Steuerkette rasselt beim Anlassen
Bin neu hier und seit kurzem Besitzer eines A8 D3 3.0 TDI quattro (233 PS).
Beim Anlassen (Motor kalt) rasselt die Steuerkette für ca. 2 Sekunden und hört dann auf. Bei warmem Motor hört man es gar nicht bzw. minimal. Ich habe dazu eine TPI gefunden, in der steht, dass der Kettenspanner (Trieb C) daran schuld sei. Zusätzlich steht, dass es sich um eine Komfortbeanstandung handelt und keine Schäden am Motor zu erwarten sind.
Finde das ganze eigenartig. In der Garantiezeit wurde der Spanner auf einen modifizierten gewechselt, mit diesem soll die Steuerkette angeblich dann nicht mehr rasseln. Bei meinem A8 wurde das natürlich nie gemacht, da die meisten Fahrzeuge erst nach der Garantiezeit zum Rasseln begannen und seitens Audi in vielen Fällen keine Kulanz gewährt wurde.
Wer unter uns fährt mit einer rasselnden Steuerkette herum und unternimmt dagegen nichts? 🙂
Der Vorbesitzer meines Wagens sagte mir, dass es seit ca. 5 Jahren so rasselt und nie schlimmer geworden ist und er deshalb nichts dagegen unternommen hat.
Gruß
Daniel
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Siehst du?
Man kann den Leuten 100x was empfehlen und sie machen eh was sie wollen.
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Das weberli!
Welches öl fährst du?
Ich glaube 0w-40 irgendwo gelesen zu haben. Verrätst du uns die marke des öls? Denn das scheint laut deines km-standes gut zu funktionieren
Supertronic 0W40 von Aral
Er hatte geschrieben, dass er auch dieses Öl fährt, direkt unter meinem Beitrag zum Supertronic 0W40 von Aral:
https://www.motor-talk.de/.../...sselt-beim-anlassen-t6737254.html?...
Danke
Zitat:
@DanSop1984 schrieb am 13. Februar 2020 um 06:23:33 Uhr:
Welche Laufleistung?
~137k aktuell.
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Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 12. Februar 2020 um 21:52:29 Uhr:
Zitat:
@SWAN schrieb am 12. Februar 2020 um 21:44:45 Uhr:
Und by the way: 54% Motorleistung sind 200 km/h.Nee, ist weniger. Es sei denn, der 4.2 hätte lediglich 250 PS. Für Tempo 200 auf ebener Strecke mit einer Limo ist der Leistungsbedarf ganz grob höchstens bei 120 PS. Meinetwegen auch eine PS mehr. Zwischensprints und GRA-Resume fordern natürlich schon praktisch max. Drehmoment bei entsprechender Drehzahl.
Nun ja ich hab die Motorleistung per VCDS ausgelesen während der Fahrt.
54% bei 200 km/3.000 U/min. und 76 - 77% bei 250 km/h geradeaus 3.750 U/min, kein Wind, mit Tempomat über längere Strecken. Das sind die Werte vom STG. Ich glaub nicht das das soo falsch ist.
Höchstleistung hat er auf der Rolle im 5. Gang bei 3.560 U/min. und
höchstes Drehmoment bei 2.960 U/min.
Deswegen ist meine Reise Dauergeschw. wo immer es geht, auch da, auf dem möglichen Drehmomentpeak, also bei 3.000. Da ist dann auch AGR zu und alles läuft wie es soll.
Max. Schaltpunkte Kick Down sind bei 4.400 U/min. (da dreh ich nur sehr selten hin)
Max. speed / Abregelung bei 100% bei 4.150/4.200 U/min. 274 - 276 km/h je nach Felgen und Reifen. Fahr ich auch nur noch sehr selten, schon länger fast nie mehr.
In aller Regel zwischen 200 und 250 km/h, wenn und wann immer es geht.
Genau dafür hab ich den und da ist mein verbrauch doch super..........Zeig mir ein anderes Auto was das kann. Wenn Du ständig 200 fährst auf Tempomat durchegehend verbrauchst Du auch 12 ltr.
Aber weberli hat natürlich Recht: Ein 0W40 ist natürlich besser als ein 5W30. Da ich meinen aber seit Mai letztem Jahr nur noch als Winterwagen fahre, von 11 - 04 ist das 5W30 für mich gut. Ein 0W30 wäre noch besser.
