Steuerkette rasselt beim Anlassen
Bin neu hier und seit kurzem Besitzer eines A8 D3 3.0 TDI quattro (233 PS).
Beim Anlassen (Motor kalt) rasselt die Steuerkette für ca. 2 Sekunden und hört dann auf. Bei warmem Motor hört man es gar nicht bzw. minimal. Ich habe dazu eine TPI gefunden, in der steht, dass der Kettenspanner (Trieb C) daran schuld sei. Zusätzlich steht, dass es sich um eine Komfortbeanstandung handelt und keine Schäden am Motor zu erwarten sind.
Finde das ganze eigenartig. In der Garantiezeit wurde der Spanner auf einen modifizierten gewechselt, mit diesem soll die Steuerkette angeblich dann nicht mehr rasseln. Bei meinem A8 wurde das natürlich nie gemacht, da die meisten Fahrzeuge erst nach der Garantiezeit zum Rasseln begannen und seitens Audi in vielen Fällen keine Kulanz gewährt wurde.
Wer unter uns fährt mit einer rasselnden Steuerkette herum und unternimmt dagegen nichts? 🙂
Der Vorbesitzer meines Wagens sagte mir, dass es seit ca. 5 Jahren so rasselt und nie schlimmer geworden ist und er deshalb nichts dagegen unternommen hat.
Gruß
Daniel
Beste Antwort im Thema
Siehst du?
Man kann den Leuten 100x was empfehlen und sie machen eh was sie wollen.
5 seiten Diskussion für nix
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Kettenwechsel
Schaffst an nem Tag
Die Frage ist halt, wann sollte etwas unternommen werden wenn der Wagen sporadisch beim Kaltstart rasselt und was? Direkt den gesamten Kettentrieb tauschen oder nur vereinzelt Spanner und Schienen? Ich würde sagen momentan rasselt es bei 7 von 10 Kaltstarts, was wäre ein Anzeichen das es schlimmer wird? Kann man mit VCDS die Kettenlängung anhand der Steuerzeiten feststellen oder kommen irgendwann Geräusche bei bestimmten Drehzahlen oder Fahrzuständen hinzu?
Die Funktion fehlt bei den tdis
Kannste also nur tauschen
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Derart einfache primitive Simplex Ketten = Billigstlösungen mit Ketten wie vom Fahrrad, teilweise auch recht lang, mit aufwendigen Gleitschienen, Spannern etc., Sub optimaler bis schlechter Schmierung, da bleibt nur eins: Rechtzeitig den ganzen Sch...komplett neu und alles wechseln und wenn man schon mal dabei ist, auch gleich den Riemenantrieb von der HD Pumpe neu machen.
Bei welchem km Stand, nach wieviel Jahren und wieviel Betriebsstunden, hängt einzig und alleine nur vom Betriebsprofil bis dahin ab, Wartung, Ölwechselintervallen, Ölqualität und Anzahl der Kaltarts, sowie im Besonderen das alles entscheidende Fahrprofil. Deswegen macht warten nach km Stand / Scheckheft ja auch nicht viel Sinn. Warten muss man nach Betriebsstunden und/oder Zeit, je nachdem was zuerst eintritt.
Materialien altern und/oder verschleißen.
Ohne mich festzunageln:
Über'n Daumen - bei mir - würd' ich sagen bei um die 300 tsd. km. oder besser gesagt bei rund 5.000 Motorstunden. Das macht bei mir Sinn und dann kann man auch locker noch mal rund dasselbe abreißen und auch noch mehr fahren und dann lohnt es sich das ja auch alles und rechnet sich doppelt und dreifach. Nur nie vergessen: Außer uns hat da niemand ein Interresse dran.
Vorher alles auslesen und Ölverbrauch (wenn man den nicht auswendig kennt) mind. über die letzten 1 k km und Kompresssion messen = Zustand der Maschine checken, ob sich das auch noch lohnt.
Meiner braucht bei 245 k km noch kein Öl zwischen den Intervallen, aber die sind bei mir 200 h = 12 - 18.000 km je nach Einsatz in 6 Monaten.
