Steuerkette rasselt beim Anlassen
Bin neu hier und seit kurzem Besitzer eines A8 D3 3.0 TDI quattro (233 PS).
Beim Anlassen (Motor kalt) rasselt die Steuerkette für ca. 2 Sekunden und hört dann auf. Bei warmem Motor hört man es gar nicht bzw. minimal. Ich habe dazu eine TPI gefunden, in der steht, dass der Kettenspanner (Trieb C) daran schuld sei. Zusätzlich steht, dass es sich um eine Komfortbeanstandung handelt und keine Schäden am Motor zu erwarten sind.
Finde das ganze eigenartig. In der Garantiezeit wurde der Spanner auf einen modifizierten gewechselt, mit diesem soll die Steuerkette angeblich dann nicht mehr rasseln. Bei meinem A8 wurde das natürlich nie gemacht, da die meisten Fahrzeuge erst nach der Garantiezeit zum Rasseln begannen und seitens Audi in vielen Fällen keine Kulanz gewährt wurde.
Wer unter uns fährt mit einer rasselnden Steuerkette herum und unternimmt dagegen nichts? 🙂
Der Vorbesitzer meines Wagens sagte mir, dass es seit ca. 5 Jahren so rasselt und nie schlimmer geworden ist und er deshalb nichts dagegen unternommen hat.
Gruß
Daniel
Beste Antwort im Thema
Siehst du?
Man kann den Leuten 100x was empfehlen und sie machen eh was sie wollen.
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Nennt man ProduktOptimierung
Das Aral 0w40 iss dpf tauglich wobei bei einfach zu vernachlässigen ist.
Öl Asche gibt's nur wenn der Motor das Öl auch verbrennt.
Tut der 4.2 tdi aber nicht .
So 2.0 Tdi die nen Liter auf 1000km fressen brauchen natürlich nen Aschearmes Öl
Öl Verdünnung?
Hab ich nicht!
Zitat:
@E_TRUCK schrieb am 30. Januar 2020 um 00:04:51 Uhr:
@a3Autofahrer das 0w40, dass er verlinkt hat ist kein aschearmes und explizit NICHT für DPF geeignet.
In meinen Augen ist das egal. Warum?
Weil die meiste Asche aus dem Dieselkraftstoff kommt. Das Verhältnis zwischen 10000 Liter verbranntem Dieselkraftsoff (grobe 10 t Diesel) bei 10 L auf 100 km nach 100 tkm.
Wieviel Öl wird dabei verfeuert?
1 Liter auf 10 tkm (was ich schon unerhört viel finde), also ca. 10 Liter Öl auf 100 tkm.
Das Verhältnis ist dann als0 10000 L Diesel : 10 L Öl= 1000 mal mehr Diesel als Öl. Die Rechenformel für die Aschebestimmung im DPF stützt sich auf die verbrannte Dieselmenge ab.
Aschearmes Öl enthält auch Asche und nicht unbedingt deutlich weniger als FullSAPS or MIDSAPS. Vielleicht Faktor 2 an Asche zw. FullSAPS und LowSAPS? Das sind keine Welten.
Immer eine Frage des Ölverbrauches 😁 Naja das mit dem Öl ist sowieso eine Sache für sich, ich bleib beim motul 5w40 in allen Fahrzeugen. Hauptsache nach 15tkm raus, darauf lege ich Wert!
Ach beim 4.2 tdi kannst auch mal 70.000km drin lassen.
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Moin,
Webereli, da sind wir ausnahmsweise mal geteilter Meinung.
Öl altert ja auch, ja man nennt das tatsächlich es oxydiert. Unabhängig der Fahrprofile soll es spätestens alle 2 Jahre erneuert werden und bei uns bleiben ja auch immer bei jedem Wechsel 2 ltr. zurück.
