Technischer Unterschied zwischen 2.7 und 3.0 TDI
Moin,
kann mir jemand den genauen Unterschied der beiden Motoren erklären?
Ist es im Grunde genommen derselbe Motor nur per Software optimiert?
Oder werden tatsächlich unterschiedliche Injektoren verbaut, die den Druck anders regeln etc.?
Bitte nur antworten, wer tatsächlich echte Fakten dazu hat.
Beste Antwort im Thema
man sollte auch beachten das es jeweils verschiedene Ausführungen der Motoren gibt. Den 2.7er gab es z.B. im 4F von 179 bis 190PS und den 3.0er von 225 bis 240 PS.
Hier mal paar Fakten:
Alle 2.7er haben einen Hub von 83,1mm und die 3.0er von 91,4mm aber alle haben eine Bohrung von 83,0mm.
Die Abgastemperaturregelung von den 2.7ern hat 2 Sensoren, bei den 3.0er sind es 3 Sensoren.
Die Zündfolge von allen ist gleich (1-4-3-6-2-5) und alle erreichen bei den Abgasgrenzwerten EU5.
Die max. Drehzahl ist bei allen Motoren bei 4400 U/min aber das max. Drehmont unterscheidet sich (380-500Nm).
79 Antworten
Ja, leider gibt es keine "echten" Fakten zu dem BMW Gerücht.
Ich hatte gedacht, dass es bei Audi auch ggf. so ist 😉
Der Krümmer ist tatsächlich anders. Der 2.7 TDI hat einen luftspaltisolierten Abgaskrümmer. Oder war es der 3.0 TDI? Fällt mir spontan nicht ein. Bitte die SSP ergoogeln und nachschauen 🙂
Der 3.0 TDI hat einen luftspaltisolierten Abgaskrümmer
@Avalon999:
ich habe zwar nicht geggoglet aber ich habs gefunden:
Hubveränderung von 91,4 mm auf 83,1 mm durch Änderung der Kurbelwelle, der Pleuel und des Kolbens
Guss-Abgaskrümmer und Stahlkompensator ohne Luftspaltisolierung
Entfall der Abschirmbleche über den Krümmern
Piezoinjektoren mit Achtloch-Düsen anstatt Siebenloch-Düsen
Jeder Injektor bekommt in der Railleitung eine Zulaufdrossel
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Der 2.7 TDI hat soviel Hub wie Bohrung, also circa. Im Jargon nennt man das Quadrathuber. Diese laufen vibrationsärmer als Langhuber. Grund ist, dass bei gleicher Drehzahl bei jeweils beiden Motoren (3.0 und 2.7) die Kolben gleichschnell von einem Totpunkt zum anderen Totpunkt bewegt werden müssen. Der Weg beim 3.0 ist länger, also muss er auf höhere Geschwindigkeit beschleunigt werden (und entsprechend abgebremst werden). Dadurch wirken stärkere Massenkräfte, die als Reaktion sich über Vibrationen und Geräusche bemerkbar machen.
Zum BMW: Ich selbst hatte ein Interview von dem Topmanager bzw Leiter (zuständig für BMW) gelesen, wo er daraufhin hinwies/ davor warnte, dass heutzutage Fahrzeuge elektronisch leistungsgesteigert werden, weil die Motore angeblich baugleich wären. Sie haben tatsäch geometrische Ähnlichkeiten, aber es ist kostengünstiger beim "kleinen" BMW-Motor preiswertere Kolben zu verbauen, als bei den Topversionen. Ich finde das sehr plausibel, wenn man sich die Leistungsspreizungen ansieht. Bei den Erstzteilen muss man dann aber den hochwarmfesten teuren Kolben kaufen, der ja auch beim leistungsschwächeren Motor reinpasst, jedoch gebietet das offenbar einfach die wirtschaftliche Lagerhaltung.
Der 2.7 war ein Segment-Nachfolger des V6 2.5 TDI, der dann im 4G durch den 3.0 mit 204(?) PS ersetzt wurde. Man sparte hier mal wieder Kosten durch Gleichteile.
A3Autofahrer hat schon ziemlich genau beschrieben. 2.7 Tdi ist ein Mittelhuber und aufgrund der niedrigeren mittleren Kolbengeschwindigkeit auch tendenziell langlebiger als der 3.0 tdi. Ab dem FL sind dann auch die 2.7 mit nem luftspaltisolierten Abgaskrümmer ausgestattet...
Um zu dem Gedanken zu kommen, warum ich das Thema eigentlich angesprochen habe:
Also kann einen 2.7 nicht auf dieselbe Leistung (KFO) bringen, wie einen 3.0 ?
-> meine Meinung: nein kann man nicht. Weil eben die angesprochenen Unterschiede zwischen diesen Motoren vorhanden sind, speziell die Injektoren.
Ich meine die reine KFO und keine weiteren Hardware Veränderungen.
Hat der 3,0er denn immer noch die 7er Düsen?
Ich dachte, die sind durch die 8er ersetzt worden, weil die 7er zu viele Probleme gemacht haben.
