Steuerkette rasselt beim Anlassen
Bin neu hier und seit kurzem Besitzer eines A8 D3 3.0 TDI quattro (233 PS).
Beim Anlassen (Motor kalt) rasselt die Steuerkette für ca. 2 Sekunden und hört dann auf. Bei warmem Motor hört man es gar nicht bzw. minimal. Ich habe dazu eine TPI gefunden, in der steht, dass der Kettenspanner (Trieb C) daran schuld sei. Zusätzlich steht, dass es sich um eine Komfortbeanstandung handelt und keine Schäden am Motor zu erwarten sind.
Finde das ganze eigenartig. In der Garantiezeit wurde der Spanner auf einen modifizierten gewechselt, mit diesem soll die Steuerkette angeblich dann nicht mehr rasseln. Bei meinem A8 wurde das natürlich nie gemacht, da die meisten Fahrzeuge erst nach der Garantiezeit zum Rasseln begannen und seitens Audi in vielen Fällen keine Kulanz gewährt wurde.
Wer unter uns fährt mit einer rasselnden Steuerkette herum und unternimmt dagegen nichts? 🙂
Der Vorbesitzer meines Wagens sagte mir, dass es seit ca. 5 Jahren so rasselt und nie schlimmer geworden ist und er deshalb nichts dagegen unternommen hat.
Gruß
Daniel
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Siehst du?
Man kann den Leuten 100x was empfehlen und sie machen eh was sie wollen.
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Zitat:
@das-weberli schrieb am 19. Februar 2020 um 18:07:10 Uhr:
Die höchste Belastung auf die kette iss ja auch bei niedrigster Drehzahl 🙂
Ja? Wegen?
Sobald Öldruck da ist, sollte die Kette doch eigentlich immer gleich stark gespannt sein und nur bei Beschleunigung stärker belastet werden!?
Denk mal drüber nach warum es so ist 🙂
Iss selbst erklärend
Bei wenig Drehzahl liegt natürlich auch weniger Öldruck und somit Spannung an, deshalb ist diese doch aber auch noch federunterstützt.
Hätte aus dem Gefühl raus jetzt eher gesagt beim Beschleunigen und bei Drehzahlsprüngen (durch z.B. Schaltvorgänge oä.) werden die Ketten am meisten beansprucht.
Lass mich nicht dumm sterben 😁
Bei wenig Drehzahl ist die kraft die die kette übertragen muss viel größer.
Bei hohen Drehzahlen ist ja alles in Schwung
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Ich weiß nicht, ob man das so stehen lassen kann.
Mit zunehmender Drehzahl sollten auch die Reiblasten innerhalb der Lager zunehmen, oder? Es gibt ja ab einer bestimmten Drehzahl eine Änderung der Lagerungsmechanik, von gemischter Reibung zu reiner fluidischen Reibung. Keine Ahnung, ab welchen Drehzahlen das passiert. Aber auch dann steigt mit zunehmender Drehzahl die Widerstandslast gegen Drehbewegung an.
Das wäre für die reine statische Schleppbelastung der Kette. Rotatorische Schwingungen gibts ja auch, und deren Wirkung kann alles hinsichtlich des Verschleißes in den Schatten stellen.
Ein Parameter, den man aber beeinflussen kann, ist der Rußgehalt im Öl. Ist der gering, gibts auch weniger Abrasion an den Kontaktflächen zwischen den starren Kettenelementen.
Zitat:
@das-weberli schrieb am 19. Februar 2020 um 21:33:51 Uhr:
Bei wenig Drehzahl ist die kraft die die kette übertragen muss viel größer.
Bei hohen Drehzahlen ist ja alles in Schwung
Das Trägheitsmoment der in Rotation zu versetzenden Zahnräder verändert sich doch aber nicht mit der Drehzahl. Oder etwa doch 😕
Die antreibende Kraft ist hier ja das Kurbelwellenzahnrad. Sollte demnach nicht die meiste Kraft wirken wenn der Motor die meiste Kraft entwickelt, sprich das Zahnrad (durch geforderte Motorleistung) beschleunigt wird?
Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Beanspruchung der Kette bei 1200U/min und Dahinrollen höher ist als bei 2500U/min und WOT.
