Steuerkette auslesen?
Hallo,
Weis zufällig jemand wie ich bei Rheingold bzw. bei INPA die Steuerkette auslesen kann? Also die Steuerzeiten nehm ich mal an. Hab nämlich schon 240 000km auf meinem 325d und wollte einfach mal Sicherheitshalber nachsehen ob da alles in Ordnung ist.
Hab zwar in Google eine Anleitung gefunden, die dürfte aber für eine ältere Version sein.
Beste Antwort im Thema
So, wie versprochen:
Vom Hersteller der Kette wird eine zulässige Längung von 0,5 % angegeben. In diversen Dauerlaufversuchen lagen die meisten Werte irgendwo zwischen 0,05 und 0,3 %, der höchste Wert ohne Schaden war 0,4 %. In einem Fall war die Kette gerissen, sie war aber auch um 0,55 % gelängt.
Um die Werte besser einordnen zu können: 0,5 % entsprechen ca. 13 °KW, ein Zahn am Kurbelwellenrad sind 18 °KW.
Ein Teil der sonstigen Toleranzen (siehe vorheriger Beitrag) werden bei der Motorproduktion am Bandende adaptiert, sind dem Steuergerät also als Nullpunkt bekannt. Von da an wird der Winkelversatz regelmäßig bei jeder Fahrt adaptiert und gespeichert. Als Fehlergrenze wurden 9,5 °KW appliziert. Daraus folgt, dass der Fehlereintrag spätestens bei 0,37 % Kettenlängung erfolgen würde, also zu einem Zeitpunkt, wo ein Kettenriss noch eher unwahrscheinlich ist. Da hier auch noch ein paar andere Einflüsse berücksichtigt wurden, könnte der Fehlereintrag sogar schon bei der halben Kettenlängung erfolgen.
Das Beispiel zeigt, dass eine vernünftige Diagnose durchaus möglich ist, was aber nicht bedeutet, dass das bei jedem Motor auch entsprechend sorgfältig gemacht wird.
62 Antworten
Zitat:
@ronmann schrieb am 13. April 2017 um 11:42:55 Uhr:
Zitat:
Das ist doch ganz einfach: Die Position der Nockenwellen relativ zur Kurbelwelle wird über die jeweiligen Sensoren erfasst und die Abweichungen von den Sollpositionen werden adaptiert. Der Adaptionswert wird gespeichert. Bei einem neuen Motor sollte dieser sehr klein bzw. im Idealfall 0 sein. Mit zunehmender Kettenlängung wird dieser Wert immer größer. Die Diagnosefunktion vergleicht den aktuellen Adaptionswert mit einer Schwelle. Wird diese überschritten, gibt's den Fehlereintrag. Das ist weder Magie noch Raketentechnik, sonder im Grunde recht einfach.
Und wer kann das nun?
Habe ich schon geschrieben: INPA.
Zitat:
Wenn man 6Grad als einen einzigen übersprungenen Zahn erkennen kann, kann man dann auch 0,5...1...1,5Grad Differenz Nockenwelle <--> Kurbelwelle auslesen?
Selbstverständlich, ja.
Siehe z. B. hier (ein Stück runterscrollen bis zu den Bildern "VANOS"😉:
http://www.e39-forum.de/index.php?...Zitat:
Wo ist denn die Grenze was so ein Motor toleriert bzw die Elektronik ausgleichen kann?
Hängt vom Motor ab.
@Rael_Imperial
Wer fragt, wer oder was Carly ist, in einem Forum das sich für Alltagsnutzer bewährt hat, sollte sich nicht heraus nehmen anderen irgendetwas abzusprechen. Selbst wenn das ironisch war, zeigt es nur die weltfremdheit zu den Usern die solche Fragen stellen. Zu sagen, das macht INPA ohne den Weg dahin bzw. das Menü zu nennen bei dem die "indirekte Abweichung" erkennbar ist, zeigt das jemand vergessen hat was es heißt nicht täglich mit der Materie umzugehen. Statt als ersten Beitrag zu dem Thema im E9x Forum die Frage zu stellen weshalb die Kette eines Diesel schlechter zugänglich ist als bei einem Otto (was für mich der eine Motorhaube ab und zu aufmacht ersichtlich ist und zur Lösung des Themas sowieso nichts beiträgt), hätte man jegliche Diskussion vermieden wenn ein fachlich kompetenter Rat "lies mal die Stuerzeiten unter INPA im Menü XXX und vergleich die mit YYY". Da hätte jeder gewusst was zu tun ist, alle hätten ihre Theorien als Laien sein lassen können und hätten den Erfahrungen des Profis vertraut... so wundert man sich nicht wie sich Fehler im Nachhinein auf primitivstem Niveau bis in Serie durchziehen...
