Steuerkette rasselt beim Anlassen
Bin neu hier und seit kurzem Besitzer eines A8 D3 3.0 TDI quattro (233 PS).
Beim Anlassen (Motor kalt) rasselt die Steuerkette für ca. 2 Sekunden und hört dann auf. Bei warmem Motor hört man es gar nicht bzw. minimal. Ich habe dazu eine TPI gefunden, in der steht, dass der Kettenspanner (Trieb C) daran schuld sei. Zusätzlich steht, dass es sich um eine Komfortbeanstandung handelt und keine Schäden am Motor zu erwarten sind.
Finde das ganze eigenartig. In der Garantiezeit wurde der Spanner auf einen modifizierten gewechselt, mit diesem soll die Steuerkette angeblich dann nicht mehr rasseln. Bei meinem A8 wurde das natürlich nie gemacht, da die meisten Fahrzeuge erst nach der Garantiezeit zum Rasseln begannen und seitens Audi in vielen Fällen keine Kulanz gewährt wurde.
Wer unter uns fährt mit einer rasselnden Steuerkette herum und unternimmt dagegen nichts? 🙂
Der Vorbesitzer meines Wagens sagte mir, dass es seit ca. 5 Jahren so rasselt und nie schlimmer geworden ist und er deshalb nichts dagegen unternommen hat.
Gruß
Daniel
Beste Antwort im Thema
Siehst du?
Man kann den Leuten 100x was empfehlen und sie machen eh was sie wollen.
5 seiten Diskussion für nix
458 Antworten
Das sind ziemlich steile Ansagen. Hast Du denn dafür auch Belege?
Zitat:
@micha204 schrieb am 21. Februar 2020 um 20:45:03 Uhr:
Das sind ziemlich steile Ansagen. Hast Du denn dafür auch Belege?
Welche Ansagen sind gemeint?
Die vom Schwan
Ja, so einfach ist das alles. Bei commercial ist es die Produktion und/oder Zuverlässigkeit von Stromgeneratoren und/oder Antriebsdieseln und im privaten Bereich ist es der Markt - nach Marktforschungsstudien die die Auslegungen festlegen und wir gehören da gar nicht zu, sondern sind die Ausnahme und das sogar ziemlich extrem.
Leichte Diesel, im Light Duty Rating, hoch aufgeladen, hoch drehende Hoch - Leistungs - Turbo - Diesel, sind je nach Betriebsprofil auf 10.000 h ausgelegt und/oder 10 Jahre, je nachdem was zuerst kommt. (Tier III etc.) That's it - so auch die Steuerketten! Zahnriemen austauschen vorher, bei der Hälfte etwa.
Unser Betriebsprofil im PKW ist in aller Regel denkbar ungünstig für Verbrennungsmotoren, besonders Diesel für Stadt -/und Kurzstreckenfahrer.
Von daher geht im PKW als Antriebsmotor von max. 8.000 h Auslegung aus, < 500 h im Jahr - so sieht das auch die EU mit den ganzen Abgasrichtlinien Richtlinien = ASU/Emmissionen (ASU = wieder im Auspuff gemessen, nix mehr OBD II) und so erklären sich die VW Aussagen mit max. 200.000 km und BMW mit 150.000 km ganz simpel und plausibel nachvollziehbar und erweisen sich nach unten hin - die Masse - als in aller Regel richtig und zutreffend für den OTTO - Normalfahrer und nur um den geht es bei solchen Aussagen, den Markt.
Beim Audi A8 Diesel ist es auch easy: Die gehen demenstprechend nach der EU Regel von 240.000 km aus, immerhin 40 tsd. mehr als VW und 90 mehr als BMW.
Deswegen gibt es die Wartungsanweisung nach 240.000 km die DPF auszulesen!!!!!! bei jedem weiteren Service, alles klar? Beantwortet vom Hersteller! Bereits in der Betriebsanweisung.
Ab da rechnet der :-) offiziell mit dem Ende, in Abhängigkeit wie das Fahrzeug bewegt und geawrtet wird - logisch? Absolut! Gar nicht so schwer, oder?
