TDI 1,9 ASZ Leistungsprüfung per Messwertblock Aufzeichnung Nr. 2/3/11
Nabend liebe Motormenschen
Ich habe gefühlt weniger Leistung im Auto (TDI ASZ 130PS), er zieht nicht mehr so mit dem "Kick" davon wie vor Wochen noch. Gemacht wurde in der Zwischenzeit der ZR mit dem geprüften Verdrehwinkel von 0°, sollte also OK sein. Das AGR habe ich stillgelegt, es gab auch einen neuen Ladeluftschlauch. Es wird kein Fehler im Diagnosesystem angezeigt, also ohne Fehlercodes.
Anbei als Excel.csv Datei oder als Foto eine Aufzeichnung der drei Messwertblöcke 2/3/11 aus Carport. Leider gibt es dort keinen Graphen wie bei VCDS, bzw. ich habe keine gefunden.
Die Werte bei der Abgasrückführung wundern mich ein wenig da das AGR Ventil per Dübelmethode stillgelegt ist. Findet irgendjemand von Euch bei den Live Daten ungewöhnliches wo man nachschauen sollte/kann?
Edit: Rotes Viereck im Foto markiert eine Beschleunigung im dritten Gang von 1500-3700U/min
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Golf3ABS schrieb am 1. Mai 2020 um 18:17:05 Uhr:
d ich habe hier auch eine PDF angehangen wo ich aus einem Nachbar-Unisverum zum MKB ASZ Soll/IST Werte notiert habe und meine gemessenen Werte dahinter in Grün bzw bei Abweichungen in Rot eingetragen habe.
Es sieht nach LMM aus. JETZT seh auch ich es.
Muss Dich enttäuschen, mit angegebenen Soll/Ist Werten für den LMM ist beim Problem
"mangelnde Leistung bei Last" rein garnix anzufangen.
Ich versuch mal, die Messwerte in MWB 8 zu erklären, die sind zwar nicht trivial,
aber ein Verständnis hier lohnt sich :
Die drittletzte Spalte in MWB 8 ist die einfachste, der Wert beschreibt die Position des
Gaspedals (genannt Fahrerwunsch , im folgenden "FW". Den kannst Du verfolgen,
indem Du nur die Zündung anmachst (Motor muss nicht laufen) und den
Wert verfolgst, wenn Du das Gaspedal trittst, das geht von 0 bis zu irgendwas
im Bereich 60-70 mg/Hub an Deinem ASZ.
Die vorletzte Spalte beschreibt die maximale Einspritzmenge, die bei jeder
Drehzahl für diesen Motor erlaubt ist. Der Wert heißt "Drehmomentbegrenzung"
("DB"😉
Der Wert ist bei jeder Drehzahl anders und hängt außerdem von der
Konstruktion des Motors ab. Die Werte sind z.B. bei Deinem ASZ höher als bei
meinem AFN. Wenn Du den Motor anmachst und im Leerlauf mit dem Gaspedal
spielst, siehst Du diese Werte (sie sind von der momentanen Last unabhängig
sondern nur von der Drehzahl).
Bei jeder Drehzahl ist der Vollgaswert(!) aus der vorigen Spalte mindestens
so hoch wie die Drehmomentbegrenzung, sonst könnte man über das Gaspedl
die volle Leistung nicht abrufen (meistens liegt der Fahrerwunsch noch drüber,
aber das spielt keine Rolle).
Die letzte Spalte zeigt eigentlich momentane Werte des LMM an, aber nicht in
einer Einheit, die mit Luftmasse zu tun hat sondern (genialerweise) in einer
Einheit, die in direkten Bezug zu den beiden vorderen Werten gesetzt werden
kann: der Wert zeigt die Einspritzmenge an, die bei der momentanen Luftsituation
gestattet wird, damit rußfrei verbrannt werden kann. (eine höhere Einspritzmenge
würde schwarzen Qualm erzeugen und auch keine höhere Leistung bringen).
Deshalb heißt die letzte Spalte auch Rußbegrenzung (RB) o.ä.