Trotz der hitzigen Diskussion, danke für den e39-Link. Ich werde mein INPA bemühen und die Werte mal anschauen 😁
Zitat:
@ToastManOne schrieb am 13. April 2017 um 13:05:50 Uhr:
@Rael_Imperial
Wer fragt, wer oder was Carly ist, in einem Forum das sich für Alltagsnutzer bewährt hat, sollte sich nicht heraus nehmen anderen irgendetwas abzusprechen. Selbst wenn das ironisch war, zeigt es nur die weltfremdheit zu den Usern die solche Fragen stellen.
Nein, es war tatsächlich nicht ironisch gemeint. Habe erst mal kurz gegoogelt. Aber weshalb sollte ich irgendein Diagnose-Tool eines Fremdanbieters kennen oder gar benutzen, wenn ich auf die Tools der Hersteller zugreifen kann?
Zitat:
Zu sagen, das macht INPA ohne den Weg dahin bzw. das Menü zu nennen bei dem die "indirekte Abweichung" erkennbar ist, zeigt das jemand vergessen hat was es heißt nicht täglich mit der Materie umzugehen.
Das habe ich mit dem Link auf den INPA-Screenshot ja nun nachgeholt.
Zitat:
Statt als ersten Beitrag zu dem Thema im E9x Forum die Frage zu stellen weshalb die Kette eines Diesel schlechter zugänglich ist als bei einem Otto (was für mich der eine Motorhaube ab und zu aufmacht ersichtlich ist und zur Lösung des Themas sowieso nichts beiträgt),
Derweil ich mich bei BMW nur mit Ottomotoren beschäftigt habe, hatte ich tatsächlich das Layout vom Diesel nicht auf dem Schirm. Aber unabhängig davon: Du hast Dich nicht auf spezielle Motoren bezogen, sondern ganz allgemein einen Unterschied zwischen Otto- und Dieselmotoren genannt. Dass dieser nicht existiert, zeigt die Tatsache, dass beim Dieselmotor des TE die Kette auch vorne sitzt und es andereseits auch Ottomotoren mit hintenliegender Steuerkette gibt. Das ist also keine Frage des Brennverfahrens.
Zitat:
hätte man jegliche Diskussion vermieden wenn ein fachlich kompetenter Rat "lies mal die Stuerzeiten unter INPA im Menü XXX und vergleich die mit YYY". Da hätte jeder gewusst was zu tun ist, alle hätten ihre Theorien als Laien sein lassen können und hätten den Erfahrungen des Profis vertraut...
Tut mir Leid, aber ich war damit beschäfftigt, die diversen falschen Darstellungen technischer Zusammenhänge richtig zu stellen, bevor jemand anderes das Geschriebene glaubt.
Dann beim nächsten mal das falsch Dargestellte ignorieren und der Allgemeinheit gleich behilflich sein 😉
Wenn die Problemfindung bei der Entwicklung der Motoren ähnlich verläuft, wundert es mich nicht das z.B. BMW selbst nach 8 Jahren und über 100tkm Aggregate auf Kulanz austauscht... Audi hat mit den Kolbenringen bei den TFSI-Motoren ja auch den Vogel abgeschossen...
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Zitat:
@ToastManOne schrieb am 14. April 2017 um 18:41:09 Uhr:
Dann beim nächsten mal das falsch Dargestellte ignorieren und der Allgemeinheit gleich behilflich sein 😉
Damit war ich der Allgemeinheit behilflich.