Zurück zum Motorenbau:
Natürlich sind bei uns Top End Überholungen, also Köpfe, Düsen etc. nebst Pumpen usw. nicht auf 10.000 h ausgelegt und Kubelwelle, Kolben und Zylinder schon gar nicht auf 20.000h. Das sind nur große Industrie Diesel mit Heavy Duty Rating und/oder als Antriebsmotore eingesetzt. Darunter kommt Medium Duty, hab ich aber alles zuvor erklärt und geht vor allem bei CAT easy nachvollziehbar hervor. Bei MTU ist das viel feiner unterteilt, Anwenderspezifische Auslegung.
Genau aus dem Grunde hab ich ja das ganze Rating etc. im Motorenbau für verschiedene Anwendungsbereiche, versucht in knappe Worte zu fassen. Ein 2 Takt Kreuzkopf-Diesel Langsamläufer z. B. ist für 20 - 25 Jahre Fahrzeugleben ausgelegt - bis rund 150 - 200.000 h. Da wechselt man einzelne Zylinder und Kolben während der Fahrt, wenn es denn sein muss und das kann man beliebig oft machen bis auf die Hauptlager. Irgendwann muss man neu bohren. Das geht im eingebauten Zustand, ist aber nicht einfach und im Störfall schaltest Du einen Zylinder ab, bzw. hängst einen Kolben aus, wenn Du es nicht schaffst den zu wechseln, weil, der ist an Bord, im Maschinenraum, samt Pleuel, Zylinderlaufbuchse etc. nur deswegen saufen nicht mehr von den Dingern ab und laufen 24/7 im Ganzjahresbetrieb auf 100% Motorleistung im Dauerbetrieb = ausgelegt für 8.760 h im Jahr.
Der Witz ist, daß solche Maschinen und auch Schnelläufer im Großmotrenebereich dafür gebaut sind, daß man z. B. einen W6 machen kann - d.h. auswechselbare Laufbuchsen (nasse Laufbuchsen).
Und das kann man 2 - 3 machen, also easy mind. 60.000 h.
Ein BHKW Motor - in der Regel im Gasbetrieb, aber auch ein ganz normler Kolbenmotor und ist auf 30. - 60.000 Betriebsstunden ausgelegt bis zur Motor - Grundüberholung. Klar mit auswechselbaren Laufbuchsen.
Die haben wir aber nicht.
Wir müssten den Block honen, bzw. die Zylinder. Das ginge zwar auch, aber ist bei dem Motor viel zu aufwendig und lohnt am Ende nicht, also würde man günstiger einen neuen Rumpfmotor einsetzen, als Long Block (mit Köpfen) aber short Block (ohne Köpfe) gibt's auch so gut wie nicht mehr. Gab's bei den Ammi's, rund 3 1/2 tsd. US und Du hattest einen fabrikneu ab Werk. Ein Long Block lag ca. beim Doppelten.
Also gehen wir für uns von einem ein Light Duty Rating < 1.000 h im Jahr, von max. 8.000 h aus, daß ist das Rating.
Demnach müsste man bei etwa 4.000 h einen Top End overhaul machen, Köpfe runter, planen, Ventilschaft- abdichtungen neu und Ventile einschleifen, Turbo's, LLK, Düsen, Pumpen, etc. Kühlflüssigkeit erneuern usw. und natürlich Öl - und Filterwechsel etc., ggf. Ketten. Das wäre bei den primitiven Simplexketten, die auf 150 - 300 tsd. km usgelegt sind korrekt. Machen wir aber nicht. - wäre techn. richtig ist uns aber zu teuer, der Hersteller verschweigt das, bzw. seine Marktforschung hält das nicht für angebracht und Garantie ist eh abgelaufen. Somit gibts gar keine Wartungsanweisung dafür. Also Wegwerfmotor und beten das er hält.
Und nochmal spätestens Ketten wechseln bei 8.000 h Betriebsstunden etwa so:
Stadt-/Kurzstrechen Betriebsprofil < 500 h. p.a. = 150.000 km oder 12 - 16 Jahre.
Mittelstreckenprofil < 1.000 h p.a. = 300.000 km, oder 10 - 12 Jahre.
Langstreckenprofil > 1.000 h p.a. = 500 - 600.000 km 8 - 10 Jahre
Alles was darüber hinus geht bedarf immer wieder umfangreicher Motorreparaturen und Instandsetzungsarbeiten und ist pure Glücksache und ausschließlich vom Betriebsprofil und Lastabfrage, dem Fahrer, abhängig.