Einfacher Test:
Schnapp dir nen vollständigen zylinderkopf , pack nen Schraubenschlüssel aufs Nockenwellen Rad und versuch die Nockenwellen zu drehen.
Du wirst feststellen das wenn du langsamsam drehst es nur schwer und ruckartig geht.
Dann versuch das ganze mal so schnell zu drehen wie du kannst.
Du wirst feststellen das es leichter und weniger ruckartig geht.
Es ist weniger die Trägheit sondern sind es schlicht die RückstellKräfte der Ventilfedern die das Ganze etwas Kniffelig machen .
Klingt plausibel, zumindest im kleinen Versuchsrahmen, obs bei 1000+ U/min bzw. an der Nockenwelle 500+ U/min auch noch so ins Gewicht fällt weiß ich nicht, da dann ja auch schon ein gewisses Moment den Ventilfedern entgegenwirkt.
Interessantes Thema.
Zitat:
@das-weberli schrieb am 20. Februar 2020 um 01:41:27 Uhr:
Dann versuch das ganze mal so schnell zu drehen wie du kannst.
Du wirst feststellen das es leichter und weniger ruckartig geht.
Das ist der Schwungradeffekt. Das lässt sich dynamisch erklären. Der Drehimpuls nimmt mit der Drehzahl zu und "verschmiert" sozusagen die Einzelwirkungen jeder beteiligten Feder. Im Grunde gleicht sich das dann sogar aus (mit Verlusten), weil jede rückstellende Feder ihre gespeicherte Energie über den Schwungradeffekt in das Spannen weiterer Federn überträgt.
Ich sags mal so, ein Motor mit nur 100 rpm läuft deshalb auch nicht rund. Die dabei auftretenden Vibrationen sind natürlich auch Stress für die Ketten.
Sobald er jedoch rund läuft , ist dieser Effekt praktisch sehr schwach. Und ein V8 ist hier einem R4 deutlich überlegen.
Trotzdem wachsen die geschwindigkeitsbedingten Reibungswiderstände an, die das Antriebsmoment der Nockenwellen anwachsen lässt. Somit nehmen dann auch die mittleren Zugkräfte auf die Ketten zu. Hinzu kommt noch, dass bei großen Drehmomenten entsprechende Drehschwingungen auftreten, die dann ebenfalls die Ketten stressen.
Also jeder Kaltstart und viel Start - Stop Betrieb und Stop and Go Verkehr und Lastwechsel, malträtiert die Ketten am meisten. Es ist kein Geheminis, daß ein Kaltstart den gleichen Verschleiß aufweist, wie 500 km Vollgas auf der Autobahn und das ist Stand der Technik und Universitätswissen von Professoren aus dem Motorenbau, Prüfstandläufen, Messergebnissen und auch Thermodynamic Teil I + II und auch mein Fachwissen in Motorentechnik und 45 Jahren Berufserfahrung mit großen Diesel - Motoren.
Das normale Strom - Generatoren mit 1.500 RPM / 50 Hz auf sehr lange und zuverlässige Laufzeiten ausgelegt sind, weiß jeder Motorenfachmann. Die für 60 Hz müssen schon 1.800 RPM drehen. Die nächsten sind die für light duty Betrieb und weniger Einsatz p. a. , auf deutlich höhere Leistung ausgelegt, bei kürzeren Wartungsintervallen drehen 3.000 RPM. Das sind Festdrehzahlen. Schon ein Riesen Unterschied der Motorstandzeiten zu den langsam laufenderen mit 1.500 RPM, oder gar modernen Generatoren mit wechselnder Drehzahl. Das sagt und belegt eigentlich schon alles.
Aber: Welches ist das beste Betriebsprofil für alle Diesel - Motoren? Wannhalten die am Längsten? Jepp, richtig 60 - 80% Dauerlast bei den Schnelläufern, 60 - 70% hat sich als ideal erwiesen und zwar durchgehend.
