Steuerkette N57 - 153TKM
...die Steuerkette ist beim N57 vergleichsweise unkritisch. Trotzdem habe ich (535D/04.13) bei o.g. Laufleistung einen Check machen lassen. Der Motor wurde stets ohne "Start-Stopp" betrieben.
Es ergab sich, dass der Messstempel des Prüfkettenspanners einen Überstand von 2mm aufwies.
Das entspricht dem Zustand "C" in der Reparaturanleitung:
https://www.newtis.info/.../1VnZ8nwR0I
Bei Zustand "E" ist ein Tausch der Kette zwingend. Das geht wohl ohne Motorausbau (die neue Kette wird mit der alten eingezogen). Bei der Messung bleibt allerdings unklar, inwieweit der Führungsschienenverschleiß beiträgt, der erst bei einer Vergleichsmessung nach Einbau der neuen Kette erkennbar ist.
BMW empfiehlt, im Zuge der Messung die neue Ausführung des Kettenspanners (58€) einzubauen, die ca. 10mm mehr Zustellweg hat. Es bleibt unklar, ob der neue Kettenspanner ebenfalls den Kettentausch bei Zustand "E" erfordert. Es ist zu bedenken, dass bei fortgeschrittenem Verschleiß des Steuertriebs die Steuerzeiten auf "spät" verstellen.
Beste Antwort im Thema
...die Steuerkette ist beim N57 vergleichsweise unkritisch. Trotzdem habe ich (535D/04.13) bei o.g. Laufleistung einen Check machen lassen. Der Motor wurde stets ohne "Start-Stopp" betrieben.
Es ergab sich, dass der Messstempel des Prüfkettenspanners einen Überstand von 2mm aufwies.
Das entspricht dem Zustand "C" in der Reparaturanleitung:
https://www.newtis.info/.../1VnZ8nwR0I
Bei Zustand "E" ist ein Tausch der Kette zwingend. Das geht wohl ohne Motorausbau (die neue Kette wird mit der alten eingezogen). Bei der Messung bleibt allerdings unklar, inwieweit der Führungsschienenverschleiß beiträgt, der erst bei einer Vergleichsmessung nach Einbau der neuen Kette erkennbar ist.
BMW empfiehlt, im Zuge der Messung die neue Ausführung des Kettenspanners (58€) einzubauen, die ca. 10mm mehr Zustellweg hat. Es bleibt unklar, ob der neue Kettenspanner ebenfalls den Kettentausch bei Zustand "E" erfordert. Es ist zu bedenken, dass bei fortgeschrittenem Verschleiß des Steuertriebs die Steuerzeiten auf "spät" verstellen.
116 Antworten
…der Steuerkettenspanner dient ja lediglich dazu, die Führungsschiene nachzustellen. Wie in den Bildern zu sehen, hat der Kettenspanner nur eine Federrate von 5kg/15,5mm. Wegen der geringen Federkraft könnte er die auftretenden Kräfte einer peitschenden Kette nicht beherrschen. Das – im Betrieb – erzeugte Ölpolster im Federzylinder bildet den nötigen hydraulischen Widerstand, zumal eine hohe Federrate den Schienenverschleiß förden würde.
Die Steuerkette hat eine Teilung von 3/8“. Bei (geschätzt) 90 Gliedern ergibt sich eine Gesamtlänge von ca. 860mm.
Bezogen auf die Gesamtlänge ist der Verschleiß pro mm Kettenspannerzustellung minimal.
Ich frage mich , wieviele mit einem Europäischem N57 Motor schon einen Motorschaden hatten durch gerissene oder gelenkte Steuerkette ?
Es kann wohl zu Komfortproblemen kommen durch Betriebsgeräusche.
Ich bin damals zum Freundlichen weil ich mir unsicher war.
Aber es ist wohl eher unwahrscheinlich das der Fall bei dem besagten Motor Eintritt.