Mein Stand ist: Je weiter die Viskosität auseinandergeht z. B. 0W60, desto eher verliert das Öl diese Visko - Eigenschaften und dann ist auf einmal nur noch ein 10W oder so. Korrisgiert mich wenn ich falsch liege, aber nur bitte wer sich mit Motorölen echt auskennt.
Zitat:
@SWAN schrieb am 13. Februar 2020 um 17:19:11 Uhr:
Nun ja ich hab die Motorleistung per VCDS ausgelesen während der Fahrt.
Hab ja auch VCDS. Wo kann man die vorgebliche Leistung auslesen? In einem MWB des MSG?
Zitat:
Das sind die Werte vom STG. Ich glaub nicht das das soo falsch ist.
Falsch sind die sicher nicht, aber möglicherweise die Interpretation, denn Leistungen bilden diese Werte sicher nicht ab. Begründung folgt:
Zitat:
54% bei 200 km/3.000 U/min. und 76 - 77% bei 250 km/h geradeaus 3.750 U/min, kein Wind, mit Tempomat über längere Strecken.
Wenn Du mal einen Quotienten bildest aus den Quadraten der beiden genannten Geschwindigkeiten und aus den Prozentwerten, dann wird es sehr deutlich:
200²/250²=0,64 und (50%)²/(76,5%)²=0,65
Dann fällt auf, dass diese beiden Prozentwerte sehr gut zur Vortriebskraft passen. Diese Kraft hängt mit dem Drehmoment zusammen, praktisch direkt linear. Wären diese Prozentangaben Drehmomente oder auch die Bezugsgröße zur Einspritzmenge pro Hub, dann wäre das plausibel.
Wären diese Prozentwerte Leistungsangaben, müssten die Geschwindigkeitsquotienten in dritter Potenz eingehen und nicht in zweiter Potenz - was nicht der Fall ist.
Die Geschwindigkeit geht mit dritter Potenz in die Vortriebsleistung ein. Der Sprung von 200 auf 250 verdoppelt damit praktisch den Leistungsbedarf: 250³/200³=1,95. Bei A4 Avant liegt der Leistungsbedarf für Tempo 200 bei ca. 130 PS. Für eine Limo wäre es weniger.
Es gibt nen
Engine load in Prozent.
Problem dabei ist....
Das geht , zumindest bei mir , deutlich über 100 Prozent drüber.
Ich denke mal bei 100 iss NM-max im Serienzustand gemeint....
Selbst bei meinem alten 35i mit sauger Optimierung komm ich so auf 107% load
Jupp, so sehe ich es auch.
Mir ist das inzwischen klar geworden, was das bedeutet. Das ist schlicht das Drehmoment. Jedoch ist die Leistung ein Produkt aus Drehzahl* und Drehmoment. Load ist sozusagen die Last auf die Kurbelwelle in Newtonmeter. Passt doch alles. Wenn der 4.2 ein Load von 50% bei Tempo 200 hat, dann könnte beim Erzwingen eines geringeren Gangs bei gleicher Geschwindigkeit der Load abgesenkt werden.
* Drehzahl in Umdrehungen pro Sekunde multipliziert mit 2 x Pi
Mal abgesehen von Nennleistung und Nenndrehmoment nach EWG, interressiert nur auf dem Prospekt, bringt meiner knapp 700 Nm auf die Rolle im 5. Gang bei 2.960 U/min. und 385 DIN PS bei 3.560 U/min.
Die auslesbaren Prozentangaben eng.load sind berechnete Werte vom MSTG über die ECU usw. und den Datenbus der ganzen Signale der Sensoren. Das kommt schon hin. Aber ich kann ja mal schauen ob meine auch über 100% gehen. Nur ist das ganze ich echt und die Berechnung nicht so easy.
Von der Definition und Formelmäßig sieht das so aus: Die Motorlast ist das Verhältnis von abgegebener Arbeit W pro Arbeitsspiel zu Hubvolumen V_h eines Zylinders und wird auch als Mitteldruck [bar] bezeichnet.
pm=WVH
Dieser Mitteldruck oder auch Last genannt ist vollkommen unabhängig von der Motordrehzahl.
Heißt: bei irgendeiner Drehzahl kannst du Last des Motors mit dem Gaspedal bestimmen....halt bis zur Maximallast bei dieser Drehzahl.
Mithilfe der Last und der Drehzahl lässt sich dann die Motorleistung berechnen. Wenn man also sagt, der Motor hat XY [PS] bzw. XY [KW] ist das eine Maximalleistung des Motors, die er bei einer bestimmten Drehzahl maximal erreichen kann.