Die heavy duty Generatoren haben im Dauerbetrieb eine zuverlässige Standzeit gem. Wartungsvorschrift von durchschnittlich 10.000 h bis zum Top End Overhaul (Köpfe, Düsen etc.) und 20.000 h für Kolben, Zylinder KW etc. Generalüberholung. (Ölwechsel je nach Motor alle 250 - 500 h) KW ausbauen schleifen und Hauptlager neu, nur nach Befund und 2 x Übergröße Lagerschalen = 2 x kann mn das immer machen, oft erst bei 40.000h dem 2. W6 - nach Befund und je nachdem obs gemacht werden musste und manche die so immer 60. - 80.000 h laufen können, gibt's auch locker mal mit 130.000 h und die laufen immer noch. Eine Generalüberholung bei solchen Motoren beträgt ungefähr 50% der Kosten für einen Neumotor, bei diesen Motoren. Nehmen wir einen großen V8, V10, V12, V16 oder V20, mit Heavy Duty Rating, die zum W6 offiziell 20.000 h rennen.
Die gleichen Maschinen im Heavy Duty Rating, laufen als Notstrom Gen Sets im Light bDuty Rating in Krankenhäusern, Banken, etc. bei Insellösungen = Start und gleich auf Vollast bei Stromausfall, mal gerade ca. 700 - 1.200 h und sind dann breit. Als Notstrom-Gen. haben Sie aber dann 20 - 25 Jahre auf dem Buckel, aber sind so oder so fertig.
Die anderen, Tag und Nacht durchlaufenden, im heavy duty rating machen 8 .- 9000 h im Jahr und halten ewig. Es liegt im Betriebsprofil und am Dauerlaufbetrieb. Nur aus dem Grund laufen auch LKW's und viele Taxen bis 1 Mio. km, und mehr, oder sieh die Reisebusse an, trotz teilweise auch viel Kurzstreckenbetrieb. Ein Ehepaar aus USA hat jetzt mit einem Porsche Turbos S (991 mit 560 PS) in 4 Jahren über 450.000 km abgespult, die nicht fliegen, ohne irgendwelche Probleme und Auto und Motor sind top. Ein Geschäftsmann in der BRD, im Maybach mit Fahrer über 1,5 Mio. km und Auto läuft noch 1A.
Also es hängt alles für jeden Motor einzig und alleine ab von:
1. Betriebsprofil = Anzahl Kaltstarts, Kurzstrecke - Langstrecke, Anteilig % Leerlaufbetrieb (Gift) Schwachlast, Teillast, Vollast, Lastwechsel / Motorlast im Dauerbetrieb, bei durchschnittlicher Motorlast und durchschnittlicher - möglichst gleichbleibender Abgastemperatur.
2. Vom Rating des Motors = Light -, Medium, oder Heavy Duty, Lufzeiten p. a. Belastung / Mittedrücke in den Zylindern kW/ltr. Literleistung. Wir z. B. haben nur ein Light Duty Rating! Das heißt rund 8 - 10.000 Std.
3. Drehzahl und Motorlast
Bei modernen neuen Groß-Motoren geht das schon bis 24.000 h bis zum W6 = Komplettzerlegung.
Die Wartung - Lebensdauer - ist da kein Zufall. Daher 1 - W6.
Im europäischen Bereich wirt heute eine W5 vWartung nach jeweils 10.000 und eine W6 nach jeweils 30.000 h empfohlen. Die für das außereuropäische Ausland festgelegten Wartungsintervall berücksichtigen die in jeder Hinsicht erschwerten Betriebsbedingungen.
Die US Navy macht bei Ihren Motoren alle 300 h einen Ölwechsel und bei 10.000 h ein W6.
Zitat:
@SWAN schrieb am 21. Februar 2020 um 11:32:23 Uhr:
Also jeder Kaltstart und viel Start - Stop Betrieb und Stop and Go Verkehr und Lastwechsel, malträtiert die Ketten am meisten.
Da halte ich jetzt aber gegen. 😁
Ich finde es etwas zu pauschal, hier müsste viel deutlicher differenziert werden. Zum Beispiel, ob es ein V8 oder eine R4 ist. Ich bin mir gar nicht sicher, ob es überhaupt R4 Diesel mit NW antreibenden in Öl laufenden Ketten gibt. Aber ein R4 mit entsprechenden Drehmoment ballert sozusagen mit jedem Arbeitstakt eine massive Schwingungsamplitude in das System rein. Die Schwingungstilger der KW (z.B. ZMS) werden dabei besonder malträtiert, aber die Ketten bekommen es auch ab.