Das bedeutet aber im Umkehrschluß, spätestens bei 8.000 h musst man die Ketten wechseln, je nach Eurem Profil nach 150.000 oder 300.000 km und nur in Extremfällen mit primitiven Simplexketten auch mal bis 500 tsd.km.
Für alle Normalfahrer: Die Stadt - / und Kurstreckenfahrer müssen ab 150.000 km mit dem Riß einer Steuerkette rechnen.
Die mittleres Profil ab 300.000 km, in Ausnahmefällen bis 500 und mehr.
Aber alle spätestens nach 8.000 Betriebsstunden.
That's it.
Ähnliche Themen
Im Mittel war der Bach 5 cm tief und trotzdem ist darin die Kuh ersoffen.
Dass irgendwann mal Schluss ist, liegt auf der Hand. Aber wann die Kette durch ist, hängt deutlich vom Einzelfall ab.
Belege...?
Ein Opel Senator bzw omega R6 hat ne duplex Kette.
Nach 400.000km bricht die Gleitschiene weg , dann schrubbt die Kette über den Motorblock , fräßt sich ihren weg durch den Guss vom Motor und hält nochmal 100.000km so durch.
Das Problem mit den Ketten sind diese Typen mit Brille im Gesicht die mit ner Tasse Kaffee in der Hand vor Bildschirm sitzen und hier noch was weg schneiden , und da woch was minimieren und hier noch was schwächer machen .
Beim Vw fsi auch ....
Da hat nen Ingenieur sicherlich Lobesgesänge bekommen als man die KolbenBodenKühlung weg sparte.
Genau das ist ja das Problem bei allem was wir noch bauen. Der VW FSI - wirklich das Letzte. Was ein Sch..Motor, keinen Cent wert, außer für die Aktionäre. Ist aber nicht die erste Fehlkonstruktion und mit Sicherheit nicht die Letzte.
Früher haben wir überall und für alles Sichertheitsfaktoren gehabt und mit dicken Sicherheitsaufschlägen konstruiert und gebaut. Abrostungszuschläge bei Stahl und der Kram hielt unter allen Bedingungen ewig, teilweise häufig wesentlich länger als ursprünglich vom Auftraggeber gefordert war und konnte häufig das Doppelte und mehr Lebensdauer erreichen und konnte auch wesentlich mehr Belastung ab. Die Zeiten sind vorbei. Das kam mit den EU Richtlinien. Die Schlechten (Billigbau) wurden/mussten besser werden und die Besten wurden/durften schlechter. Wozu besser bauen als Vorgaben und Richtlinien Das wiederstrebt den Gesetzen der freien Markt - und Betriebswirtschaft. Das war der Todesstoß für "Made in Germany". CE Richtlinie (EU) nach DIN und ISO Norm und fertig. Da kommen dann Controler und minimieren die Kosten, wenn vorher was überdimensioniert und zu gut (zu teuer) gebaut war und die Konstrukteuere rechnen dann runter bis Sigma Bruch und dann wieder etwas drauf und gut. Dafür werden die bezahlt. Minimalanforderungen erfüllen, anstatt Maximal und alle hält ewig. Will gar keiner. Die Computer machens möglich. Abgeglichen mit Werkstoffprüfung und Prüfständen und fertig. Das aber halt auch alles viel leichter gemacht - Gewichtsreduzierung, aber vor allem kostengünstiger in der Produktion.
Ehrencodex, Stolz auf das Geschaffene, Moral und Ethik, all das gab es mal, lange her. Viele aus der Zeit funktioniert und existiert noch aus längst vergangenen Tagen und macht uns am meisten Spaß und lockt Emotionen mit wieviel Liebe und Berufsethos früher geschaffen wurde, mit den Möglichkeiten, die es gab. Heute:
Sichere Arbeistlast / Safe working load mit ausreichenden Sicherheitsfaktoren - gerade mal eben einhalten und gut iss. Aussehen egal - funktionieren muss es mind. über die Garantiezeiten hinweg und rechtlich ausreichend und gut. Breaking Load, Safe Working Load and big time Safety Factor's - oder gar fatigue resistance, alles vergessen. So lange es durch die CE Abnahme kommt - erledigt.
Es geht um die Einhaltung umweltpolitische Ziele wie Abgasvorschriften und dann markwirtschaftliche, nicht mehr darum was geiles zu bauen. Ein Beruf ist heute auch nicht mehr die leidenschaftliche Tätigkeit zu der man sich berufen fühlt, oder besonders begabt und gut geeignet ist, sondern ein möglichste gut bezahlter Job - ein temporärer Lebensabschnitt.