(9,5 ltr. Frischöl mit Ölfilterwechsel von 11,5 ltr. Motoröl im System)
Der Aschgehalt steht bei jedem Öl drauf, sonst die techn. Merkblätter = Öl - Spec. ansehen. Die mit dem geringsten Aschegehalt sind Castrol prof. 5W30 und Mobil 1 Formular ESP 5 W 30 mit nur 0,6. Alle anderen Öle haben mehr. Die meisten glauben nur Sie brauchen kein ÖL, durch die schädliche zunehmende Kraftstsoffverdünnung.
Jeder Motor verbrennt Öl, die Frage ist nur wieviel. Wir brauchen durch ein spezielles Hohnverfahren in der Tat wenig - aber denkt an Kraftstoff! Je mehr Kurzstrecke und Kaltstarts, desto mehr Kraftstoff im Öl.
Der normale Diesel verdampft, wenn man mal schneller (heißer) fährt und auch mal die Turbo's zum glühen bringt :-) auf der AB, aber der Bio Diesel verbleibt :-( - der verdampft nicht = Sch.....Schlimm ist es für die Kurzsztrecken Fahrer, dafür taugt kein V8 Diesel.
Die Kraftstoffverdünnung erreicht schnell schädlich hohe Anteile im Öl, für mich viel zu viel bei 30.000 km LL.
Meine Ölanalysen (über 14) zeigen das alles genau auf und man kann easy mit VCSDS die DPF's auslesen und die Düsenwerte. Daraus ergibt sich dann ein Super Gesamt - Bild über die Verbrennung, Rußanteil, Kraftstoff im Öl etc. und Zutand des gesamten Motors, sofern man Ölanalysen lesen kann und etwas Ahnung von Motoren hat.
Weberli, klar wenn Du kein AGR und DPF's mehr hast und Vor - und Nacheinspritzung raus programmiert hast und überwiegend Langstrecke kommod unterwegs bist, dann kann man das Öl auch problemlos länger fahren.
Für alle, die aber das alles noch original haben, aktiv und in Ordnung, sind aber 30 k max. km das Maximum, wegen der schädlichen Kraftstoffverdünnung im Öl, beim Freibrennen der DPF's, AGR etc. Vorheizung etc. pp.
Mir sind die Werte bei 30.000 km viel zu schlecht. Ich war schockiert und hab bereits bei 50 tsd. km LL = 2. Ölwechsel, Auto 2 Jahre alt, meine erste Ölanalyse gemacht, nach meinem ersten Wechsel bei 28 tsd. km im 1. Jahr. Ja ich hab den schon 10 Jahre.
Die 2. Voreinspritzung nach dem Kaltstart, (gibts bei mir nicht) dient der Erhöhung der Abgastemp. beim Kaltstart damit Oxy Kats und DPF's schneller warm / heiß werden, um zu wirken. Beim Freibrennen der DPF's je nach Fahrprofil zwischen 650 und 2.000 km kommt die 2. Nacheinspritzung, bzw. insgesamt 5 Einspritzungen um die DPF's auf 650 ° C zu erhöhen um die Ablagerungen zu verbrennen und Asche bleibt zurück. Das ist das was die DPF's langsam auffüllt = Aschebeladung. Bei 0,76 ltr. sind die voll.
Genau dabei gelangt aber der meiste Kraftstoff ins ÖL. Das ist Sch....aber NOx gezollt.
So einfach ist das also nicht. Klar ist ohne den ganzen Sch...alles viel besser für den Motor, aber dann hast Du ganz anderes Abgasverhalten und leider autom. keine gültige BE mehr. Iss halt so.
Allerdings kann man sich unter uns kaum darüber streiten, was besser ist, da man weniger Diesel verbraucht ohne Abgasnachbehandlung. Getunt noch mal weniger, was aber die Mitteldrücke in den Zylindern erhöht und das Abgasverhalten noch mal verschlechtert. Iss halt so'ne Sache und kommt drauf an, wie man fährt.
Ich wechsel mein Öl nach Ölanalysen und Betriebsstunden und Fahrprofil, je nachdem alle 200 - 250 Betriebsstunden, was 12 - 18.000 km entspricht, also im Schnitt alle 15 k, also Intervalle halbiert. Das habe ich bei allem gemacht und wechsel viel regelmäßig, was mit geiler Leistung belohnt wird.