Beim V8 sind diese Frequenzen im Vergleich zum R4 doppelt so groß (höhere Frequenzen=stärkeres Abklingverhalten) und die Amplituden sind deutlich kleiner.
Also der Stress durch die Vibrationen, die erst bei entsprechenden Einspritzmengen die "Punches" in die KW transportieren, sollten hier nicht vom Tisch geschoben werden. In Verbindung mit dem abrasiven Ruß werden dann mal ganz schöne Verschleißeffekte bewirkt. Und Kaltstarts waren hier noch gar nicht dabei. 😁
Aber wenn Du schon aus dem Nähkästchen über Generatoren plauderst. Wie werden die Nockenwellen angetrieben, sofern 4-Takter? Kommen da Ketten zum Einsatz?
Die Vr6 und W12 leiden hier wohl am wenigsten.
Die kleinen 3 Zylinder von vw.... Da liegt ja schon nach 60.000km die Kette in der Wanne
Verschieden, hängt vom jeweiligen Motorentyp ab und 4 Zyl. hab ich seltener mit zu tun. R6, V6, V8 und aufwärts, Motoren die je nach Größe und Rating 1.300 U/min. Vollast drehen, hoch aufgeladen bis 1.800 und die kleineren bis max. 2.300 und hoch aufgeladen bis max. 2.800. Aber auch extremer, wie R5, 6 und R8 mit nur 1.100 RPM etc. aber das führt zu weit, oder Mittelschnelläufer und Langsamläufer.
Zurück, wie ich schon schrieb, da gab es für Taxen irgendwas, in der Regel ja 4 Pötte, aber auch Reihen 5er und 6er und V6 aber da war was extra wegen Start/Stop. Es ist ja auch Sch...egal.
Logisch daß bei gleichmäßiger Drehzahl und Temperaturen alles 10 x so lange hält. Das ist eben so und alles hängt nur von dem Betriebsprofil und fachgerechter Wartung ab.
Wenn man sich mal über die Vorschriften / EU Richtlinien, Recht etc. den ganzen Kram um PKW Motoren ansieht, kommt man darauf das gefordert ist, daß die Abgasnachbehandlung bzw. - Emmission durch Verbrennungsmotoren auf 8.000 Betriebsstunden ausgelegt ist, jedenfalls sollen bis dahin keine Verschlechterung eintreten und damit hast Du's. (und ja explizit in Betriebsstunden, nicht in km LL)
Somit müsen und sollen unsere Motoren auf mind. 8.000 h im Rating laufen, bzw. bis dahin keine Verbrennungsverschlechterung / erhöhte Emmissionen entstehen.
8000 @ 40 km/h EU Richtwert für mittleres Betriebsprofil = 320.000 km
(Dafür soll also alles, der ganze Motor und Emmissionswerte bis zur Revision = also auch die Ketten, alles außer normaler Wartung gem. Checkheft ausgelegt sein, ganz einfach)
Viele Kurzstrecken und Stadtfahrer kann man aber max. nur mit 25 km/h rechnen = 200.000 km und genau das gibt VW an = 200.000 km und Ende. BMW 150.000 km = schlüssig was?
Ich müsste jetzt mal für mich hoch rechnen, demnach müssten meine Ketten 4 - 500.000 km halten und ja es sind nur Simplex Ketten. Die sind laut Hersteller nur für 150 - 300.000 km LL ausgelegt,aber welche und eben dafür.....wie die EU Richtlinie vorschreibt.
VW und BMW geben möglichst niedrige LL aus, wegen Nutzungsausfallentschädigung im Streitfall ;-) alles klar?
Die meisten Richter folgen dem aber nicht und halten 300 - 350.000 km LL für realistischer und praxiskonform nach der allgeminene Lebenserfahrung und haben den Trick durchschaut - es geht um Geld - dann muss ein Hersteller im Streitfall natürlich mehr löhnen......
Daher kommen die Aussagen 150 k BMW und 200 k VW. Ganz simpel oder? Mercedes sagt nix dazu.