Mit Rechner Einsatz wird die Dauer - Haltbarkeit kalkulierbar und man kann auf einmal mit Mindestanforderung rechnen! Und schwupp haben wir eine besch. Simplex Kette.
Und eine japanische Kamera ist auf 150.000 Bilder ausgelegt - programmiert und ein I - Phone auf 3 Jahre.
Wenn ein 1163 M60 MTU bis zum W6 je nach Rating max. auf 20.000 h ausgelegt ist, (wie alle diese Schnelläufer, auch Caterpillar, etc.) kann er auch vereinzelt mal länger laufen - den W 6 überziehen. Das wird im kommerziellen Bereich aber eher nicht gemacht, jedenfalls nicht bei uns und liefe unter mangelnder Wartung.
In Afrika sieht's anders aus. Der W6 geht je nach Rating von 8.000 h Light Duty bis 20.000 h Heavy Duty Betriebsstunden und ist vorgeschrieben. Der W5, Köpfe runter, Düsen etc. ist jeweils bei der Hälfte. Ziemlich umfangreich, exakt detailliert jedes Teil, wann wie geprüft und/oder ausgetauscht wird. Es soll Motoren gegeben haben, die liefen auch schon mal 27.000 h bis zum W6, aber das sind absolute Ausnahmen. Da sind zwar noch Reserven, aber nicht so viele und alles hängt natürlich stark vom Betriebsprofil ab. Für die Motoren gelten Betriebs - und Wartungsvorschriften, die genau einzuhalten sind. Selbstverständlich alles unterlegt mit regelmäßigen Krafstoffanaysen und Ölanalysen. Etliche haben Werks - Garantieverlängerung bis 5 Jahre und Maschinenbruch Versicherungen. (Betriebsausfall ist den meisten zu teuer) Für alles sind die Wartungsvorschriften einzuhalten und zu dokumentieren.
Was dem Motorenbau schwer zugesetzt hat, sind die ganzen Abgasvorschriften und genau da sind jetzt Dauerhaltbarkeits - Verschlechterungsfaktoren mit zunehmender Abnutzung und Verschleiß gesetzlich vorgegeben in den EU Richtlinien. Die Motoren sind dort in Klassen eingeteilt.
Wen's interressiert - nur darum geht's noch: Abgasvorschriften und Emmission und das wird ja auch untersucht und darauf ist alles auszulegen. Das sind Industriestandards.
......und heg mir bloss los mit solchen Fehlkonstruktionen wie den FSI, der mehr Motoröl als Sprit säuft. Ein solcher Sch...Motor und davon werden Mio. gebaut.
Unserer ist dagegen noch ein Traum, aber vergleich das mal mit nem OM 636 Mercedes Benz etc. Aber die Zeiten sind vorbei.
Heute geht's um Abgasvorschriften und da wird reinkonstruiert und in jeweilige Marktanforderungen.
Das natürlich da das Betriebsprofil und die Wartung und Betriebsstoffe (Kraftstoff, Öle, etc.) eine entschiedende Rolle spielen ist auch klar. Gerechnet wird aber im Durchschnitt. Je nachdem wie Du drüber oder drunter liegst hält Dein Motor länger - oder eben nur kürzer.
Wenn Du unseren Motor auf seinem Bestpunkt im Dauerbetrieb 24/7/365 laufen lässt würde der ewig laufen.
Das kommt aber nicht vor.
Aber um das Thema abzuschließen, ich habe nicht gesagt, daß bei 8.000 h die Kette reisst, sondern das Sie spätestens ab da reissen kann und das dann auch darf, wie alles andere.
Ab da ist damit spätestens durchschnittlich zu rechnen, alles klar?
Früher war es einfach anderes Material.
Ich baue meinen 35i auch gerade auf Turbo um. Ursprünglich ist der Motor nen 174Ps sauger ....
Da baust du ne verdichtungsreduzierungsplatte rein und fährst 500ps auf Serienteilen weil Lager , Block , Pleuel , Kolben einfach gut genug sind.
Beim S4 ja auch....
