Steuerkettenspanner beim 3.0 TDI selber wechseln
Moin, ich würde gerne wissen wie aufwendig das wechseln des Spanners von trieb c ist bzw ob Mann das ohne spezialwerkzeug machen kann.
Bin selber Kfz mechatroniker aber nicht bei Audi
Beste Antwort im Thema
Hier eine kleine Anleitung.
Also als ersters hab ich denn Luftfilter ausgebaut , danach den gesamten Dieselfilter samt halterung demontieren 3x M6.
Den Stecker für die Ladedruckregelung abziehen.
Nun den gesamten Dieselfilter samt Leitungen in den freien Platz vom Luftfilterkasten legen .(Vorsicht mit den Leitungen!).
Danach den Lufteinlass am Turbolader entfernen 2x Torx . Diesen zur Seite biegen oder Entfernen.
Nun kann man das Schaufelrad des Turbo sehen und auch auf Verschleis kontrollieren.
Turbo mit putzpapier oder dergleichen gegen Fremdkörber schützen.
Stecker vom Temp. Fühler der kleinen Metallleitung ziehen und beiseite legen.
Nun die Schrauben des Steuerkettendeckels enfernen. Vorsicht !!!
Die zwei unteren Stirnseitigen Torxschrauben sind sehr schwer zugänglich.die Schraubenköpfe sollte man vorher mit pressluft reinigen.
die kleine Kühlwasserleitun die am Deckel mitgeschraubt ist, vorsichtig nach hinten zur Spritzwand biegen.
Danach Deckel entfernen.Steuerkette und Spanner liegen frei.
So und nun ABSULUTE VORSICHT das keine Fremdkörper in das untere Gehäuse fallen das ja nun offen ist .
Ich hab das Nockenwellen-Zahnrad mit einen Schraubenzieher so gedreht das die Steuerkette auf BEIDEN Seiten
locker sprich Entlastet ist. Kann man auch über die Kurbelwelle machen war aber zu faul den unterfahrschutz zu entfernen.
Kettenspanner abstecken mit Splint.
die untere Seite der Steuerkette wird durch die Schwerkraft nach unten gedrückt die obere seite mit einen dünen Draht vorsichtig anheben und fixieren.
Nun die drei Schrauben des Spanner entfernen (Vorsicht wenn die runterfallen bist am Arsch!)
Spanner entferen geht leicht raus wenn beide Seiten locker sind.vor dem einsetzen den Absteckdorn des spanners mit einer schnur sichern . (Sicherung bei entfernung gegen ungewoltes runterfallen .)
Neuen Spanner mit Schrauben Rev. Nr. K einsetzen und gut Anziehen .
Sicherung entfernen . Deckel und Gehäuse gut Reinigen und mit Dichtungsmasse versehen.
Zusammenbau im umgekerten sinne .
So ich hoffe das hilft jemanden weiter. Bitte nicht gleich erschiesen wenn ich was fergessen habe.
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Klar gibt es da Normen,genau wie bei Lagern usw auch.Sonst wären alles extra Sonderanfertigungen die unnötig teuer wären.Ansonsten gibt's die Daten beim Hersteller.Aber bei den V6 TDIs würde ich mir weniger Gedanken um die Ketten machen, ist ja kein TFSI wo der letzte Billigmist verwendet wird.
Zitat:
@Sascha14579 schrieb am 5. April 2018 um 22:47:13 Uhr:
die teure Plörre 30000km drin lassen mit den ganzen Russpartikeln. MfG
Sascha
Ist es nicht so das ein Dieseleintrag im Motoröl passiert und kein Ruß? Wie kommt der Ruß ins Öl?
Das eine schließt das andere nicht aus.
Rußpartikel sind ansich sehr klein, ich hatte mal Motoröl aus meinem V6 TDI durch einen Feinfilter mit einer Porigkeit von ca. 1 um filtriert, das Filtrat war genauso schwarz wie das Ausgangsöl. Der Ruß wird mit dem Blow-By-Gas ins KGH und damit ins Öl eingetragen.
Sehe ich aber im Gegensatz zum Biodieseleintrag als vernachlässigbar an zumal mir noch nicht in die Ohren gekommen ist das es dadurch zu kapitalen Motorschäden kommen kann.
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Also wenn man nur Diesel im öl hätte wäre das öl nicht schwarz.Und Russ reibt unheimlich,das merkt man wenn man mal eine Scheibe vom Kamin sauber macht.Das sorgt für einen schnelleren Verschleiß der beweglichen Teile.Für die verbauten Ölfilter sind diese Partikel zu klein,also bleibt ein großer Teil im Öl, deshalb ist nach kurzer Zeit das Öl schon schwarz und nach 30tkm müssen wir nicht drüber reden was da für ne Plörre rauskommt.
Zitat:
@pfrumt schrieb am 6. April 2018 um 08:23:05 Uhr:
Sehe ich aber im Gegensatz zum Biodieseleintrag als vernachlässigbar an zumal mir noch nicht in die Ohren gekommen ist das es dadurch zu kapitalen Motorschäden kommen kann.
Verdünntes Öl, welches unter bestimmten Betriebsbedingungen nicht mehr schmiert, ist ohne Zweifel schlimm.
Aber Ruß ist dennoch nicht förderlich, besonders wenn Ketten deshalb zu lang werden und die Spanner dann auch noch schwächeln. Schlimm wird es dann, wenn so eine Kette überspringt.
Ich würde auch eher die Verdünnung vernachlässigen,solange die Injektoren ok sind ist das nicht soviel.Diesel hat auch ein wenig Schmiereigenschaften.Der Russeintrag und der Abrieb ist meines Erachtens schlimmer.Aber egal welche Meinung man vertritt, Festintervall ist generell besser als Longlife.