Aber wie gesagt die erreichbare km Spanne ist abgesehen vom Motorrating eine reine Fahrprofilnummer, Schlimmer noch als PKW sind Traktoren und Arbeitsmaschinen, aber die werden eh alle nur nach Stunden gewartet.
Bei den ernsthaften Einsatzbedingungen im kommerziellen Bereich, wird nach Betriebsstunden / oder Treibstoffverbrauch gewartet und/oder nach Ölanalysen und Verschleißwerten, bei vielen obligatorisch.
Logisch denn nach Treibstoffverbruch hast Du genau das Betriebsprofil mit drin, wie bei der U.S. Navy, die stumpf alle 300 h bei allen Dieseln oder 10.000 Gallonen / ca. 40.000 ltr. Treibstoffdurchsatz Öl und Filter wechselt.
Bei Caterpillar kannst Du ganz offiziell nach Stunden oder nach Treibstoffverbrauch Öl - und Filterwechsel machen.
Aber egal wie: Alle 250 Stunden ist eine Ölprobe zu ziehen und Ölanalyse vorgeschrieben unabhängig vom Ölwechsel, bei denen eher alle 500 h. Die muss im Maintenance Log stehen, ohne wenn und aber.
Kleiner Ausflug der zu den Steuerketten zwingend dazu gehört:
Caterpillar SGBU6251-1233 Wartung Schmiermittel
Häufigere Durchführung der planmäßigen Öldiagnose verbessert das Nutzungsdauer-Management. Seit langem sind Intervalle von 250 Stunden für die planmäßige Öldiagnose in Dieselmotoren eingeführt. Bei Schwereinsätzen wird jedoch empfohlen, die Proben häufiger zu entnehmen. Schwereinsätze für geschmierte Gehäuse sind hohe Belastungen, hoheTemperaturen und staubige Arbeitsbedingungen. Wenn eine dieser Bedingungen vorliegt, müssen Proben des Motoröls in Abständen von 125 Stundenentnommen werden. Diese zusätzlichen Proben erhöhen die Chance, eine mögliche Störung festzustellen.
Festlegen von optimalen Ölwechselintervallen (So mach ich das, aber von oben nach unten)
Die Untersuchung des Motoröls im Abstand von jeweils 125 Stunden liefert Informationen über den Ölzustand und die Ölleistung. Mit Hilfe dieser Informationen wird die optimale Nutzungsdauer eines bestimmten Öls ermittelt. Außerdem lassen mehr Daten eine genauere Überwachung der Verschleißquoten der Bauteile zu. Mit einer genauen Überwachung kann außerdem die maximale Nutzungdes Öls erreicht werden. Nähere Informationen zurOptimierung der Ölwechselintervalle erhalten Sie bei Ihrem Caterpillar-Händler. Alles klar?
Also ein 3304B - ein 4 Zylinder - bekommt alle 250 h eine Ölanalyse oder alle 5.600 ltr. (1.500 gal.)
Spätestens alle 500 h kommt das Öl neu, oder nach 11.250 ltr. (3.000 gal.)
Alle 6.000 h Erneuerung der Kühlflüssigkeit - macht z. B. hier keiner......da vorgeschrieben, wie 1000 andere Checks und Arbeiten.
Beim größeren V8, wie dem 3508, hängt es dannn auch noch von der ölwanne ab, denn es gibt 3 verschiedene Größen, ja nach Platz am Einbauort und Kundenwunsch. z.B.
Die mit 104 ltr. braucht alle 250 Stunden Ölwechsel (natürlich + Ölanalyse = immer!)
Die mit 227 ltr. alle 500 h
Die mit 424 Liter Motoröl nur alle 1000 Stunden.
Tja bei den Dingern ist ein Ölwechsel teuer: Aber das ist noch gar nix. Beim 3516 und der großen Wanne sind's dann mal gleich 842 ltr. Motoröl für nur einen Motor und das geht noch viel weiter.
Das aber kann und darf man umstellen und anpassen, je nach Ölanalyse, so lange man unter den vorgegebenen Ölverschleißwerten bleibt, was darüber nachgewiesen werden muss!