Interessant wäre ebenfalls zu wissen , wieviel Spannkraft das Prüfwerkzeug für die Steuerkette hat um es mit einem neuem Kettenspanner zu vergleichen, der wohl weiter ausfährt und wohl etwas stärker ist als der alte verbaute.
Hieraus würde dann bedeuten, das die Toleranzgrenze verändert wurde und somit mehr Spielraum vorhanden ist. Die Steuerkette wäre dann immer noch im Normbereich wenn jemand einen leichten Unterstand hätte.
Und immer noch die Frage , wie sieht die Offizielle Auswertungstabelle in der Werkstatt aus , für das Prüfwerkzeug der Steuerkette für den N57 Motor . Welche Toleranzen sind schlecht , welche sind In Ordnung ?
Da ich mich hier auf die Auswertung des Freundlichen verlassen muss, die ja schriftlich als In Ordnung festgehalten wurde, plus die bereits von mir erwähnten Aussagen des Serviceberaters mit einem Mechaniker.
...die Federkraft des Kettenspanners dehnt die Kette nicht, sondern sorgt dafür, dass die Kette so geführt wird, dass sie die Ritzel sauber umschlingt und nicht durchhängt - das gilt auch für das Prüfwerkzeug.
Das Ölpolster hält im Betrieb den Kettenspannerstempel in Position, so dass die wechselnde Zugspannung der Kette durch Ventilfederkräfte und Gaswechselkräfte die Kettenführung nicht beeinträchtigt.
Mit dem Prüfkettenspanner wird lediglich die Position gesucht, bei der die Führungsschiene maximal auslenkt, um ein verlässliches Maß für den Verschleiß zu erhalten. Das Verfahren sagt, dass bei bündig eintauchendem Stempel die Grenze erreicht ist (s.o.).
Die Wechsebelastung der Steuerkette durch die ungleichförmige Zugspannung ist, weil die Wellen mehr Nocken haben, bei einem 6-Zylinder geringer als beim 4-Zylinder, was erklären kann, dass der N57 im Gegensatz zum alten N47 unauffällig ist.
Die obere Steuerkette (ET-Nr. 1131 8 570 649) wird schon seit langer Zeit unverändert in vielen Motoren (N57, N47, B57, B47) verwendet, was bedeutet, dass nicht die Kette das Problem gewesen ist, sondern wahrscheinlich schnell verschleißende Führungen. Mir wurde gesagt, dass die neuen zumindest anders aussehen: schwarz und nicht (so) verrippt...also eher Vollmaterial.
Das Prüfwerkzeug hat für jeden Motor seine eigenen Toleranzen, deswegen meine Frage bezüglich einer Offiziellem Tabelle für den N57 Motor .
Bei dem N46 Motor ist es so , das vorgegeben ist, sobald das Prüfwerkzeug bündig oder Unterstand hat, so muss die Kette zwingend erneuert werden.
Beim N57 sieht es da wohl anders aus , die wörtliche Aussage vom Freundlicher zu mir, wie auch auf dem Protokoll zu erkenne war : Das meine Kette super sitzt und die ideale Spannung hat, deswegen meine Frage bezüglich der offiziellen Toleranztabelle für den N57 Motor .
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...ist genauso - hier nochmal der Link von der 1. Seite. Eine "ideale" Spannung oder Position gibt es nicht, nur eine Grenze, ab der die Kette getauscht werden soll..wohl in der Hoffnung, dass nicht die Führungen ursächlich sind.
https://www.newtis.info/.../1VnZ8nwR0I
Ja, das hab ich verstanden. Auch die tolle Beschreibung im RG wie der Tester zu deuten ist, hab ich daheim auch schon längst durch gelesen.
Aber es muss doch ein Richtwert geben ab wann die Kette getauscht werden muss und eben diese Offizielle Tabelle würde mich interessieren je Motor.
Wenn mein Freundlicher mir eine sehr Positive Deutung gibt, dann muss er ja diese irgendwo her haben.
