Stromdieb finden
Hi,
wenn mein Auto länger als 3 Tage steht, bekomme ich immer eine Batterieschutz Meldung und Sitzheizung usw ist für die ersten 5 min deaktiviert. Ich habe mir aus diesen Grund letzte Jahr eine neue Haupt und Stützbatterie gekauft. Hab den Fehler jetzt aber wieder.
Jetzt wollte ich mir so eine stromzange kaufen
https://www.amazon.de/gp/aw/d/B00O1Q2HOQ/ref=mp_s_a_1_1?__mk_de_DE=ÅMÅZÕÑ&qid=1486415182&sr=8-1&pi=AC_SX236_SY
340_QL65&keywords=stromzangen+multimeter&dpPl=1&dpID=412ApF295kL&ref=plSrch
Wie muss da vorgehen?
Ich dachte jetzt ich schließe das Auto ab und lasse den Kofferraum ab um an die Batterie zu kommen. Dann gehe ich mit der Zange an das schwarze Kabel und Messe nach 30 min irgendwie was da an Strom noch fließt. Und dann?
Wie hoch darf der Verbrauch sein.
Zieht man dann eine Sicherung nach der anderen um zu sehen wann der Verbraucher weg ist?
Gibt es beim e350 einen bekannten stromdieb?
Beste Antwort im Thema
7 Seiten... Jung's macht weiter so... Irgenwann hat sich der Stromdieb totgelacht. 😁
468 Antworten
Zitat:
@Mackhack schrieb am 26. Januar 2019 um 02:14:13 Uhr:
Fang mit deinem Ruhestromproblem an.
Da der ja wohl nahezu nie auftritt, wenn ich messe, ist das extrem schwierig.
Ordentliches Laden erscheint mir darum jetzt noch wichtiger, um die neue Batterie nicht gleich zu töten.
Ich meine übrigens: Als ich das erste mal nach Einbau der Batterie und Parken einen Spannungsverlust von ca. 12,5V auf 12,3V (also Entladung) festgestellt hatte, hatte eine knapp 20km-Stadtfahrt das wieder vollgeladen.
Bei weiteren Probefahrten dann nicht mehr.
Dieter
Ich werde noch irre:
Vor Probefahrt mehrmals mit Stunden Abstand gemessen: 12,20A (3,9A).
Nach 12km Probefahrt und 1,5h Parken hat die Batterie nun 12,53V (ca. 3,9A), weitere 7 Minuten später bei offener Heckklappe 12,63V (Strom nicht gemessen, vermutlich <1A).
Leider habe ich während der Probefahrt nicht den Ladestrom beobachten können, unmittelbar nach dem Anlassen des leicht warmen Motors waren es im LL nur die ca. 3,8A, und nach der Probefahrt im LL auch nur um 3,8A.
Also wurde die Batterie jetzt wieder geladen, und zwar recht schnell (schätze die 0,33V Unterschied [12,20 zu 12,53V] entsprechen etwa 30% der 70Ah, was ja theoretisch möglich wäre bei 30 Min mit z.B. 50A -> 25Ah). Spannung im KI waren bei Fahrt aber wieder nur 14,0-14,1V, im LL 13,8V.
Dieter
Zitat:
@Mackhack schrieb am 26. Januar 2019 um 02:02:29 Uhr:
Dann dürfte alles von deinem MSG geregelt werden.
Ich hatte eine Bosch-Info über Multifunktionsregler gelesen, wo beschrieben wurde, daß daß Motormanagement den Regler regelt. (Das war aber ein bißchen theoretisch.)
Heute fand ich ein WIS-Dokument, wo das 2-Batterien-System von 211ern beschrieben wird.
Dort kann man erkennen, daß das SAM Fahrer mit dem Generator verbunden ist, und dieses wiederum mit dem BSG. Jeweils über Datenbusse. (Das MSG ist nicht abgebildet, aber noch einige andere Steuergeräte. Z.B. Zentralsteuergerät, EZS und KI.)
Da kann ich also vermuten, daß die Generatorregelung hauptsächlich vom SAM Fahrer gemacht wird.
Die Massepunkte, die ich gefunden habe, sehen auch ganz ok aus und sind fest.
Masseband haben wir ab/angeschraubt, als wir den Regler gewechselt hatten. Das war auch einwandfrei.
Trotzdem Motor nochmal separat über Starthilfekabel mit Karosserie verbunden: Kein Unterschied.
Dieter
Das besagte WIS Dokument ist aber allgemeiner Natur. Es gilt für alle Vormopf. Du sagtest doch selbst dass deiner einen COM Anschluss hat. Meine beiden haben keinen COM Anschluss der zum MSG geht.
Mir fiel eh auf dass die meisten Diesel einen Generator mit COM Port haben, die meisten wenn nicht alle Benziner keinen haben.