Tja und 3 x dürft Ihr raten wie ich das bei meinem kleinen V8 4.2 ltr. TDI mache. ;-) Na wie ich das gelernt hab natürlich...(Etwas weniger = 4 ltr. hat bei den obigen Motoren jeder Zylinder.)
Aber nur mal zur Wartung und Steuerkettenverschleiß und besserem Verständnis bei einem 3508
(32 ltr. Hubraum):
Die Serviceintervalle bis zum Top Ende Overhaul und Overhaul mal nur alle 250 h fix! nach Wartungsbuch Ölanyse und / oder Ölwechsel gehen dann wie folgt und jetzt mal auf die Stunden achten im Betriebsprofil:
Bei bis 1.300 RPM und nach 22.700 ltr. Kraftsoff ist der Top Ende Overhaul nach 11.000 Stunden oder 976.000 Liter Diesel Verbrauch und Overhaul @ 1.952.000 ltr. = 515.000 U.S. Gallons alle 22.000 Stunden.
Dann kommt einmal alles. Aber jetzt Achtung, wie das runter geht bei Belastung und höheren Drehzahlen:
1.952.000 ltr. = 515.000 U.S. Gallons zeigen ja die Belastung, bzw. sind in jedem Fall das Limit
Bei
1301 U/min. bis 1600 RPM oder 27.200 ltr. alle 9.000 h Top end und 18.000 h General Overhaul.
oder bei 1601 bis 1.800 RPM (Vollast) und 32.000 Liter Treibstoffverbrauch alle 7.500 h Top end und 15.000 h General Overhaul.
Das zeigt selbst bei einer so schweren Maschine (für mich nicht groß) reicht die Spanne je nach Motorlast von 7.500 bis 11.000 h für die Köpfe etc. also 3.500 Stunden Unterschied und 7.000 h nur Unterschied bis zur Genralüberholung und das nur durch's rating. Der eine ist bei 15.000 fertig, der andere bei 22.000 und das sind Prüfstand - und Forschungsergebnisse. Alles klar?
Caterpillar macht mit Stunden, und/oder Treibstoffverbrauch, MTU nach Stunden und Motorrating = Maschinen Typ und W1 bis W6. Bei MTU ist es noch krasser: Da gibt es Motoren, die brauchen einen W 6 bei 8.000 Stunden - als so wie wir und andere, je nach Rating bei 20.000. Die neue 8000er Serie sogar erst bei 24.000 h.
Aber im großen und Ganzen ist es bei allen Motorenherstellern ähnlich, ob Caterpillar, MTU, (die kleinen auch auf Mercedes Basisi bis 22 ltr. Hubraum wir die 183er) MAN, SCANIA, DETROIT Diesel, CUMMINS etc. usw.
Für die Ölanalysen und individuelle Wartung nach Ölwerten alle 250 h, die größeren Motoren alle 500 h und Treibstoffverbrauch gelten exakte Tabellen der Hersteller für die Ölanalysen, die Ihr wahrscheinlich gar nicht kennt, die zu unterschreiten sind und nicht erreicht und schon gar nicht überschritten werden dürfen. Ganz eindeutige klare Vorgaben. Ganz einfach. Das Öl spielt mit der Krafstoffqualität die wichtigste Rolle für ein Motorleben und den Verschleiß und nur darauf kommt es überhaupt nur an. Das wird total unterschätzt.
Wenn man so will können wir für den 4.2 TDI von ungefähr 7.000 h ausgehen - mit Steuerkettenauslegung! So lange muss die halten. Je nach Betriebsprofil eben auch abweichend manche vielleicht sogar bis 15.000 h für den ganzen Motor.
In der EU wird für PKW für mittleres Profil mit 40 km/h gerechnet. Das wären bei weberli dann umgerechnet 19.250 h. Das wird so nicht sein. weberli fährt Langstrecke, also wird er zwischen 12. und 14.000 h haben. Seine Steuerkette ist Ihm aber schon 2 x gerissen, d.h. er hat den 3. Satz drin. Der erste ist Ihm bei 570 k gerissen, also genau bei den berühmten ca. 10.000 h. für Top End Overhaul und da gehören bei den Motörchen alle Steuerketten dazu, nur müssten es Duplex Ketten sein. Bei uns sind es primitive Simplexketten. Sparmaßnahme zur Dividendenerhöhung ;-)
Ich hab jetzt 14 Ölanalysen auf 236 k km, die erste aber erst beim 2. Ölwechsel bei 54 k gemacht und dann sofor alles umgestellt - glatte 6. (1. bei < 28 k) An da hab ich die Wartung umgestellt und optimiert und jetzt 4.450 h auf der Uhr. Das entpricht bei mir über die gesamte Laufzeit einem Schnitt von 53 km/h, das bedeutet überwiegend Langstrecke bei mittlerer Motorlast.