Die angezeigte Motorlast über die OBD II mit VCDS ist aber weniger theor. als mehr real.
Gemäß SAE International SAE J1979 / ISO 15031-5 (vom: 2014-08-11) wird die berechnete Motorlast durch die folgende Gleichung berechnet :
LOAD_PCT = [current airflow] / [(peak airflow at WOT@STP as a function of rpm) * (BARO/29.92) * SQRT(298/(AAT+273))] Where: - STP = Standard Temperature and Pressure = 25 °C, 29.92 in Hg BARO, - SQRT = square root - WOT = wide open throttle - AAT = Ambient Air Temperature (in °C) Characteristics of LOAD_PCT are: - Reaches 1.0 at WOT at any altitude, temperature or rpm for both naturally aspirated and boosted engines. - Indicates percent of peak available torque. - Linearly correlated with engine vacuum - Often used to schedule power enrichment. - Compression ignition engines (diesels) shall support this PID using fuel flow in place of airflow for the above calculations.
Hauptsteuergrößen
Zur Berechnung der Grundeinspritzmengen benötigen die Benzin- und Dieseleinspritzsysteme die Istwerte der Hauptsteuergrößen Motordrehzahl und Motorlast beziehungsweise die entsprechenden Sensorsignale. Des Weiteren dienen diese Hauptsteuergrößen zur Berechnung des Grundzündwinkels bei Ottomotor-Managementsystemen und des Spritzbeginns bei Dieselmotor-Managementsystemen.
Motordrehzahl
Die Motordrehzahl wird aus dem Signal des Drehzahl- und Bezugsmarkengebers abgeleitet. Dieser ist meist als Induktivgeber oder Hallgeber ausgeführt. Einige wenige Automobilhersteller wie zum Beispiel Nissan haben in den Neunziger Jahren auch optische Drehzahlsensoren eingesetzt, diese wurden dann meist in den Zündverteiler integriert.
Lasterfassung – Ottomotor-Managementsysteme
Zur Erfassung der Motorlast dient der sogenannte Lastsensor. Dabei können unterschiedliche Sensorvarianten eingesetzt werden:
Drosselklappen-Potenziometer:
(?/n-Steuerung), Ermittlung der Motorlast aus Motordrehzahl und Drosselklappen Öffnungswinkel. Dabei handelt es sich um eine theoretisch angesaugte Luftmenge, da Störeinflüsse wie Undichtigkeiten im Ansaugsystem oder Kompressionsverluste nicht berücksichtigt werden können.
• Luftmengenmesser: Ermittlung mit Hilfe einer durch den Ansaugluftstrom betätigten Stauklappe, die ein Potenziometer betätigt, über dessen Signalspannung die angesaugte Luftmenge erfasst wird.
• Saugrohrdruckfühler: Ermittlung der angesaugten Luftmenge in Abhängigkeit des Saugrohrdrucks unter Berücksichtigung von Undichtigkeiten im Ansaugsystem und Kompressionsverlusten, da dies auch zu Druckänderungen im Ansaugsystem führen würde.
• Luftmassenmesser: Dabei handelt es sich um die genauste Ermittlung der Motorlast. In diesem Fall wird nicht nur die Luftmenge, sondern auch die Dichte der Luft berücksichtigt, was bei der Luftmassenmessung mit Rückstromerkennung zu einer Messgenauigkeit von +/– 0,5 Prozent führen kann. Störeinflüsse wie Falschluft und Kompressionsverluste könnten bei zu hohen Abweichungen über eine Plausibilitätsprüfung mittels der ?/n-Steuerung erkannt werden.......und wir haben Lufmassenmesser, sehr genaue Hitzdraht sogar, genauer als Heißfilm etc. etc.
Da kann man stundenlang weitermachen, aber konkret:
Lasterfassung – Dieselmotor-Managementsysteme
Die Lasterfassung erfolgt beim Dieselmotor-Management mittels Fahrpedalsensor.
Aus dessen Stellung wird die Drehzahl und die Drehmomentanforderung des Fahrers abgeleitet, über den Fahrpedalsensor erfasst und in Form eines Spannungssignals an das Motorsteuergerät weitergeleitet.
Drehzahlsignal / 2 Bezugsmarken (Dieselmotor): Signal des Nockenwellenpositionssensors.