Ich heize immer meinen Motor vor - Kaltstarts gibt's nicht und additiviere den Diesel = tune den Kraftstoff und erhöhe u. a. auch die Cetan Zahl ++++, was dazu führt, das meine Verbrennung deutlich sauberer und besser ist = auch mehr Leistung, weniger Ablagerungen auch gerade oben rum und der Diesel kippt nicht um (Algen) und schmiert das Kraftstoffsystem, seit der Schwefel aus dem Diesel ist. (Riesen Thema)
Das kann man wieder auch alles an den DPF's, Düsen und über Ölanalysen ablesen und meine Werte entsprechen denen eines Gasmotors, endgeil. Sauberer geht nicht und ja das kann man auch an meinen fetten Abgasrohren sehen, hellgrau, da ich damit und den ESD von ABT, den Abgasgegendruck auch noch reduziert habe und die fetten 4 Rohre zeigen ein Top Bild = 0,0 Ruß = grau von innen - blitzsauber.
Das meine Kompression auf den mittleren Töpfen dennoch schlechter ist, als Deine, liegt wahrscheinlich daran, daß ich hauptsächlich BAB fahre und das sehr schnell dauerhaft, wo erlaubt und möglich = Sinn macht.
Früher hab ich Ihn oft ans Ende geblasen auf 274 km/h und die Gänge teilweise ausgedreht, (4.150 U/min.) Schaltpunkt 4.400, wie man das so macht, wenn man links immer der Schnellste ist und in 5 h von HH nach Mulhouse die 780 km fährt, oder in 2:50 die 400 km nach D'dorf etc. Dafür ist er aber blitzsauber und läuft unglaublich gut und meine Verbräuche zwischen Dauertempo 170 - 250 km/h (3.750 U/min.) sind 1A.
Es kommt halt immer darauf an, wie man ein Auto und den Motor betreibt. Darauf sollte man auch das Öl abstimmen und die ganze Wartung. Beide Turbo's drücken volle Elle mit exakt 2,5 bar, kurzzeitig sigar beide exat parallel leicht drüber, um sich bei 2,49 bar einzuregeln und mit 370 - 385 DIN ISO PS auf der Rolle, macht er eine excellente Figur. Seit 100 tsd. km fahre ich aber nicht mehr über 250 km/h, (3.750 U/min.) das aber nur 76% Motorlast bedeutet und dann problemlos auch länger auf Tempomat - das kann der 4.2 TDI wie kein anderes Auto und 235 tsd. km belegen das. Lange Zeit war mein Reisetempo nur 200 km/h Tempomat, was 54% Motorlast entspricht. 60% sind für jeden Diesel ideal im Dauerbetrieb. Dann hält er ewig.
Der Witz ist immer die Abgastemperatur = das A&O bei jedem Diesel. Zuviel ist Sch...zu wenig genauso. Daher ist ein TL auf BAB's auch völliger Blödsinn.
Der 4.2 TDI ist das optimale Autobahn - und Langstreckenauto. Es gibt nix besseres.
Getunt oder Original: Kurzstrecken und Kaltstarts bringen Ihn um, nicht zügiges fahren. Bei 200 - 220 km/h fühlt der sich erst wohl, bei einem Treibstoffverbrauch, bei dem kein anderes Auto mitkommt bei der Leistung.
Na ja, sonst hätte ich den auch nicht seit 10 jahren ;-)
Gegen TL für hohe Dauergeschwindigkeiten auf Autobahnen - 4.2 TDI - es kann nur einen geben!