Beispiele: alle Einheiten sind Einspritzmenge pro Kolbenhub
Szenario___________________FW___DB______RB
(1) Landstrasse:____________ 15____50______18
(2) Autobahn VMAX:_________ 60____45______48
(3) Plötzliche Volllast bei(1):___60____50______18
(4) wie (2) aber LMM defekt:___60____45______40
(1) Gemütliche Fahrt , niedriger Fahrerwunsch, RB okay: 15 mg/H wird eingespritzt, i.O.
(2) Fullspeed Autobahn: maximal 45 dürfen laut Motorkonstruktion eingespritzt
werden, RB spricht nicht dagegen, also werden 45 eingespritzt, alles in Ordnung.
Fullspeed wird erreicht.
(3) 50 mg wären maximal möglich, aber Turbo kommt erst allmählich auf Touren
(d.h. LD noch nicht aufgbaut), in diesem Moment(!) wird nur 18 mg eingespritzt,
("Turboloch", der RB-Wert steigt hoff. rasch, Einspritzmenge dann auch). Diese
Situation ist kein Fehler sondern normal.
(4) Volle Leistung wird verlangt, LMM meldet zu geringe Werte, statt 45 werden
dann nur 40 mg eingespritzt, es fehlen dann schätzungsweise 10 - 20 PS.
Mit Ausnahme von Szenario (3) darf der RB Wert nie der kleinste von den dreien sein,
sonst liegt ein LMM Verdacht nahe. Es kann aber auch andere Gründe für zu
geringe LMM Werte geben. Hier wurde schon mal über einen vergessenen
Putzlappen in der Ansaugstrecke berichtet 🙂 🙂
@TE: Vorschlag: schau Dein Messprotokoll nochmal an und urteile selbst.
Grüße Klaus
34 Antworten
Verrate uns doch mal wo du den Luftfilter her hast!
Bei unseren beiden TDIs sind K&N Filter drin ; seit 15 Jahren.
Haben einmal 50€ pro Stück gekostet.
Werden 1 X im Jahr gereinigt , etwas angeölt & wieder eingebaut.
Bei sachgemäßer Pflege halten diese Filter ewig!
Da bleibt auch keine Luftfeuchtigkeit im Filterstoff!
Ich hatte mich beim Einbau gewundert und wollte das abziehen weil ich dachte es ist ein Transport Schutz für die Lamellen. Aber das war fest dran. Das zu entfernen.... Da hätte ich den ganzen lufi zerstört. Also dachte ich dass dies seine Richtigkeit hat. Jetzt wo Klausel das Thema Luft und lmm ins Spiel brachte fiel mir der lufi wieder ein. Der ist von ATP. Ich wäre überglücklich wenn es das schon wäre.
Die mit dem Filz werden als Filter für „Kalte klimaregionen“ oder „Staubreiche einsatzbedingungen“ verkauft.
Manchmal steht auch „mit vorfilter“ als Beschreibung drin.
Zitat:
@DerNico97 schrieb am 30. April 2020 um 09:26:58 Uhr:
Die mit dem Filz werden als Filter für „Kalte klimaregionen“ oder „Staubreiche einsatzbedingungen“ verkauft.
Manchmal steht auch „mit vorfilter“ als Beschreibung drin.
Das habe ich auch woanders bei Doktor Google gefunden. Ich habe dennoch vorhin den Lufi ausgebaut und das Vlies abgerissen. Anders fährt er sich damit aber auch nicht. Also diese Hoffnung war leider unbegründet.
Das mit dem LMM versuch ich noch die kommenden Tage. Ansonsten tendiere ich weiterhin zu dem Verdrehwinkel- Problem VOR/NACH dem ZR Wechsel. Dazu hab ich VW mal angeschrieben.
Ähnliche Themen
Zitat:
@Golf3ABS schrieb am 30. April 2020 um 12:57:13 Uhr:
Das mit dem LMM versuch ich noch die kommenden Tage. Ansonsten tendiere ich weiterhin zu dem Verdrehwinkel- Problem VOR/NACH dem ZR Wechsel. Dazu hab ich VW mal angeschrieben.
Welches Verdrehwinkel- Problem vermutest Du ?
Lies ihn halt aus, wenn Du Sorge hast: MWB 4 im Leerlauf, Motor muss warm sein.