Bezugsmarkensignal
Das Bezugsmarkensignal des Drehzahl- und Bezugsmarkengebers dient zur Erfassung der Kurbelwellenposition und in Verbindung mit dem Nockenwellen-Positionsgeber zur Zylindererkennung. Die Bezugsmarke ist der Rechenbeginn für das Motorsteuergerät zur Berechnung des Zündwinkels bei Ottomotor-Managementsystemen und zur Berechnung des Spritzbeginns bei Dieselmotor-Managementsystemen.
Des Weiteren kann bei Motormanagementsystemen mit variabler Nockenwellenverstellung mittels der Signale Drehzahl- und Bezugsmarkengeber und Nockenwellen-Positionssensor die Nockenwellenverstellung erfasst werden.
Das Inkrementalrad der Kurbelwelle kann mit einer oder mit zwei Bezugsmarken ausgeführt sein.
Bei modernen Dieselmotor-Managementsystemen kommen häufig Drehzahl- und Bezugsmarkengeber mit zwei Bezugsmarken zum Einsatz.
usw.
Also unsere Motorlastanzeige ist genau gemessen und berechnet.
Es kostet eigentlich nix mehr die sich anzeigen zu lassen, da die sowieso ermittelt werden muss und echt Schade, daß man das nicht im KI hat. Aber sind halt nur PKW Motoren für die Allgemeinheit.
Lastanzeigen hab ich heute bei jeder größeren elektronisch gesteuerten Maschine.
Bevor das hier ausschweift. Darf ich nochmal daran erinnern, worum es eigentlich ging? 😁
Du: Brauch bei Tempo 200 ca. 50% Leistung.
Ich: Nee, deutlich weniger, vermutlich um die 120...130 PS.
Du: VCDS liefert sicher zuverlässige Infos, das wird mit den 50% daher schon hinkommen.
Ich: Moment mal, was bedeutet eigentlich dieser Load-Wert? Ist das wirklich die Leistung? Oh - nein, es ist eine Größe, die sich genauso verhält, wie das Drehmoment des Motors.
Darum ging es. 😁
Es wurde doch inzwischen alles geklärt, Du schreibst jetzt auch, dass es ein Drehmoment ist. Dein Load-Messwert entsprach dem Drehmoment. Und es passt doch sehr genau, das wurde auch nicht angezweifelt.
Mit einem kleinen Plausibilitätstest war schnell erkennbar, was dieser Load-Wert anzeigt: Es ist das Drehmoment. Bzw. die Einspritzmenge pro Kolbenhub. Kannste gerne auch loggen und dann feststellen, dass Einspritzmenge und inneres Moment bzw. Load linear zusammenhängen.
Vorher sprachen wir jedoch von Leistung. Der Leistungsbedarf verdoppelt sich schlichtweg, wenn Du statt 200 eben 250 fahren willst. Deine Load-Angaben zeigten jedoch, dass zwischen Tempo 200 und Tempo 250 bei Deinen Drehzahlangaben lediglich ein Faktor von 1,5 auftritt. Also 50% mehr Drehmoment bei höherer Drehzahl.
Ursprünglich, also BEVOR Ihr seinen Thread (wiedermal) zerstört habt, ging es um eine rasselnde Steuerkette.
Ich werd mich demnächst hier abmelden.
Es nervt so unbeschreiblich. Warum tut eigentlich kein Moderator endlich mal was dagegen?
Passiert leider zu schnell, wenn Autoenthusiasten Beiträge leisten. 🙂 Musst aber nicht gleich die Abmeldung einleiten. Wer erinnert uns dann an das b2t?
Glaube mir, das nächste Kettenklappern oder -rasseln wird hier schneller wieder Thema sein, als allen Betroffenen lieb ist. Aktuell ist meine Kette artig. Im Sommer, wenn ich den Motor dann wieder häufiger halbwarm starte, dann freue ich mich schon auf das klappern. Ist der Motor noch ordentlich kalt oder praktisch noch voll betriebswarm, ist alles super. Im warmen Motor ist noch das Öl oben und kalten Motor ist das Öl so viskos, dass der Öldruck schneller Öl hochpumpt, als das Öl aus dem Spanner-Reservoir gepresst wird und der Spanner ca. 1...2 Sekunden nicht mehr spannt. 🙁
micha204,
1.) keiner muss hier irgendwas lesen.....