Im 4F VFL laufen die 3.0er seit eh und je mit 7-Lochdüsen. Verbessert wurde die Standzeit, also Haltbarkeit.
Silbersurfer, was ist KFO? Du kannst den 2.7 spielend auf die Leistung eines 3.0 bringen, zumindest auf die 204 PS, die der 3.0 TDI im A4 B7 hat. Selbst die 224 PS des BMK sollten über die reine Software machbar sein. Man kann den 3.0 natürlich auch steigern, und in diesem Bezug hat der 3.0 ca. 10% mehr Hubraum und damit 10% mehr Luft, mit der er auch 10% mehr Diesel verfeuern kann, um 10% mehr Drehmoment zu generieren. Was bei konstanter Drehzahl auch 10% mehr Leistung bedeutet.
Ich glaube mit KFO ist Kennfeldoptmierung gemeint 🙂
Was ich nicht verstehe warum der kleinere Motor mehr Kraftstoff bekommt als der große ? 7 zu 8 Loch Düsen oder hat das einen anderen Grund?
Nicht unbedingt mehr Kraftstoff, sondern mehr Verteilung des Kraftstoffs im Brennraum. Die Durchmesser der Düsenöffnungen werden beim 8-Loch kleiner sein, als beim 7-Loch. Die Einspritzmenge wird ja sowieso zugemessen und das permanent. Das geht über den Raildruck und auch über die Zeit, in der der Injektor öffnet.
KFO = Kennfeldoptimierung
Danke schon mal für die Antworten!
Löcher in den Injektoren sagen erstmal nichts darüber hinaus, wie viel Diesel tatsächlich eingespitzt wird.
Wie "a3Autofahrer" schon geschrieben hat, hängt es davon ab mit welchem Raildruck die Einspritzung passiert und wie lange die Einspritzung offen ist.
btw: Das ist das System wie die ganzen "Chips" arbeiten, die sooo viel PS versprechen. Es wird lediglich ein falscher Raildruck dem Motorsteuergerät vorgegaugelt, sodass das Motorsteuergerät den Raildruck erhöht -> also mehr Leistung. So arbeiten die ganzen Billig Chips ala "RaceChip" etc.
Und ist es schädlich? Man liest sehr viel gutes
Da ich das jetzt nicht so gut zusammen fassen kann, hier ein Auszug aus einem anderen Forum:
Quelle: e90-forum
Zitat:
Es gibt insgesamt 3 Arten dieser Boxen, in der grundsätzlichen Funktion unterscheiden sich die einfacheren ersten beiden nicht wirklich.
Prinzipiell ist zu sagen, dass das Drehmoment eines Diesel Motors proportional abhängig zu der eingespritzten Kraftstoffmenge ist.
Die Leistung P [PS] ergibt sich aus Drehmoment M [Nm] * Drehzal n [1/min] / 7022Einfach mal Nachrechnen anhand von Leistungsdiagrammen aus dem Netz (Nicht die Verluste im Antriebsstrang und den Reifen vergessen)
Es muss natürlich genügend Luft für die Verbrennung zur Verfügung stehen und das bringt uns direkt zur ersten Art dieser Boxen.1. mehr Kraftstoff durch Anheben des Raildrucks
Zu erkennen sind diese Boxen daran, dass sie immer zwischen den Raildrucksensor am Fuel-Rail gesteckt werden.
Es wird das Signal des Raildrucksensors abgefangen, mit einem Mikroprozessor verrechnet und ein neues Signal an die originale Motorsteuerung geschickt.
Die Motorsteuerung, bei BMW Dieseln DDE genannt, erhält somit ein verfälschtes Signal und denkt der Raildruck sei zu niedrig. Es wird nachgeregelt, bis der "Soll-Wert" am DDE ankommt. Der eigentliche Raildruck ist natürlich viel höher. Dies ist ja auch gewünscht, denn nur so können die Hersteller solcher Boxen mehr Kraftstoff einspritzen.Vorteile sind die Einfachheit und die schnelle Montage, sowie der geringste Preis.
Nachteile, die fehlende Anpassung der Luftmasse über den Ladedruck. Somit kommt es sehr oft zu starkem Rauchausstoß und im schlimmsten Fall zu einer Überhitzung der Kolben. Autos mit DPF filtern den Ruß recht gut heraus, müssen allerdings viel öfter regeneriert werden und verschleißen dadurch auch schneller. Auch die Hochdruckpumpe findet das Ganze auf Dauer nicht besonders schmeichelhaft.
Alles in Allem die einfachste und deswegen günstigste Leistungssteigerung, aber auch die gefährlichste.
2. mehr Kraftstoff durch Anheben des Raildrucks und Erhöhen des Ladedruck
Diese Boxen funktionieren genauso wie Variante eins, es wird jedoch zusätzlich der Ladedruck und damit die verfügbare Luftmasse angehoben.
Berechnen lässt sich das recht einfach.