Klausel
Zitat:
@Klausel schrieb am 30. April 2020 um 22:56:52 Uhr:
Zitat:
@Golf3ABS schrieb am 30. April 2020 um 12:57:13 Uhr:
Das mit dem LMM versuch ich noch die kommenden Tage. Ansonsten tendiere ich weiterhin zu dem Verdrehwinkel- Problem VOR/NACH dem ZR Wechsel. Dazu hab ich VW mal angeschrieben.
Welches Verdrehwinkel- Problem vermutest Du ?
Lies ihn halt aus, wenn Du Sorge hast: MWB 4 im Leerlauf, Motor muss warm sein.Klausel
Hallo Klausel, der ist doch längst ausgelesen und mit 0° sollte er Top eingestellt sein. Ich vermute das er VORHER (vor dem ZR Wechsel) nicht auf 0° stand und das daher der Unterschied kommt. Laut Toleranz könnte er genauso auf -2,5° oder +2,5° gestanden haben oder stehen und wäre noch in der Toleranz. Jedoch sicherlich mit einer anderen Laufkultur und evtl. auch anderen Verbrauchs-und Fahrdynamik Eigenschaften. Das ist der Punkt. Ich doktere jetzt an der Peripherie herum während genau betrachtet mit dem ZR Wechsel die Veränderung eintrat. Wieso sollte genau dann ein Turbo kaputtgehen, ein LMM beschädigt werden etc pp....verstehst wie ich meine?!
Und da ich nun ein Video gesehen habe wo jemand eben gerade nicht die 0° einstellt, und meint es wäre eben der andere Wert besser.......bin ich verunsichert.
Zitat:
@Golf3ABS schrieb am 30. April 2020 um 23:03:33 Uhr:
Wieso sollte genau dann ein Turbo kaputtgehen, ein LMM beschädigt werden etc pp....verstehst wie ich meine?!
Und da ich nun ein Video gesehen habe wo jemand eben gerade nicht die 0° einstellt, und meint es wäre eben der andere Wert besser.......bin ich verunsichert.
Nach der letzten Inspektion, die ich von einer Vertragswerkstätte durchführen ließ
(nie mehr 🙂 ) ging mein AFN nach 200 m Heimfahrt in den Notlauf.
Daheim hab ich ausgelesen, dass der Ladedruck nicht in Ordnung war.
Messerscharf folgerte ich, dass die was verbockt haben, denn
"Wieso sollte genau dann ein " ... dein obiges Zitat (in Abwandlung).
Zur Vervollständigung: ich stellte dann fest, dass die Werksattprofis den
Unterdruckschlauch, der vom Magnetventil zur Verstelldose für die Turboansteuerung
führte, beim Einbau des Kraftstofffilters abgequetscht hatten.
Weißt Du denn, wie die beim ZR Wechsel Deinen LMM behandelt haben ?
Die aktuellen Messwerte deuten auf einen defekten LMM hin.
Du musst Dich entscheiden, ob Du pragmatisch handeln willst oder ob Du bei
VW über evtl. Probleme mit einem (nach Messwerten korrekteingestellten Winkel)
diskutieren willst.
Meinen Rat zur Behandlung Deines Problems hab ich schon gegeben. Bin gespannt,
wie es ausgeht.
Grüße Klaus
Zitat:
Weißt Du denn, wie die beim ZR Wechsel Deinen LMM behandelt haben ?
Die aktuellen Messwerte deuten auf einen defekten LMM hin.
Du musst Dich entscheiden, ob Du pragmatisch handeln willst oder ob Du bei
VW über evtl. Probleme mit einem (nach Messwerten korrekteingestellten Winkel)
diskutieren willst.Meinen Rat zur Behandlung Deines Problems hab ich schon gegeben. Bin gespannt,
wie es ausgeht.Grüße Klaus
Hallo Klaus, ich weiß wie ICH den LMM behandelt habe weil keine Werkstatt den Riemen gewechselt hat, sondern ICH!
Aber ich habe dennoch einen LMM bestellt und ich habe hier auch eine PDF angehangen wo ich aus einem Nachbar-Unisverum zum MKB ASZ Soll/IST Werte notiert habe und meine gemessenen Werte dahinter in Grün bzw bei Abweichungen in Rot eingetragen habe.
Es sieht nach LMM aus. JETZT seh auch ich es.
