funktionsfähigen umzuschalten. Zu unsicher!
Und nun zurück zu unserem vollintegrierten Autopiloten: Gott sei Dank können wir im Gegensatz zu einem Flugzeug vergleichsweise sicher anhalten. Wir gleiten (Beispiel 1) oder fallen (Beispiel 2) nicht vom Himmel. Auf der Autobahn ist das nicht ungefährlich, aber besser als beim Flieger die Triebwerke über dem Atlantik abzuschalten. Eine vollkommene Redundanz schafft das Verkehrsflugzeug nicht. Auch ist Flugzeug nicht zweifelsfrei in der Lage einen defekten Sensor zu erkennen und umzuschalten. Seien wir realistisch: Auch im Auto werden wir das nicht hinbekommen. Genau wie der Beifahrer im Falle eines Herzinfarkts des Fahrers nicht kontrolliert bremsen kann. Wir können Backups und Monitorings einbauen - aber oftmals wird die Software Fehler verursachen. Eine Analyse ist hier nicht trivial.
Es ist auch im Grunde egal was passiert: Ob nun das Lenkgetriebe blockiert und ich von der Strasse fahre oder der Autopilot nicht bremsen kann, weil das System nicht reagiert: Beides ist nicht gut und potenziell (da wären wir wieder) tödlich.
Selbst wenn du die Systeme nun komplett unabhängig bauen würdest: Eigene Bussysteme, eigene Controller, eigene Sensoren, eigene Aktoren, eigene Energieversorgung. Ein Blitzschlag und beide Systeme stehen. Wie weit willst du mit der Redundanz gehen? Wo ist das wirtschaftliche und wo das technische Limit? Ein mechanisches Backup? Naja, kann man machen. Aber ist ein bspw. 70% bremsendes Fahrzeug auf der Autobahn sicherer als eines, dass sich an der Leitplanke "abbremst"? Ich weiss es nicht und generisch kann man das wohl kaum beantworten können. Es kommt wie so oft auf den Einzelfall an.
Aber: Du kannst ein vollintegriertes System viel besser weiterentwickeln und es ist günstiger. Und wer weiss: Vielleicht kann man die Steuersysteme in 10 Jahren komplett im Fahrzeug hyperconverged virtualisieren - mit Memory, Computing und Storage an allen Fahrzeugecken mit Failover. Mach das mal mit 70 Inseln.
Ob nun bei einem Tesla auf der Autobahn alles ausfällt oder bei einem Mercedes "nur" der Lenkassistent - im Ergebnis ist wohl beides nicht gut, wenn der Fahrer nicht eingreift. Ich denke aber, dass das integrierte System auf Dauer wesentlich besser, effizienter und die Software fehlertoleranter ist. Und bei der Geschwindigkeit, die Tesla momentan das System weiterentwickelt (und das gleiche System für zwei unterschiedliche "Fahrzeugbaukästen"😉 lässt doch erahnen, wie weit man die Konkurrenz in Zukunft abhängt, wenn die nicht auch bald umschwenken.
Ich bin sehr gespannt auf die v9 und denke - als einer der vorsichtigeren AP Anwender - dass man einen grossen Schritt machen wird. Und ich denke, dass in 2 Jahren noch erheblich grössere Schritte möglich sein werden und der AP wesentlich sicherer fährt als der Fahrer. Und wenn ich die perfekte Sicherheit nicht kriegen kann, dann nehme ich die bestmögliche: Ein Regelsystem, dass zuverlässiger funktioniert als der Mensch, mit Algorithmen die eher kurz- als mittelfristig die Konkurrenz stehen lassen und das preislich erschwinglich ist.
Nächste Woche bekomme ich mein lang ersehntes Firmwareupdate mit weiteren AP Optimierungen – so wurde mir das versprochen. Und bisher liefern sie. Finde mal einen Audi Ingenieur der mit uns kleinen Leuchten merhfach skyped und telefoniert, sich Kritiken und Vorschläge anhört, Daten auswertet und Deine Vorschläge im Team einbringt.
So geht Fortschritt: Nicht perfekt, aber möglichst nah dran.
Zitat:
@Grasoman schrieb am 28. Juni 2018 um 17:28:10 Uhr:
...
Tesla hat IMHO in die Richtung noch etliche Gedanken vor sich:
* redundante DCDC-Konverter (für Redundanz in der Stromversorgung)
* gepufferte Stromversorgung an den Steuergeräten, Sensoren, Aktoren
* redundante Zentralsteuergeräte für die Assistenz-Systeme - oder doch verteilte, unabhängige Steuergeräte
* ausreichend Redundanz in den Bus-Systemen oder Kommunikations-Verbindungen an Bord
* ausreichend Redundanz in der Sensorik und Aktorik
* lokale Fehler sollen lokale Fehler bleiben, die Fehlerausbreitung eingedämmt werden: Risiken, Eintrittswahrscheinlichkeiten, Schaden im Eintrittsfall, FMEA, Fehlerfortpflanzungsmodelle
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Für ein Level 4 System ist davon ziemlich wenig nötig.
Wenn die Stromversorgung komplett ausfällt, wird das System dies mit einer Warnung (wie bei allen anderen Herstellern auch) dem Fahrer mitteilen und der wird dann in einer solchen Notsituation das Steuer übernehmen und den Wagen an den Straßenrand ausrollen lassen. Ausreichende Redundanz bei den Sensoren ist ja vorhanden, es sind 8 Kameras, 12 Ultraschallsensoren und 1 Radarsystem. Wenn da ein Sensor ausfällt, unkritisch. Ob das Bussystem evtl. schon redundand ausgelegt ist, wissen wir nicht, es spricht nichts dagegen.
Desweiteren ist auch überhaupt keine Redundanz gefordert in den Beschreibungen der SAE-Level 0 bis 5, die ich bislang gelesen habe. Oder habe ich das überlesen in der Beschreibung?