Weil , wäre ja leicht für ihn gewesen zu sagen , die Kette muss neu rein , ist ja ein schöner verdienst für ihn .
...die Geometrie des Steuertriebs ist etwas vereinfacht dargestellt, da die Führungsschiene um die untere Anlenkung schwenkt, aber die Größenordnung stimmt.
Die Kettenlängung ist die Differenz a + b - (a + b), die einer Stempelverschiebung des Kettenspanners entspricht. Der Faktor ist <2, so dass 1mm Stempelweg weniger als 2mm Kettenlängung reflektieren.
Das ist bezogen auf die Gesamtlänge von ca. 860mm natürlich ein Witz.
Ich denke, das Problem liegt eher in der Federkonstante, die zum Verschleissschutz der Führungsschienen geringstmöglich gewählt werden muß. Wenn man die weiter oben ermittelte Federkonstante - 5kg komprimieren die Feder des alten Spanners um 15,5mm - annimmt, reduziert sich die Anpresskraft des Spanners um 323g (5.000g : 15,5mm) für jeden Millimeter, den er weiter einrückt, so dass der nutzbare Bereich des Stempelwegs extrem klein ist, um eine korrekte Kettenführung mit geringst möglicher Anpresskraft zu gewährleisten.
"kg" ist eigentlich "kp" und "g" ist "p"...und selbst die Einheiten gibt's nicht mehr - man verzeihe die Ungenauigkeit.
Also werd ich mal dem Freundlichen vertrauen.
Denke aber wenn es Nötig wäre , hätte er schon mit einem Kostenvoranschlag auf mich gewartet.
Schließlich bin ich ja Jahrzehnte schon Kunde dort und glaube nicht das die beabsichtigen positiv ( negativ ) es schön zu reden.
Weis eben nur , das es für verschiedene Motoren andere Toleranzen gibt was den Messbolzen angeht.
Denn wie schon erwähnt, sind die wohl beim N42, N46, N47 wohl sehr auf Zack und sehr empfindlich unterwegs. Haben eigene Toleranzen als die anderen Motoren.
Naja, Auto schnurrt und läuft wie ein Kätzchen, Freude am Fahren gewährleistet und das ist das wichtigste :-)
Man sollte auch nicht Zuviel Panik schüren , denn beim N57 hört man wirklich kaum was.
Außer jemand hat noch mehr Fakten zum beitragen.
...zur Frage, ob der Testmodul (4-maliges händisches Durchdrehen des Motors, um das Verschleißmaß festzustellen) extra berechnet wird:
Es ist tatsächlich separat aufzuführen, obwohl die Reparaturanleitung zum Tausch schon alles beschreibt und per se ein Rechnungsposten ist. Das hat den Meister auch verwirrt, weshalb der Testmodul - so wie er sagt - bei mir durchgeführt aber nicht berechnet wurde.
Hab mir den Prüfbolzen ArtNr: XXL-117200 von xxl-Automotive mit der BMW Vergleichsnummer 2353281 geholt.
Wenn ich ihn mit der Hand zusammendrücke ist er ziemlich stramm. Man muss eine um vielfach stärke Kraft aufwenden, als beim dauerhaftverbauten Kettenspanner.
Ist das normal ?
Nicht das die falsche Feder verbaut ist und es mein Ketten bzw. Gleitschiene zerlegt.
...bei (teil-)geöffneten Ventilen wirken Ventilfederkräfte auf die Nockenflanken und versuchen, die Nockenwelle(n) - je nach deren Position - vor- oder zurück zu drehen, abhängig davon, welche Kräfte in dieser Position überwiegen.
Das Ölpolster des Kettenspanners verhindert dies trotz dessen schwacher Feder, die - wie oben gesagt - nur zum Ausgleich des Steuertriebverschleiß' dient.
Das Prüfwerkzeug soll aber ohne Ölpolster gleiche Verhältnisse herstellen, um verläßlich zu messen. Deshalb ist die Feder stärker. Trotzdem muss der Motor bei eingesetztem Werkzeug mehrfach durchgedreht werden, um sicher die Position zu finden, in der die Losseite der Kette (da, wo der Kettenspanner sitzt) maximal entspannt ist.