Also wird erstmal das gecheckt. Wenigstens hab ich nun dank dir und den anderen ne Reihenfolge und eine Vorgehensweise die ich abarbeiten kann. Für jeden Hinweis bin ich weiterhin dankbar.
Gruß, Roberto
PS: Ich habe noch einen ganz anderen Verdacht der sich auf zwei Tatsachen stützt. Beim ZR wechseln wurde der Motor angehoben und abgesenkt um an Motorlagerschrauben zu kommen etc......Dabei hat es mal einen Knack gegeben der von mir und meinem Helfer aber nicht zugeordnet werden konnte. Dieser Knack und das NEUE Verhalten das wenn ich herunterschalte und dann sozusagen in die Motorbremse gehe....es kurz merkwürdig rasselt. Diese zwei Tatsachen verbinde ich seit heute mit einer neuen Idee....das der Auspuff oder der Krümmer irgendwo evtl. einen Riss bekommen haben könnte. Wie ist das bei Dieselfahrzeugen....könnte da auch Falschluft nun eine Rolle spielen die mein MFA Momentanverbrauch verrückt spielen lässt?
Wie gesagt das ist eine Vermutung, das Knacken kann genausogut vom Wagenheber gekommen sein und MUSS rein garnichts bedeuten. Ich mache nun zuerst den LMM und lese dann wieder per Diagnose aus. Wir werden schon dahinterkommen. :-)
Zitat:
@Golf3ABS schrieb am 1. Mai 2020 um 18:17:05 Uhr:
d ich habe hier auch eine PDF angehangen wo ich aus einem Nachbar-Unisverum zum MKB ASZ Soll/IST Werte notiert habe und meine gemessenen Werte dahinter in Grün bzw bei Abweichungen in Rot eingetragen habe.
Es sieht nach LMM aus. JETZT seh auch ich es.
Muss Dich enttäuschen, mit angegebenen Soll/Ist Werten für den LMM ist beim Problem
"mangelnde Leistung bei Last" rein garnix anzufangen.
Ich versuch mal, die Messwerte in MWB 8 zu erklären, die sind zwar nicht trivial,
aber ein Verständnis hier lohnt sich :
Die drittletzte Spalte in MWB 8 ist die einfachste, der Wert beschreibt die Position des
Gaspedals (genannt Fahrerwunsch , im folgenden "FW". Den kannst Du verfolgen,
indem Du nur die Zündung anmachst (Motor muss nicht laufen) und den
Wert verfolgst, wenn Du das Gaspedal trittst, das geht von 0 bis zu irgendwas
im Bereich 60-70 mg/Hub an Deinem ASZ.
Die vorletzte Spalte beschreibt die maximale Einspritzmenge, die bei jeder
Drehzahl für diesen Motor erlaubt ist. Der Wert heißt "Drehmomentbegrenzung"
("DB"😉
Der Wert ist bei jeder Drehzahl anders und hängt außerdem von der
Konstruktion des Motors ab. Die Werte sind z.B. bei Deinem ASZ höher als bei
meinem AFN. Wenn Du den Motor anmachst und im Leerlauf mit dem Gaspedal
spielst, siehst Du diese Werte (sie sind von der momentanen Last unabhängig
sondern nur von der Drehzahl).
Bei jeder Drehzahl ist der Vollgaswert(!) aus der vorigen Spalte mindestens
so hoch wie die Drehmomentbegrenzung, sonst könnte man über das Gaspedl
die volle Leistung nicht abrufen (meistens liegt der Fahrerwunsch noch drüber,
aber das spielt keine Rolle).
Die letzte Spalte zeigt eigentlich momentane Werte des LMM an, aber nicht in
einer Einheit, die mit Luftmasse zu tun hat sondern (genialerweise) in einer
Einheit, die in direkten Bezug zu den beiden vorderen Werten gesetzt werden
kann: der Wert zeigt die Einspritzmenge an, die bei der momentanen Luftsituation
gestattet wird, damit rußfrei verbrannt werden kann. (eine höhere Einspritzmenge
würde schwarzen Qualm erzeugen und auch keine höhere Leistung bringen).
Deshalb heißt die letzte Spalte auch Rußbegrenzung (RB) o.ä.