Da fahr ich 500Ps auf nem Fast Serienmotor . Hab nur StahlPleuel rein , Rest iss alt und hält
Schon die Stahllegierungen. Denk an den Unfall in Enschede mit dem ICE. Die Radreifen sind weggeflogen der Zug entgleiste zig-Tote. Warum? Die Radreifen, die alle 240.000 km ausgewechselt werden mussten, sind auseinandergeflogen und deswegen der Zug entgleist. Dies waren aber nicht mehr von Thyssen-Krupp, sondern aus China. Der China-Stahl war derart unrein (dreckig) daß er die mechanische Mindesteigenschaften von Stahl bei weitem nicht mehr erreicht hatte. Schlichtweg Materialversagen aufgrund mangehafter Güte. Danach musste die DB die Radreifen dann alle 80.000 km wechseln. Super Deal und hier geht die heimische Wirtschaft vor die Hunde und Made in Germany gibt's kaum noch. Traurig aber wahr.
So ist das mit allem. Immer billiger, schwächer und schlechter. Da Arbeitszeit teuer ist und Fachpersonal fehlt, werden die Teile eben auf Austausch ausgelegt und nicht mehr auf Reparatur, oder Instandsetzung. Die riesigen und tonnenschweren Stahlguss Motoren von früher hielten ewig, wenn man die Wartung eingehalten hatte und die Motoren fachgerecht betrieben wurden und Du konntest bis auf den Block alles austauschen. Darauf waren die ausgelegt. So was wird heute nicht mehr gebaut - zu teuer, zu groß und/oder zu schwer. Schade, aber so isses.
Nur zurück zum Thema: Wie gesagt, primitive Simplex Steuerketten, wie wir Sie haben, sind vom Hersteller für eine Laufleistung von 150 - 300 tsd. km ausgelegt. Dafür werden die konstruiert und hergestellt und so vom Auto - Hersteller eingekauft. Da in der Wartung kein Wechsel vorgesehen ist, zeigt das auch wofür die Motorenbauer von PKW Motörchen die kleinen hoch aufgeladenen und hochdrehenden Motoren bauen und verkaufen für zig-Modelle. Duplex Ketten vom gleichen Hersteller, halten bis 500 tsd. km. Aber wozu die besseren langlebigeren einbauen, wenn Dein ganzer Motor nur auf 150 - 300 tsd. km LL ausgelegt ist = 8.000h.
By the way, jeder kann schon in seiner Bedienungsanleitung zum 4.2 TDI nachlesen, daß die DPF's bei uns mit Erreichen von 240 tsd. km (Inspektion) bei jedem Service dann gem. Werkstattanweisung bei jedem Service auszulesen sind. Das ergibt nach EU bei einer statistischen Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 40 km/h (in Europa, gesamte Nutzungsdauer, alle Fahrzeuge, alle Autofahrer) eine Betriebsstundenzahl von 6.000 h. Ab da kontrolliert der :-) ob und wann die DPF's voll sind. 8000h gem. EU Richtlinie ergeben nach EU Mittelwert danach eine durchschnittliche Lebensdauer von rund 320.000 km. Das ist der Idealfall. Allerdings ist das ein reiner Mittelwert über die statistische Verteilung, was man auch irgendwo in der Schule mal als Verteilung mit Glockenform gelernt hat.
Hier kommt das Betriebs - und Fahrprofil zum tragen, wodurch der eine bei 8000 h rund 150 tsd. km h, der nächste 300 tsd. km und ggf. auch welche 450 tsd. km haben. Das ist der einzige Unterschied.
Die Entwicklung eines Motors kostet rund 2 Milliarden Euro. Immer am Anfang einer Produktlinie hat der Grundmotor weniger Leistung = geringere Mitteldrücke aufg den Zylindern. Das ist der Motor der bei allen am längsten hält. Bei jedem FL wird aus ein und demselben Motor mehr Leistung rausgeholt, so wird der Grundmotor schon ausgelegt und konstruiert. Also werden dann nur noch über Krafstoffeinspritzung, Einspritzdruck, Einspritzbeginn und - menge und Ladedruck die Lesitung erhöht.
Deswegen hält unser BVN als Grundmotor länger. (Da spielt das Marketing für uns, nicht im D4 / 4H nur im D3/4E)
Ferner wurde die AU Richtlinie = Änderung der Richtlinie für die Durchführung der Untersuchung der Abgse an allen Kraftfahrzeugen, wieder eingeführt: " Wiedereinführung der obligatorischen Endrohrmessung. (OBD II zählt nicht mehr) Nachweis AU nach Anlage VIII StVZO.