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Zitat:
@Mackhack schrieb am 26. Januar 2019 um 17:59:30 Uhr:
Das besagte WIS Dokument ist aber allgemeiner Natur. Es gilt für alle Vormopf. Du sagtest doch selbst dass deiner einen COM Anschluss hat. Meine beiden haben keinen COM Anschluss der zum MSG geht.
Haben denn Deine Generatoren gar keinen Steuer-Anschluß? Oder einen L-Anschluß?
(Irgendwie muß das Klemme-61-Signal ja erzeugt/weitergegeben werden.)
Unserer hat noch einen DFW-Anschluß, der wohl alleine nur zum Klima-Bedienteil geht, und dieses daran die Auslastung des Generators erkennt, um den elektr. Innenraumluft-Zuheitzer (1.000W) evtl. nicht anzuschalten oder eben anzuschalten. (Der Zuheizer ist momentan im Beifahrerfußraum abgeklemmt.)
Nach 13h Parken ist die Batteriespannung jetzt schon wieder um 0,23V gefallen (bei ca. 3,9A Belastung, und jetzt 6°C wärmer), also wieder gut 20-25% Ladungsverlust oder geschätzt 14-20Ah.
Das wären ja gut 1A, bei meinen Tests aber nicht zu sehen (geht immer auf mind. <150mA runter, in dem Bereich ist die Stromzange aber nicht so genau, nach Abnehmen zeigt sie dann z.B. mal -50mA oder +200mA).
Dieter
Unserer hat definitiv einen COM-Anschluß. Sieht man in den Bosch-Beschreibungen (Anschlußbild) des Reglers und durch die Fehlermeldung mit BSS(-Protokoll), wenn der Stecker nicht gesteckt ist.
Dieter
Du kannst über den COM Anschluss mit einer SD den Generator prüfen.
Ich hatte in irgendeinem Dokument gelesen, daß der Generator erst ab 08/2005 mit SD ausgelesen werden kann. (Dürfte ja am SAM Fahrer liegen, denn der CAN-Bus geht ja nicht direkt zum Generator.)
Es war wohl dieses 2-Batterien-System-WIS-Dokument, das war wohl von 2005 nach den Änderungen.
Der Wagen müßte 03/2005 sein, auf jeden Fall älter.
Außerdem habe ich noch keine SD.
Dieter
Jetzt habe ich auch die Beiträge mit den verschiedenen Reglern in vermeintlich gleichen oder ähnlichen Modellen wiedergefunden, evtl. auch unterschiedliche Generatoren:
LiMa-Regler ersetzen ohne Ausbau
und
Fehlercode 9055 Klemme 61 Signal am CAN-Bus fehlt
Waren offenbar andere 211er Modelle (tatsächllich dort CDIs), nicht beim E200K VorMopf.
Naja, ziehe jetzt doch einen Generatordefekt in Betracht.
Im W203-Forum schrieb jemand, daß der Steuerungsanschluß am Generator zwar da wäre, er aber nur für's Auslesen des Zustands genutzt würde. Ob das wahr ist und auch in 211ern zutrifft, kann man ja nicht abschätzen.
Übrigens:
Wir hatten ja hier auch, mal und mal nicht, Unterschiede von 0,1-0,2V im KI (weniger) und an den Batteriepolen (mehr) festgestellt. Z.B. also im KI 12,0-12,1V und an den Polen 12,2V bei Zündung auf 1, oder KI 14,0V und Pole 14,2V (das muß ich jetzt nochmal prüfen, sind ja im Moment im KI nur 13,8V) bei Leerlauf.
Das könnte ja der normale Spannungsfall der Plus-Leitung sein.
Da der Spannungsfall ja vom Strom abhängig ist, kann der ja bei größeren Ladeströmen (z.B. 50A) gegenüber kleineren (z.B. 4A) durchaus um 0,1xV schwanken (ich hatte mal mit 80mm² und 4m Länge gerechnet.
So kann man vielleicht erkennen, ob gerade stark oder schwach geladen wird.
Aber da müßte an den Polen ja eher weniger und am Generator eher mehr Spannung sein, und nicht umgekehrt (falls das KI vorne mißt).
Paßt irgendwie nicht richtig.
Weiß zufällig jemand, wo das KI die Spannung mißt?
Evtl. ist das ja an einer dünnen Leitung - obwohl da ja nicht die großen Ströme drüberlaufen.
Edit: Habe für uns jetzt einen gebrauchten, baugleichen Bosch-Generator vom Autoverwerter bestellt.
Da ist der Preis überschaubar und man hat nicht so das Risiko eines teuren Neu-Fehlkaufs, falls der alte nicht defekt ist.
Dieter
Bei solcher komplizierten Fehlersuche wird ein Neuteil eingesetzt und wenn der Fehler damit nicht behoben ist, wird dieses wieder ausgebaut und weiter gesucht. Das hat keinen Einfluß auf die Reparaturkosten. So geschieht es in der von mir besuchten Niederlassung.