Beispiele: alle Einheiten sind Einspritzmenge pro Kolbenhub
Szenario___________________FW___DB______RB
(1) Landstrasse:____________ 15____50______18
(2) Autobahn VMAX:_________ 60____45______48
(3) Plötzliche Volllast bei(1):___60____50______18
(4) wie (2) aber LMM defekt:___60____45______40
(1) Gemütliche Fahrt , niedriger Fahrerwunsch, RB okay: 15 mg/H wird eingespritzt, i.O.
(2) Fullspeed Autobahn: maximal 45 dürfen laut Motorkonstruktion eingespritzt
werden, RB spricht nicht dagegen, also werden 45 eingespritzt, alles in Ordnung.
Fullspeed wird erreicht.
(3) 50 mg wären maximal möglich, aber Turbo kommt erst allmählich auf Touren
(d.h. LD noch nicht aufgbaut), in diesem Moment(!) wird nur 18 mg eingespritzt,
("Turboloch", der RB-Wert steigt hoff. rasch, Einspritzmenge dann auch). Diese
Situation ist kein Fehler sondern normal.
(4) Volle Leistung wird verlangt, LMM meldet zu geringe Werte, statt 45 werden
dann nur 40 mg eingespritzt, es fehlen dann schätzungsweise 10 - 20 PS.
Mit Ausnahme von Szenario (3) darf der RB Wert nie der kleinste von den dreien sein,
sonst liegt ein LMM Verdacht nahe. Es kann aber auch andere Gründe für zu
geringe LMM Werte geben. Hier wurde schon mal über einen vergessenen
Putzlappen in der Ansaugstrecke berichtet 🙂 🙂
@TE: Vorschlag: schau Dein Messprotokoll nochmal an und urteile selbst.
Grüße Klaus
Gut erklärt.
Im Prinzip will der Fahrer immer maximal Kraftstoff einspritzen. Und danach kommen die Filter was diesen Wert begrenzt.
Das ist wie im echten Leben, man will am liebsten Alles haben, doch einige Dinge hindern einem daran. :-)
@Klausel
Danke für deine klasse Beschreibung vom Mwb 8 !
Mit deiner Hilfe konnte ich nun den LMM endlich mal kontrollieren.
So, ich war eben mal mit dem Laptop auf Testfahrt.
Bei Landstraße per Tempomat auf 100km/h und 6 Gang 1800U/min habe ich folgendes ablesen können:
FW = 14 (Dein Wert aus Tabelle 15)
DB = 55 (Dein Wert aus Tabelle 50)
RB = 30 (Dein Wert aus Tabelle 18)
Autobahn VMAX habe ich nicht gemacht
Der Punkt "Plötzlich Vollast".....bin bei 100km/h auf Autobahn im 6 Gang voll aufs Gas gestiegen:
FW = 70 (Dein Wert aus Tabelle 60)
DB = 55 (Dein Wert aus Tabelle 50)
RB = 60 (Dein Wert aus Tabelle 18)
Meine Einschätzung: Die Werte passen bis auf RB ganz gut zu deinen Vorgaben Klaus. RB weicht aber stark ab.
Für was spricht das nun alles?
Zitat:
@Golf3ABS schrieb am 2. Mai 2020 um 12:53:26 Uhr:
So, ich war eben mal mit dem Laptop auf Testfahrt.Bei Landstraße per Tempomat auf 100km/h und 6 Gang 1800U/min habe ich folgendes ablesen können:
FW = 14 (Dein Wert aus Tabelle 15)
DB = 55 (Dein Wert aus Tabelle 50)
RB = 30 (Dein Wert aus Tabelle 18)Autobahn VMAX habe ich nicht gemacht
Der Punkt "Plötzlich Vollast".....bin bei 100km/h auf Autobahn im 6 Gang voll aufs Gas gestiegen:
FW = 70 (Dein Wert aus Tabelle 60)
DB = 55 (Dein Wert aus Tabelle 50)
RB = 60 (Dein Wert aus Tabelle 18)Meine Einschätzung: Die Werte passen bis auf RB ganz gut zu deinen Vorgaben Klaus. RB weicht aber stark ab.
Oh jeh, Du hast mich gründlich mißverstanden, meine Werte waren keine Vorgaben !!