Gem. Amtsblatt der EU vom 21. 12. 2012 erging die Richtlinie vom 6. Dez. 2012:
Änderung der Richtlinie 97/68/EG für Emmissionen von Verbrennungsmotoren. Darin ist alles geregelt, über den gesamten Verbrennungsablauf und Abgsentwicklung je nach Motorenfamilie.
In der Anlage 5 die Dauerhaltbarkeitsanforderungen.
Wesentlich ist die EDP _ Emmissions-Dauerhaltbarkeitsperiode, die auf Motorenprüfständen mit einem Prüfmotor vom Hersteller durchzuführen und zu dokumentieren ist. Die Genehmigungsbehörde muss dabei nicht anwesend sein. Dabei werden Abgasemmissions-Verschlechterungsfaktoren ermittelt = Verschleiß!!!!!!
NRTC-Prüfung.
Aber der Hersteller bestimmt nach den Regeln der Technik die Art und die Dauer des Betriebsakkumulationsprogramms und des Alterungszyklus für die Motoren.
Es geht dabei um die Genehmigung der Typgenehmigungsbehörde, ohne die darf ein Motor gar nicht in den Verkehr gebracht werden.
Es geht hier um alle Verbrennungsmotoren, nicht nur PKW Motoren, auch Generatoren, Lokomotiven, Binnenschiffe und stationäre Motoren und Abgasnachbehandlung etc. von 19 - 560 kW die nur nach NRSC geprüft werden müssen.
Wieviel Stunden die Motoren einlaufen etc. ist genau geregelt.
Tja Freunde und EDP = Emmissions-Dauerhaltbarkeitsperiode ist in der Bestimmung der Verschlechterungsfaktoren in g/kWh gerechnet bis zum EDP - Endpunkt und der ist bei 8.000 h für unsere Motorenfamilie und bei Lokomotiven etc. bei 10.000 h. Die DB fordert übrigens auch Minimum 20.000 Betriebsstunden vor dem Wechsel von Gleitlagern. Die 10.000 h sind exakt der Zeitpunkt für Heavy Duty commercial Rating bis zum Top End Overhaul und 20 tsd. für evtl. Lagerwechsel. Es ist überall dasselbe.
Bei den Testläufen werden die Wartungsarbeiten gem. Wartungsanleitung durchgeführt.
Alles geregelt in der
Änderung der Richtlinie 97/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen zur Bekämpfung der Emission von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln aus Verbrennungsmotoren für mobile Maschinen und Geräte.
VW jedenfalls attestiert seinen TDI-Motoren eine Laufleistung von 200.000 Kilometern. (wegen Nutzungsausfallentschädigung) Das wären nach dem EU Mittelwert 40 km/h nur 5.000 Betriebsstunden.
BMW nur 150.000 km. Das sind schon verdammt schwache Zahlen und Herstelleraussage.
Verschiedene Gerichte halten dagegen und legen 350.000 Kilometer als Richtwert fest. Die Lebensdauer eines Motors scheint, ganz im Gegensatz zu früheren Entwicklungen, immer geringer zu werden. Stand 23.07.2019.
Es gibt zig - Gerichtsurteile darüber und bei den Aussagen geht es den Herstellern um die Berechnungsgrundlage für Nutzungsausfallentschädigungen.
Interressant zu allem, wen es interressiert, Fachliteratur : Motorschäden. Schäden an Verbrennungsmotoren und deren Ursachen. Ing. Ernst Greuter, Prof.Dr.-Ing. Stefan Zima, Prof.Dr.-Ing.habil. Werner Hoffmann
Auch die weisen bezüglich der Leistungsangaben nach ISO 3046 T 1 ausdrücklich auf die Wartung Bezug im Hinblick auf die erreichbare Betriebsdauer, Zuverlässigkeit und Wartung.
Die Motorenhersteller machen deshalb genaue Vorschriften über den Umfang und die Abstände zwischen Wartungsarbeiten abhänging von den jeweiligen Einsatzbedingungen und da sind wir wieder beim Rating.