Zitat:
@BMW Driver Jörg schrieb am 28. Februar 2020 um 23:09:54 Uhr:
Hab mir den Prüfbolzen ArtNr: XXL-117200 von xxl-Automotive mit der BMW Vergleichsnummer 2353281 geholt.
Wenn ich ihn mit der Hand zusammendrücke ist er ziemlich stramm. Man muss eine um vielfach stärke Kraft aufwenden, als beim dauerhaftverbauten Kettenspanner.
Ist das normal ?
Nicht das die falsche Feder verbaut ist und es mein Ketten bzw. Gleitschiene zerlegt.
War heute zu BMW hin und hab das Prüfwerkzeug mit dem Original verglichen. Federkraft, Länge und Form war identisch.
Hab jetzt den Kettenspanner gewechselt - war etwas tricki dort hin zu kommen, da den Spanner etwas schräg sitzt. Mit 0815 Kardangelenk und Verlängerung ging es aber. Siehe Fotos. Leider deutet das Ergebnis auf eine gelängte Kette hin, wenn ich das richtig interpretiere.
Hab den Motor ca. 4*360grad durchgedreht.
Vorher war 11 31 8 576 201 drin. Fzg. ist ein 530dxDrive F11 Bj10/2014 125tkm
Hey, hast du beim Kaltstart ein Rasseln oder wie hast du das jetzt festgestellt das du eine gelängte Kette hast?
Wieso hast du denn Motor 4x 360° gedreht soweit ich weiß muss der alte Spanner raus neuer rein mit der vorgesehenen nm abziehen das wars..
Zitat:
@xxburak90xx schrieb am 29. Februar 2020 um 16:05:58 Uhr:
Hey, hast du beim Kaltstart ein Rasseln oder wie hast du das jetzt festgestellt das du eine gelängte Kette hast?Wieso hast du denn Motor 4x 360° gedreht soweit ich weiß muss der alte Spanner raus neuer rein mit der vorgesehenen nm abziehen das wars..
Mit dem vorgeschrieben Prüfwerkzeug. Ergebnis Siehe Bild. 4x mal durchdrehen steht in TIS drin. Beim Drehen hat sich der Bolzen nur minimal bewegt.
Im Kaltstart habe ich einen etwas rauhen Motorlauf mit leichten Dröhnen für ca. 5 bis 10s. Metallisch oder als klackern würde ich das Geräusch nicht einstufen. Kann auch nicht beurteilen, ob sowas im normalen Bereich ist.
...es bleibt nach der Messung ja unklar, ob eine Längung der Kette, der Verschleiß der Führungsschiene oder eine Kombination ursächlich ist - wenn man die Kettenritzel mal außen vor lässt.
Die Kette scheint grundsätzlich tauglich zu sein, da sie unverändert auch in den neuen B-Motoren eingesetzt wird, zumal bei einem unterstellten Verhältnis von 1 : 2 (Kettenspannerzustellung : Kettenlängung) der relative Kettenverschleiß bei der angenommenen Gesamtlänge von 860mm zu vernachlässigen ist.
Ich denke, das Problem ist der zu geringe Zustellbereich des alten Kettenspanners.
Wenn man die Gesamtlänge (Schaftlänge + Stempel) des alten Kettenspanners (mit Dichtring) und des Prüfwerkzeugs (ohne Dichtring) vergleicht, kann man abschätzen, wieviel Zustellweg der Kettenspanner noch "übrig hat", wenn der Stempel des Prüfwerkzeug bündig mit der Kopffläche ist.
Mit dem neuen Kettenspanner hat man dann noch mehr Luft.
Ich denke, dass man nach dem Tausch noch eine Weile fahren kann, auch wenn eine gelängte Kette - falls das die Ursache ist - die Steuerzeiten leicht verspätet.