Welche Sicherheit bietet das Suchen von Fehlern mit Teilen vom Schrottplatz?
Es könnte auch sein, dass das KI die Spannung gar nicht misst sondern den Wert über CAN von einem anderen Steuergerät bekommt.
@dieters203 Auf irgend einer der letzten Seiten schrieb ich doch dass der Wert zeitverzögert von ca. 2 Sekunden über den langsamen Innenraum CAN zum KI kommt. Dazu kommt noch dass das KI (genauer das Display) auch recht träge ist.
@Nubbenholt Genau so sollte es überall sein. Aber hier schreibt jeder wie alles getauscht wird bis der Fehler weg ist oder auch nicht und dann kommen riesige, teure Rechnungen zustande die auch immer alle brav bezahlt werden weil man sich nicht traut einen Aufstand zu machen. Hier wird dann anonym abgekotzt dass die Werkstatt alles tauschte und der Fehler (nicht) weg ist.
Zitat:
@Nubbenholt schrieb am 27. Januar 2019 um 13:19:39 Uhr:
Bei solcher komplizierten Fehlersuche wird ein Neuteil eingesetzt und wenn der Fehler damit nicht behoben ist, wird dieses wieder ausgebaut und weiter gesucht. Das hat keinen Einfluß auf die Reparaturkosten. So geschieht es in der von mir besuchten Niederlassung.
Dir ist vermutlich nicht aufgefallen, daß ich keine Niederlassung betreibe, und auch keine Neuteile lagere.
Daß jemand, der Zugriff auf ein umfangreiches Neuteilelager hat, etwas leichter Fehlersuche durch Probiertauschen machen kann, ist klar. (Mehr dürften sie bei komplexeren Fehlerbildern auch nicht können, wenn die SD sie nicht anleitet.)
Mit Sicherheit lassen sich die Werkstätten aber auch die Probiertausch-Arbeiten teuer bezahlen!
Meist noch, ohne den Fehler wirklich beseitigt zu haben.
Und Du glaubst doch nicht, daß jemand einen eingebauten Neugenerator zurücknimmt!?
Wobei mir auch im Erfolgsfall der Neupreis unangemessen zu hoch wäre.
Ich werde den alten Generator auch reparieren, falls er kaputt ist. Den Gebraucht-Generator kaufe ich nur, um nicht 2 Wochen ohne fahrbereites Auto dazustehen.
Zitat:
Welche Sicherheit bietet das Suchen von Fehlern mit Teilen vom Schrottplatz?
Die Sicherheit, das Geld nicht mit beiden Händen rauszuwerfen.
"Schrottplatz" ist ganz schön arrogant: Es ist vom Autoverwerter, da liegen keine rostigen Öfen, Wäscheständer, Fahrräder und Doppel-T-Träger.
Du kannst ja gerne Deine 10-17 Jahre alten Hobel mit Neuteilen spicken, bis der Arzt kommt.
Vermutlich machst Du mit Deinem Altwagen auch noch vergoldete Scheckheft-Inspektionen im Glaspalast: 1.000€ für unvollständige Auszubildenden-Arbeit.
Sinnvoller wäre ein technisch fundierter Beitrag von Dir. Dieses Gerede aber ist nutzlos.
Dieter
Zitat:
@Mackhack schrieb am 27. Januar 2019 um 19:37:14 Uhr:
@dieters203 Auf irgend einer der letzten Seiten schrieb ich doch dass der Wert zeitverzögert von ca. 2 Sekunden über den langsamen Innenraum CAN zum KI kommt. Dazu kommt noch dass das KI (genauer das Display) auch recht träge ist.
Trotz Trägheit müßten sich die Werte dann aber angleichen. Wir haben ja bei Feststellung der 0,1-0,2V-Differenzen nicht kurzzeitige Spitzenwerte betrachtet, sondern das Meßgerät jeweils länger an die Batteriepole gehalten.
Mal gab es bei einer Messung diese Differenz, bei einer anderen wiederum nicht (ohne ein Muster zu erkennen).
Dieter
Zitat:
@MichaelV12 schrieb am 27. Januar 2019 um 13:37:34 Uhr:
Es könnte auch sein, dass das KI die Spannung gar nicht misst sondern den Wert über CAN von einem anderen Steuergerät bekommt.
Ja, danke, das vermutete ich auch. Daher die Frage, ob jemand weiß, wo das gemessen wird.
Bei Zündung auf 1 bin ich sicher, daß das KI niedriger angezeigt hat.
Bei Leerlauf muß ich nochmal prüfen, ob es nicht vielleicht höher angezeigt hat, da bin ich unsicher, meine aber, da war es auch niedrigerm wenn es denn aufrtrat.
Dieter