So heißt es in (2.1):"...Im europäischen Bereich wird heute eine W5 (Wartung) nach jeweils 10.000 h und ein W6 nach jeweils 30.000 h empfohlen. Die für das außereuropäische Ausland festgelegten Wartungsintervalle berücksichtigen die in jeder Hinsicht erschwerten Betriebsbedingungen.....usw.
Da wohl keiner außer mir nch Betriebsstunden und Ölanalysen wartet bleiben Euch nur die so wenig sinnvollen km Fahrleistungen und die bewegen sich zwischen 150 - 300.000 km laut den Angaben der Steuerkettenhersteller.
Du hast sehr viel Zeit, oder? 😉
Zitat:
@SWAN schrieb am 24. Feb. 2020 um 10:42:51 Uhr:
...und die bewegen sich zwischen 150 - 300.000 km laut den Angaben der Steuerkettenhersteller
Belege?
SWAN, Du kannst statt statistischer Großbetrachtung das ganze auch auf Einzelfall betrachten. Das wird der ganzen Sache eher gerecht. Gerade Leute, die ihren Motor grundsätzlich vorheizen bevor sie ihn starten, passen nicht mehr in diese Großstatistik rein (das Vorheizen war jetzt nur ein Beispiel). Klar, wenn man diese Randgruppe aus der Statistik rausnehmen würde, ändert sie sich nämlich nicht, weil praktisch nur ganz wenige ihren Motor vor dem Kaltstart vorheizen. Aber für diese Randgruppen gilt dann immer weniger, was für die restlichen 99,9% gemäß Statistik ausgesagt wird.
Und jetzt kann man sich selbst fragen, ist man vom Nutzerprofil eher Randgruppe oder mittendrin?
Nicht mal mehr Randgruppe. Ich bin mit meinem A8 Langversion und dem BVN 4.2 TDI V8, mit KZJ Getriebe, seitdem ich Ihn habe nicht mehr Statistik fähig. Weder was Betriebsprofil noch Wartung betrifft. Alles radikal geändert, kurz nachdem ich das Auto nahezu neuwertig übernommen hatte. Immer weiter modifiziert mit mittlerweile über 14 Ölanalysen und hab von Anfang an, meinen eigenen Wartungs - und Überwachungsplan nach Betriebsstunden aufgestellt und über Ölanalysen ermittelt, fortlaufen angepasst und immer weiter optimiert über 10 Jahre und fahr im Mittel auf dem Öl - und Verschleissniveau von Gasmotoren durch diverse Maßnahmen und eingesetzte Betriebsstoffe. Ich könnte jetzt auch mal die Grenzwerte (Hersteller) für unseren Motor nehmen, auf deren Basis die durchschnittliche Lebensdauer für den 4.2 TDI BVN im A8 beruht und auf die Gesamtlaufleistung hochrechnen = SOLL und mit all meinen 14 Ölanalysen = IST vergleichen, da ich ja das Auto fast von Anfang an und überwiegend alleine fahre und von jedem Ölwechsel (Intervalle in etwa halbiert, aber dynamische Wechsel nach Analyse) die Verschleißwerte etc. habe. Dann kann ich mir ausrechnen wo ich in etwa liege, dem Zustand nach, gegenüber der Statistik im EU Mittel. Das passt auch zur Beladung meiner DPF und gemessenen Motorleistung auf dem Prüfstand. Durch Betriebsprofil und eingesetzte Betriebsstoffe von Anfang an, liege ich bei meiner Laufleistung nur bei etwa ca. 35% der Asche - Beladung gegenüber den statistischen Hersteller Erwartungen. Das zum Thema was das alles bringt - hier mal in eigener Sache auf eigene Rechnung.
Die letzte AU nach der neuen AU hat den TÜV Prüfer dann wohl auch sehr irritiert. Trübungswerte 0,00. ich hab's ja selber kaum glauben können, ist aber TÜV zertifiziert.
Micha204 zu Belegen: 1. Bin ich der Beleg, da ich mit Laufzeiten und Wartung, sowie zu erwartender Restlaufzeit bis zur ersten Überholung und Grundüberholung, sowie mit Schäden von großen Dieselmotoren beruflich zu tun habe. 2. Extra für Dich hab ich Teile der EU Richtlinie nicht nur zitiert, sondern auch die Quelle angegeben.
Alles weitere musst Du dann schon selber machen und kannst Du glauben, oder nicht glauben und wir sind hier auch nicht in der Schule.