Mithilfe von Beispielwerten (die ich mir ungefähr vorstellen konnte) wollte ich das
PRINZIP erklären, das da heißt: LMM steht in Verdacht, wenn RB Wert über längere
Zeit der kleinste unter den 3 Werten ist.
Auf dieses Kriterium kannst Du Deinen neuen Log mal überprüfe, und dieser Log schaut
eigentlich okay aus. Speziell die lange Beschleunigungsphase im großen Gang ab Zeile
1192 (bis 1229) ist vom MWB 8 her gesehen astrein: nach 2,5 sec ist offensichtlich
der LD da, und ab da alles paletti. Hättest Du wieder den MWB 1 mitgenommen (wie
ich es schonmal empfohlen hab), würde man sehen, ob noch andere Hindernisse
bestehen,die (von MWB 8 gesehen) mögliche Menge freizugeben (nur in MWB 1
steht, was Einspritzmenge betrifft, die volle Wahrheit).
In Deinem 1. Log war der MWB 8 nicht so tadellos, schau nochmal rein, Du weißt ja
jetzt, auf was Du achten musst. Oder vll. schauen andere Mitglieder auch mal rein.
Noch ne ganz blöde Frage an TE: Du beklagst ja fehlendes Temperament: hast Du mal
nach der Fahrt (vorsichtig 🙂 ) an die Bremsscheiben gefasst ?
Grüße Klaus
Es hat schon eine gewisse Ironie wieso man in englischsprachigen Foren mehr Infos findet als bei uns hier im Land des Herstellers.
Ich habe da eine interessante Diskussion entdeckt aus der hervorgeht das viele dort mit dem Verdrehwinkel herumspielen und was bei dem einen TDI Motor -1° ist ist bei nem anderen +1° und mehr. (Beispielwerte)
Richtig ist das bei 0° der Motor nicht kaputtgeht, aber ob man den Motorlauf sanft schnurrend hat wie er bei mir mal war und und nun bei 0° nicht mehr ist. Ob man zum Wenigverbrauch-Fahrer mutiert oder zum Autobahn Crack auf VMAX aus ist…..ob man besseren Durchzug im Bereich 1500-2500 oder 2500 3500U/min möchte…all das lässt sich da anpassen durch das Feintuning des Verdrehwinkels. (Angeblich)
Die wichtigste Erkenntnis ist nun das auf der Zahnriemenabdeckung ein Aufkleber ist auf dem handschriftlich (von einem Techniker) der Verdrehwinkel vermerkt ist der bei DIESEM Motor justiert wurde. (Sagen die Amis) Ich nehme an das dies beim Testlauf und vor Auslieferung für den jeweiligen Motor auf dem Prüfstand nach VW internen Vorgaben getestet und feinjustiert wurde. Man muss das erstmal wissen! Also mein Aufkleber an der ZR Abdeckung ist zum Glück und trotz des Alters noch gut lesbar, die handschriftlichen Vermerke des Technikers allerdings nicht. Ich lese da oben im Kasten 126, was ich als 1,26+ deute, darunter 12+ was ich als 1.2+ deute. Könnte unten aber auch 1.27 heissen.
Was haltet ihr von diesen Infos. Ich hoffe hier lesen auch VW Fachleute mit.
Interessante finde ich den Aufkleber. Ob bei diesen Werten die zweite Stelle hinterm Komma eine Rolle spielt, ob das überhaupt die Werte dafür sind, weil VCDS zeigt meiner Erinnerung nach im MWB 4 nur eine Stelle hinter dem Komma an.
Was ich mich nun Frage und euch fragen möchte ist was ihr von den Einträgen des Aufklebers an der ZR Abdeckung haltet und vor allem wie ihr die Vermerke deutet.
Fotos anbei.
(PS @ Klaus, die Bremsscheiben sind nicht überhitzt. Ich rolle auch an Ampeln wenn der Untergrund nicht ganz eben ist leicht davon.)
Grüße @ all
Zitat:
@Golf3ABS schrieb am 3. Mai 2020 um 10:40:04 Uhr:
Es hat schon eine gewisse Ironie wieso man in englischsprachigen Foren mehr Infos findet als bei uns hier im Land des Herstellers.
Der Artikel von ulf im dieselschrauber Forum könnte weiterhelfen:
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Grüße Klaus