Daraus könnte man jetzt easy ableiten, daß ich bis 500.000 km bei meinem Fahrprofil dann ungefähr 9.430 h Betriebsstunden haben werde und evtl. dann an Hand der Leistungsabfrage / Motorlast und Betriebsbedingungen und vor allem der Ergebnisse der Ölanalysen und meiner Wartung, ich mich ggf. dann mal wieder um die Steuerketten etc. kümmern werde.
Aber so mal für alle: Geht von 8.000 Betriebsstunden aus, ab da muss mit Ausfällen und Störungen gerechnet werden unabhängig vom km Stand. Der sagt gar nix aus. Aber kaufmännisch betrachtet ja nicht doof das nach km zu machen :-)....Für die Hersteller im PKW Bereich ja viel besser nach km statt nach Stunden.
Aber nur mal so: Der eine hat bei 8.000 h 160.000 km auf der Uhr und der andere 320.000 und beide haben denselben Verschleiß und der Langstreckenfuchs 480 - 500.000 km. und auch der hat den Verschleiß von 1 - äh neun weniger - weil sein Motor sauberer lief. Der schafft easy auch 10.000 h. So einfach ist das alles.
Aber die Simplexketten sind leider ein Schwachpunkt, wie vieles beim A8 was man für wenig Geld hätte viel besser machen können. Das geht einem irgendwann echt auf die Nerven, bei dem was so ein Auto mal gekostet hat eine absolute Frechheit und hat mit Made in Germany rein gar nix mehr zu tun.
In Amerika muss jeder Bus Motor mind. 1 Mio km halten und die meisten halten 2 Millionen km. So kann man so was auch machen und die haben Sch...Diesel,-Kraftstsoff, viel schlechter als bei uns, schädlich für die Motoren.
1 - 2 Mio. km hät da jeder Truck Motor.
Zitat:
Kurze Randbemerkung: Also mal so eben schnell Deinen Beitrag überfliegen ist nicht. 😁
Edit: Jetzt habe ich mal etwas gelesen. Im Prinzip muss natürlich auch immer die Interessenlage abgewogen werden. Also der Hersteller erwartet Wartungen nach bestimmten Stunden/ Zyklenzahlen, auch weil so sichergestellt werden kann, dass die Maschine nicht wegen Wartungsmängeln zu früh ausfällt.
Keine Ahnung, wie lange die Maschine tatsächlich länger laufen würde, wenn auf eine Überholung verzichtet werden würde. Also Betriebsstoffwechsel findet natürlich weiterhin regulär statt.
Die Frage ist, ob diese 8000...10000 h auf eine kleinere Maschine (zB. V6/V8 Diesel im gehobenen PKW) übertragbar sind, nur weil die Wartungspläne der Hersteller eine Überholung vorsehen.
Meistens sind es doch diese Kunststoffteile, die zuerst aufgeben, zB. Gleitschienen, Spanner, rotatorische Schwingungsdämpfer, sowie irgendwann die zerschmirgelten Ketten. Oder Teile, die nicht ausreichend geschmiert werden.
Zitat:
@das-weberli schrieb am 21. Februar 2020 um 16:47:08 Uhr:
Die Vr6 und W12 leiden hier wohl am wenigsten.
Die kleinen 3 Zylinder von vw.... Da liegt ja schon nach 60.000km die Kette in der Wanne
Interessant. Bad Vibrations sozusagen... 😁
VR6 und W12 sind außerdem Sauger mit höchsten 100 Nm pro Liter Hubraum. Aber vielleicht auch keine Volumenmotoren (Stückzahlen), wo um jedes Cent gegeizt wurde.