Luftmasse pro Hub in mg und Zylinder = Hubraum * volumetrische Effizeinz * absoluter Ladedruck/Zylinderanzahl (beim 320d MAF [mg/cycle] = 1995 ccm * 0,90 * 1,6 Bar / 4 = 718 mg Luft)
Man erkennt, diese Boxen müssen nun auch das Ladedrucksignal manipulieren. Es geht also zusätzlich ein Kabel zum Ladrucksensor in der Ansaugverohrung.Vorteil es wird neben mehr Kraftstoff auch mehr Luftmasse bereitgestellt, der Motor kann den zusätzlichen Kraftstoff nun auch annähernd Rußfrei verbrennen. Vorausgesetzt die Box ist gut abgestimmt. Sie kann ebenso leicht aus wie eingebaut werden. Das Rückrüsten ist in 10 Minuten erledigt.
Nachteilig ist weiterhin die Anhebung des Raildrucks. Wird dieser jedoch nur leicht erhöht, sprich wird mit einer modereaten Drehmoment/Leistungssteigerung geworben sind die höheren Drücke als vertretbar zu betrachten. Gleiches gilt für den Turbo.
Kosten tun solche "komplexeren" Boxen dann schon etwas mehr.Das Fazit zu Boxen zweiter Art, bei moderaten Angaben seitens der Hersteller zur Leistungssteigerung als durchaus empfehlenswert anzusehen. Vorausgesetzt man fährt nicht nur Vollgas und möchte sich die Möglichkeit einer schnellen Rückrüstung offen halten.
Extreme Leistungssteigerungen gehen hier wieder sehr stark auf die Hochdruckpumpe und deren Lager !3. mehr Kraftstoff durch länge Einspritzzeiten
Diese Boxen sind die aufwändigsten, denn hier wird das Siganl jedes einzelnen Injektors manipuliert. Folglich gehen hier bei einem 4 Zylinder vier Kabel ab, bei einem Sechsender sechs.
Da schon recht viel Aufwand für die Manipulation der einzelnen Injektoren betrieben wird passen die meisten Boxen dieser Bauart auch den Ladedruck wie bei Box-Art Nr. 2 an.Vorteile sind die nahezu perfekte Anpassung der Kraftstoffmenge auf jedem Injektor. Zudem kann hier und nur hier mittels einer Box auch der Einspritzzeitpunkt manipuliert werden. Es kann eine viel akkuratere Einspritzung erfolgen, was der Effizienz der Verbrennung und den resultierenden Temperaturen zu Gute kommt. Der Motor kann hier sehr präzise und haltbar in seiner Leistung gesteigert werden.
Nachteil bei dieser Manipulation ist die Komplexität. Es muss eine sehr schneller Mikroprozessor verbaut werden, der die Datenflut der Injektoren bewältigen kann. Das schlägt sich natürlich im Preis wieder.
Boxen der komplexesten Art kann man als sinnhafteste Option der Leistungssteigerung durch ein zusätzliches Steuergerät bezeichnen. Sie arbeiten am präzisesten und damit am "schonensten" für das gesamte Einspritzsystem.
Alle modernen Boxen verfügen über sogenannte Fail-Safe Algorithmen welche die Box bei einer Überschreitung der verträglichen Drücke abschaltet, oder drosselt. Leider weiß niemand so genau wo und wie die Hersteller der Boxen diese Grenzen in ihrer Software gesetzt haben.
Es kann nur gemutmaßt werden, ob beim Greifen einer solchen Schutzschaltung der Box nicht schon etwas mechanisch kaputt gegangen ist.
Die versprochene Mehrleistung bei geringerem Verbrauch ist mit Vorsicht zu genießen. Denn die DDE weiß bei allen 3 Boxen nichts von dem zusätzlich eingespritzen Kraftstoff. Die Anzeige des durchschnittlichen Verbrauchs lügt dem Fahrer somit ins Gesicht. Das Auto weiß selbst nicht mehr was es nun genau verbraucht.
Etwaige reale Verbrauchsvorteile resultieren aus dem gesteigerten Drehmoment und dadurch der Möglichkeit in einer höheren Gangstufe und niedrigerer Drehzahl zu fahren.Abschließend ist zu sagen, dass jede Art dieser Boxen immer eine Manipulation darstellt, welche das DDE nicht mitbekommt. Anders ist es bei der Kennfeldoptimierung direkt im Steuergerät.
Wer also lange und zuverlässig eine Leistungssteigerung für sein Auto möchte, sollte sich ernsthaft Gedanken machen, ob die Boxen der Variante 1 und 2 eine lohnende Investition sind.
Leider werden überwiegend nur diese Varianten verkauft.Jeder der einmal eine Box und anschließend eine echte Kennfeldoptimierung gefahren ist weiß, dass kaum eine Box an die Laufruhe und die Leistungsentfaltung einer echten Optimierung mit Überarbeitung der Software im DDE herankommt.
So viel Text, aber ich hoffe, dass ich allen Sympathisanten solcher Boxen hilfreich aufzeigen konnte wo die Vor und Nachteile liegen.
Schlussendlich muss jeder für sich selbst und seinen Wagen entscheiden.
Ich bin jedoch der Meinung, dass langfristig nur eine echte Kennfeldoptimierung das Gelbe vom Ei ist.
interessante Zusammenfassung, danke.