2.) wurde das Kettenm rasseln zuvor hinreichend bearbeitet und war durch
3.) alles was dann im Weiteren dazu kam ging logischerweise übers Öl und dann auf die Leistung etc. Sorry es gehört im Weiteren dazu. Es ist eben so, daß das alles miteinander zusammenhängt, gerade auch Öl und Kettenschmierung, sorry und über das Öl kam es auf Leistung und über Leistung auf Öl. Und Du kannst Deinen A....drauf verwetten das Kettenrasseln, spanner, etc. eben auch mit Öl zu tun hat und bei mir rasselt nix bei 236 tsd. k km und das hat einen Grund, obwohl ich die meiste Zeit schnell unterwegs bin. Alles hängt eben auch zusammen - das eine greift ins andere und das gehört alles zu Thema.
Im Grunde stimme ich Dir ja auch zu. Aber ich denke, auch der allerallerletzte hier hat inzwischen schon hundertmal in nervtötend langen Beiträgen gelesen und verstanden, welche Leistung und welche Drehmomente Du nach welcher Berechnung irgendwie und irgendwo berechnest, wie schnell Du immer unterwegs bist, und was auch immer Du so mit Deinem Auto anstellst.
Ich denke, ein einfaches "vernünftiges Öl hilft, das Problem hinauszuzögern" und ein Verweis auf einen der unzähligen Ölthreads hier im Forum wären um Welten sinnvoller, als nur stumpf immer und immer wieder denselben Text hier zu pasten.
Ich hab mir jetzt mal die Mühe gemacht, und einfach zehn Deiner Posts genommen und von Anfang bis Ende durchgelesen. Und bis auf ganz wenige Ausnahmen steht in allen immer fast exakt dasselbe drin. Hinzu kommt, dass sie soo dermaßen unnötig in die Länge gezogen werden, dass am Ende ausnahmslos JEDER (!) Thread völlig seines Kerns beraubt ist.
Leute, die zum Beispiel hier herkommen und nach (frei erfunden) einem Tip für ihre Zündungsprobleme suchen, enden irgendwo in einem seitenlangen Text von Dir, in dem sie erfahren, wie schnell Du unterwegs bist, welche Einspritzwerte Dein Auto liefert und dass Du die allergeilsten und einzig wahren Wartungspläne hast.
Leute, die explizit nach Dingen, welche ausschließlich Benzinmotoren betreffen, fragen, bekommen eine Abhandlung über Dieselgedönse. Das musst Du doch verstehen? Es interessiert die nicht!
Leute, die nach einem Rat für ihren Luftfilter suchen, ebenso.
Leute, die Bremsenprobleme haben, ebenso. Einfach alle.
So verliert wirklich auch der letzte Thread sein Thema und endet am irgendwie immer gleichen Punkt. Und leider nicht unbedingt an einem Hilfreichen.
Ich lese mir die Beiträge hier durch, um den Leuten bei ihren Problemen zu helfen, wenn ich kann. Aber seit einiger Zeit macht es mir keinen Spaß mehr.
Ich versuche mal, es als Bitte auszudrücken:
Wäre es Dir denn nicht möglich,
a) Dich in Deinen Beiträgen vielleicht aufs wesentliche zu konzentrieren und
b) nichts in irgendwelchen Threads zu posten, was dort nicht interessiert?
Ich zumindest wäre da ausserordentlich dankbar für.
Es würde es uns allen etwas angenehmer gestalten.
Einen schönen Sonntag Dir...!
Okay,
angenommen.
Auch Dir einen schönen Sonntag.
PS: Ich hab die Motorsteuerung heutzutage - egal ob Diesel oder Benziner - aber nicht so dermaßen kompliziert und Sensorgesteuert / - elektronisch empfindlich gemacht, wodurch es zu Problemen kommt, die man früher nie hatte und am Verbrauch hat sich am Ende gar nicht so dermaßen viel geändert, außer in ganz bestimmten Fahrbereichen und das betrifft eben gerade deutlich mehr oben rum, leistungsbezogen und unten rum hat sich aber dafür das Abgasverhalten radikal verbessert. Aber das schafft eben Probleme, die es früher gar nicht gab und denen kann man aber wie ich meine entgegen treten. Aber ich nehme Deine Kritik gerne auf und vergessen wir eben die komplexen Zusammenhänge u. konzentrieren uns nur noch auf Problemlösung anstatt Technische Zusammenhänge und vorbeugende Wartung. Da bin ich auch offensichtlich auch auf einem ganz anderen Trip.....
Das passt vielleicht auch wirklich nicht mehr hier her.