Ferner sind die Angaben zu den Steuerketten samt und sonders offizielle Angaben der Hersteller von Steuerketten und Fachwissen aus dem KFZ - Handwerk, für jeden Fachmann easy zugänglich und setze ich hier als Allgemeinwissen voarus, wenn wir über Steuerketten reden. Basis Wissen und davon muss ich hier im Forum ausgehen, wenn wir über Steuerketten sprechen. Aber gerne nochmal:
Simplex Ketten: 150 - 300.000 km. Das sind die Einfachrollenketten, so wie wir sie haben. Billig Sch...
Duplex Ketten: 500.000 km, für mich Mind. Standard.
Die EU Richtlinie zu Verbrennungsmotoren für PKW Motoren unserer Motorenfamilie gibt als Soll - Motorstandzeiten 8.000 h vor. Kann man alles nachlesen, oder Du gehst zur Uni und studierst Motorenbau.
Dann lernst Du z. B. auch, daß ein Kaltstart dem Verschleiß von 500 km Vollgas auf der Autobahn gleich kommt.
1x Kaltstart ist genau so schädlich wie 500 km Volllast im betriebswarmen Zustand.
Im Fach Fahrzeugerprobung, lernst Du dann auch, dass 11.000 km Nordschleife genau so belastend sind, wie 300.000 km im öffentlichen Straßenverkehr bei einem BMW Durchschnittsfahrer!
Kaltstart ist alles < 50°C
Deswegen konnte man Diesel Lokomotiven bei einer Kühlwassertemperatur unter 60°C bei der DB gar nicht erst starten. Motoren von Behördenfahrzeugen, bzw. Einsatzfahrzeugen, Marine, Fischereiaufsicht etc. werden üblicherweise alle vorgewärmt, bzw. durchgeheizt, wegen Verschleiß, damit sie dicht bleiben und man gleich Leistung abfragen kann. Einsatzfahrzeuge der Feuerwehr sind immer durchgeheizt. Deswegen heizen wir Öl und Wasser bei Großmotoren, wenn diese nicht laufen und in jedem Fall vor jedem Start. Bei den richtigen und größeren musst Du vor dem Start auch noch erst Öldruck aufbauen - heute atom. gesteuert bei Druckluftsatrt und E - Start. Früher von Hand oder mit einer extra E-Ölpumpe vor dem Luftstart.
So, und was hat das alles mit Steuerketten zu tun? Na einfach alles. Alle Komponenten sind ausgelegt auf auf bestimmte Laufzeiten und die gibt der Hersteller ja auch an. Von da aus muss man starten.
Steuerketten, reagieren on the long run sehr empfindlich auf die Schmierung und das Betriebsprofil.
Ab wo man mit Verschleiß rechnen muss - Riss - Motorschaden ist jetzt vollumfänglich abgehandelt.
By the way:
Für Kraftfahrzeuge mit einer Erstzulassung ab dem 01.10.2006 gilt ein Trübungswert von maximal 1,5 m-1
Für alle Euro 6-Pkw und Euro VI-Nutzfahrzeuge gilt ein Trübungswert von
Maximal 0,5 m -1
(verpflichtende Anwendung bis zum 31.12.2018)
Ich hab 0,00.
Hallo,
ich habe bei meinem 4.2 TDI leider auch seit kurzem dieses Kaltstartrasseln, allerdings im Touareg (siehe Videolink). Ich denke die Motoren sind weitestgehend identisch und da der 4.2 TDI hier deutlich stärker vertreten ist als im Touareg Forum geselle ich mich mal zu euch. Ich habe hier bereits nach der Ursache gesucht aber bin leider nicht fündig geworden. Ist es denn immer der selbe Kettenspanner der das Rasseln verursacht oder kann es verschiedene Ursachen haben?
Etwas seltsam ist, dass das Rasseln bei mir irgendwie mit der Zündung zusammen zu hängen scheint. Wenn ich den Motor direkt per Startknopf starte rasselt es länger als wenn ich erst die Zündung einschalte, etwas warte und dann starte, manchmal tritt es dann auch garnicht auf. Das Rasseln tritt immer auf sobald der Wagen 2-3 Std. stand. Wie ernst ist das ganze, sollte man sofort reparieren oder erst abwarten ob es schlimmer wird? Ich habe gelesen das es viele ignorieren so lange es nur im Kaltstart auftritt.