:-)
Ich halte mal etwas dagegen, nur wenige Punkte. 🙂
+ VE bewirkt keine Ölverdünnung, sie dient der Geräuschverbesserung und erzeugt jedoch etwas mehr Ruß
+ VE wird bei Hochlast auch weggenommen, da gibts noch genau eine Haupteinspritzung
+ bei Tempo 200 benötigt der A8 nicht mehr als 130 PS, eigentlich weniger, Leistung wächst kubisch mit der Geschwindigkeit
+ Kompressionsmessung ist so eine Sache, möglicherweise kann man die Messdaten nicht einfach mit einem anderen Auto vergleichen, da spielen weitere Faktoren wie Messdrehzahl, Motortemperatur und Ölbelag der Kolbenringe eine Rolle, auch die Messgeräte streuen etwas
Ansonsten bestreite ich nicht mal, dass man das Öl auch durchaus länger als 15 tkm fahren kann, sofern das Fahrprofil das erlaubt. Wenn es keinen Kaltstart gäbe oder nur sehr wenige (Langstreckenberieb), dann kommen auch wenige Kondensate ins Öl, auch Säuren bleiben auf Lowlevel. Wenn dann das Fahrprofil rußarm absolviert wird, nicht zuviel Last und zu hohe Drehzahlen (mehr Zeit für die Verbrennung), dann hält das Öl und wird nicht zur chemischen Belastung des Motors. Ruß ist ja bekanntlich gut gegen Ketten, wenn der Anteil auch unten bleibt und die Drehzahlen nicht dauerhaft zu hoch sind, dann hält sich der Kettenverschleiß infolge der Ruß-Abrasion in Grenzen.
Alles richtig.
Am Ende ist es aber auch Sch..egal durch was die Ölverdünnung kommt. Sie kommt und das ist schlecht.
Kurze Frage an euch:
Mein A8 hat mir heute “Ölstand MIN” angezeigt. Ölstand geprüft und tatsächlich war er knapp über MIN.
Er hat auf ca. 12.000 km ein wenig Öl gefressen, wahrscheinlich einen halben Liter, also nicht die Rede Wert.
Nun hab ich den Ölstand auf MAX aufgefüllt. Seitdem ist das Kaltstartrasseln besser geworden.
Es ist wahrscheinlich auch davon abhängig wie viel Motoröl eingefüllt wurde, nicht wahr?
Bei Ölstand zwischen MIN und Mitte war das Geräusch lauter und metallischer.
Ergibt eigentlich keinen Sinn....
Ob nun 8 oder 10 L in der Ölwanne rum stehen iss eigentlich Wurst weil die Pumpe eh ganz unten ansaugt
Neues Öl ist vermutlich viskoser als das bereits verfüllte. Damit ist das Gesamtöl auch _etwas_ viskoser.
Ich habe nur 0,5 l eingefüllt. Ich kann es mir auch nicht erklären...
In 3.000 km mache ich einen Ölwechsel. Derzeit 5W/40 befüllt, wechsle auf 0W/40 oder 0W/30.
0W/30 ist dünner als 0W/40, korrekt?
Zitat:
@DanSop1984 schrieb am 11. Februar 2020 um 22:37:11 Uhr:
0W/30 ist dünner als 0W/40, korrekt?
Hängt von der Temperatur ab. Aber ich habe schon Kurven gesehen, von unterschiedlichen 0er Ölen, deren Viskositäten bei 0° waren deutlich unterschiedlich.
Der Punkt ist nämlich, dass es keine minus-0W-Öle gibt. Also bei 0°C:
10W ist viskoser als 5W
5W ist viskoser als 0W
Aber es gibt auch 0W-Öle, die sind deutlich dünnflüssiger bei 0° als andere 0W-Öle.
Ein 5W/40 ist doch eh keine schlechte Wahl, nicht wahr?
Für den V8 TDI nimmst Du ein 5W40 oder ein 0W40 mit zum Beispiel einer anerkannten Mercedes-Ölnorm.
Ich nehme aktuell Aral Supertronic 0W40, demnächst verfülle ich jedoch ein Meguin Super Leichtlauf 0W40 FullSAPS. Beide strotzen vor PAO-Anteilen, was grundsätzlich sehr gut thermischen Beanspruchungen standhält.
Ich fahr seit ewig das Aral 0W40