Wenn die Kompresssion noch okay ist, dann:
Nockenwellen wenigstens einmal ansehen, Düsen und DPF's auslesen, alle Drücke messen. (Alle Motordaten)
Bei mir sind 5000 Betriebsstunden halt rund 300.000 km. Das wird aber nicht auf viele zutreffen. Ich fahre überwiegend Langstrecke BAB, wo erlaubt immer zwischen 3.000 und 3.500 U/min. und sonst 138 km/h in der BRD, od. z.B. 148 km/h in Frankreich usw. je nach TL in der EU.
Bei einem Stadtwagen sind 5000 h aber eben nur max 150.000 km und eher noch weniger.
(Taxen und/od. Chauffeur Limo's, die nie kalt werden, kaum Kaltstarts, optimale Betriebsbedingungen, nehmen wir mal raus, die laufen alle 800 tsd. bis 1 Mio. mit einem Motor und mehr bei fachgrechtem Umgang)
Es wird immer wieder unterschätzt. Es geht im Wesentlichen nur ums Fahrprofil, Wartung und Zustand des ganzen Auto's, wann und ob sich was noch lohnt.
Bei mir auf alle Fälle und ich werde auf jeden Fall bei 5.000 h die Ketten und alles wechseln. Da weiß ich aber dann auch alles sonst ist absolut in Ordnung und es lohnt sich noch.
Sollte einer auch noch Köpfe und Düsen machen müssen, wohlmöglich auch noch Turbo's und DPF's, dann wird's halt auch schon auch echt teuer und man muss abwägen, ob sich das dann überhaupt noch lohnt..alles relativ.
Historie, Wartund und Fahrprofil - da trennt sich die Spreu vom Weizen, aber es hängt ja auch immer davon ab was man in welcher Zeit von so einem Auto erwartet und wie man damit umgeht und damit meine ich bei einem V8 Diesel keine vermeintlich schonende Fahrweise mit immer zu geringer EGT.... Danach richtet sich alles und richtig gemacht, kann man dann auch ganz andere Laufleistungen erreichen, als alle anderen, ist aber immer mit viel Aufwand, Zeit und/oder Geld verbunden.
Das unterscheidet im Motorenbau commercial heavy duty von pleasure light duty rating und entsprechender Wartung bei extrem unterschiedlichen Betriebsstundenzahlen. Alles hängt nur davon ab.
Motoren werden dafür geratet = konstruiert und gebaut. Von da muss man von Anfang an dabei sein und Fahrprofil und Wartung drauf abstellen - dann geht's und das hat mit über'n Asphalt schleichen nix zu tun, wie viele glauben dabei Ihre Motoren zu schonen - das ist Quatsch.
Wartung und Betriebsprofil. Das ist das ganze Geheimnis und dann kann man vorbeugende Wartung machen und bleibt niemals liegen, auch nicht mit betagten alten Auto's die wir alle fahren..
Es werden sicher jetzt etliche aussortiert die nächsten Jahre, wo halt nix gemacht wurde und die ungünstig betrieben wurden. Da lohnt dann auch nix mehr. Die sind dann auch auf.
Ich mache hierfür mal keinen neuen thread auf…
Mein ASB 3.0 TDI rasselt beim Kaltstart nun auch immer häufiger.
Habe ich das richtig verstanden, dass man den Kettenspanner Trieb C von oben bei eingebautem Motor und Getriebe etc. tauschen kann?
Audi hat mir erzählt als ich nur nach Trieb C Kettenspanner fragte, dass dazu der Motor raus muss.
Falls das von oben geht, würde ich das erstmal mit dem neuen Spanner testen statt direkt den Motor zu ziehen.
Kettenspanner Trieb C kannst du von oben tauschen ohne Motor oder Getriebe raus.
Danke. Dann werd ich das demnächst mal in Angriff nehmen.
So habe den neuen Spammer nun hier liegen.
Ich meine mich jedoch zu erinnern, dass hier im Forum jemand etwas von einer Ölbohrung im Spanner zur Schmierung der Kette geschrieben hat.
Der neue Spanner hat keine Bohrung, lediglich ein Schlitz in der Gleitschiene. Wo muss die Bohrung denn hin?
Hat das Steuerkettengehäuse eine Dichtung oder kommt da Dichtmasse dran?