Zitat:
@Sascha14579 schrieb am 6. April 2018 um 13:45:01 Uhr:
Ich würde auch eher die Verdünnung vernachlässigen,solange die Injektoren ok sind ist das nicht soviel.Diesel hat auch ein wenig Schmiereigenschaften.
Das ist nur in einem bestimmten Bereich tolerabel. Es kommt frühestens zum Knall, wenn der Dieselmotor in eine Hochlastsituation kommt. Das ist das tückische. Hohe Drehzahlen allein mögen noch gehen, aber wenn noch Last hinzukommt, also die Einspritzmenge pro Kolbenhub in Richtung Maximum steigt, kann der kritische Punkt erreicht werden. Typisches Szenario ist die BAB-Fahrt mit höherer Geschwindigkeit und einem Zwischensprint. Hier im Forum oft genug bei V6 TDI Motorschäden herausgelesen, dass das stark verdünnte Öl in so einer Situation nicht mehr trägt und der Kolben sich am Zylinder abbreibt. Hot BlowBy erledigt dann den Rest, bringt den Kolben zum Aufschmelzen eines Strömungskanals für bzw. durch das Heißgas. Alle Bilder die ich bisher davon sehen durfte zeigten ein vergleichbares Schadensbild am Kolben.
Ich meine die Verdünnung im normalen Mass.Wenn die Injektoren kaputt sind und man sehr viel Diesel im Öl hat, was bei intakten Injektoren,Kolbenringen und Ventilschaftdichtungen nicht passiert, dann kann es durchaus zu Kolbenklemmern und Kolbenfressern kommen weil der Schmierfilm abreisst, da hast du vollkommen recht.
Es gibt sogar noch eine andere Möglichkeit, mit der man als Audifahrer, der seinen Audi regelmäßig zum Service schickt, nicht unbedingt rechnet:
Hatte bei meinem 2.7 TDI (BPP) einen Aschewert von 0,36 Liter. Deshalb regeneriert er sehr häufig, gefühlt alle 250...300 km. Da ich recht viel Stadt fahre und typische Streckenlängen mit 15...20 km, kam es dann häufiger zu den Abbrüchen der aktiven DPF-Regeneration. Ich bemerkte den Anstieg des Ölstands und wechselte das Öl aus.
6000 km nach Ölwechsel zog ich eine Ölprobe und schickt die ins Labor zur Analyse, weil die Ölverdünnung anhielt. Ergebnis: 13% Diesel im Öl. 🙁
Und hier ist der Haken. Ich habs hinbekommen, weil ich den DPF reinigen ließ und dann nach einem ziemlichen Hin- und Her den Aschewert auf Null zurücksetzen konnte.
Jemand, der aber alle 2 Jahre und 30 tkm seinen Ölwechsel macht, hätte in diesem Zustand gar nicht bemerkt, dass sein DPF-Audi das Öl massiv vermehrt. Es gibt keine Sensoren dafür, weder im 4F noch in meinem A4 B7. Wenn diese Person nach möglicherweise 35% und mehr Diesel im Öl mal auf die BAB fährt und den Motor die Sporen gibt, kann sich gehörig in die Nesseln setzen. Oder er bekommt den Diesel-Runaway, weil Öltröpfchen durch die KGE über die Luftwege in den Brennraum gelangt.
Audi könnte höchsten entgegenghalten, dass immer vor Fahrtantritt der Ölstand kontrolliert werden müsste. Die meisten machen das natürlich nicht, also ich zumindestens nicht. Bzw. sie reagieren erwartungsgemäß erst auf niedrige Ölstände.
Das ist eine Falle, in die man jedenfalls schneller tappen kann, als einem lieb ist.
Wenn mein Öl mit der Zeit langsam verdünnt (ich habe das nun gut im Blick), dann höre ich zunehmend meinen Kettenspanner bzw, die Kette klappern, beim Kaltstart. Jedenfalls in den warmen Jahreszeiten. 😉
Sorry, für die Länge und Teil-OT.
Das untermauert meine Empfehlung mit dem Festintervall.Wieso ist die Verdünnung des Öls höher wegen der Regeneration?Wegen der anderen Einspritzzeiten und anderen Temperaturen während der Regeneration?Ist jedenfalls gut zu wissen.Am besten einmal im Monat auf die Bahn und ne längere Strecke fahren.Upps,wir schweifen vom eigentlichen Thema ab.Passiert schonmal beim Erfahrungsaustausch mit netten Leuten
Ich habe das jetzt auch vor mir mit dem Wechsel des Kettenspanners Trieb C, 3.0 TDI Kennbuchstabe ASB. Dieses Rasseln nervt beim Start. Hat jemand zufällig die Teilenummer für die Dichtung vom Kettengehäuse? Muss eigentlich der Ventildeckel auch ab?
Hallo,
ich hab den BMK, da gab es keine Dichtung. Hab Dichtpaste für Getriebedeckel genommen.
Hy , Bin neu hier und möchte euch alle grüssen aus den schönen Kärnten!
Möchte mich bedanken für die vielen nützlichen Beiträge zum Thema Kettenspanner C-Trieb .
Mein Dicker hatte die gleichen Sympthome beim Starten. Geräusche ohne Ende ! Km:320,000.
Ich habe den Spanner Original gekauft (170€ + ), getauscht und das Geräusch ist weg das war vor 2 Monaten.
Dichtmasse statt Dichtung und gut wars .
Arbeitaufwand ca. 3Std.
Wenn jemand möchte, ich habe Fotos von den Tausch gemacht.
Danke nochmals an alle.
Stell diese doch hier evtl mit einer Anleitung wie du es gemacht hast rein. Dann können weitere User schauen wie du es gemacht hast etc.
Mfg