Zitat:
@ronmann schrieb am 11. April 2017 um 20:37:02 Uhr:
Zitat:
Mein 330d N57 hat schon 366.000 km und bis jetzt keine ketten probleme
Sorry für OT, aber gab es großartig was außerplanmäßiges oder lief er ohne Zicken? Bei meinem ist auch alles fit. Mal Kleinigkeiten, ne undichte Dichtung am Ölfiltergehäuse, jährlich Reifen, Bremsen, Öl, Filter aber sonst gab es nix zu tun. OK ein Schnitzerfahrwerk kam vor 100.000km rein, ansonsten wären die Dämpfer wahrscheinlich schon breit.
DPF bei 260tkm und AGR Ventil letztes jahr wurde getauscht, sonst nix außerplan
Also bin ich evtl auch in 1...2Jahren mit dem DPF dran🙁
Wobei er bekommt überwiegend Langstrecken und kann immer regenerieren. Aber wenn die Aschemenge einmal erreicht, dann hilft halt nix mehr. Am liebsten würde ich den Keramik?-Körper rausschlagen, das Ding rausprogrammieren und für immer vergessen. Gleiches gilt für das AGR. rausprogrammieren und vergessen😁
Aber man will ja vorschriftsmäßig unterwegs sein😉
Wie hast du dich denn (Themenstarter) bitte entschieden? Oder war Dir die teilweise rechthaberische Meinungsäußerung eines allwissenden Teilnehmers zuviel?
Das es möglich ist die Kettenlängung indirekt über die Sensoren abzulesen (Nockenwelle und Kurbelwelle) wurde ausgiebig erörtert. Leider ist diese Interpretation dann anscheinend absolutes Profi-Wissen. Vor solchem Wissen habe ich größten Respekt... solche Leute werden hier gebraucht.
Welche Werte gegeneinander geprüft werden sollten um eine verlässliche Aussage zu bekommen oder welche Toleranzen man akzeptieren kann, bleibt trotzdem weiter "geheim".
Fazit aus dem Expertengespräch: Kettenlängung kann man erkennen, wenn man weiß wie man es interpretieren muss.
Eine für Alltags-Anwender nützliche Herleitung um einen kapitalen Motorschaden abzuwenden fehlt... ist ein wenig wie bei einem Gespräch mit einem Werkstattmitarbeiter der menschlich nicht ganz nachvollziehen kann das man leidet wenn das Auto mehrere Tausend Euro Reparaturkosten verursachen könnte. Er weiß vielleicht was zu tun ist damit es nicht soweit kommt, nur gibt er dem Kunden kein gutes Gefühl dabei.
Ich kann die VANOS-Werte auslesen wie im Screenshot sichtbar, nur sagen mir die Werte nicht viel wenn ich die Toleranzen nicht kenne... welche Steuerzeiten ich speziell anschauen soll bleibt auch ungeklärt... für mich bleibt es also beim Lauschen am Motorblock ob die Kette Geräusche macht bis jemand das Thema etwas mehr für nicht Motorenentwickler oder BMW-INPA-Geschulte etwas verständlicher aufbereitet.
INPA zeigt die Adaptionswerte ja direkt an, da braucht man zunächst mal keine großen Interpretationen. Tatsächlich bleibt die Frage offen, welche maximale Kettenlängung toleriert werden kann. Weiterhin gehen in die Winkelversatzdiagnose (wie das Ding wirklich heisst) natürlich auch noch alle weiteren Toleranzen ein, angefangen von der Befestigung des Geberrades an der Kurbelwelle über Fehler des Geberrades selber bis hin zur Einbaulagetoleranz der Nockenwellengeber. Diese Werte sind natürlich bei jedem Motortyp anders, aber ich werde mal versuchen, für einen Motor ein paar Anhaltswerte zu suchen.
Ist echt ein schwieriges Thema, wahrscheinlich lässt sich da eine absolute Aussage auch nicht treffen... außer es liegt schon ein Schaden vor.
Man muss dem Profi Recht geben dass man Toleranzen nicht einfach angeben kann da es aus oben genannten Gründen eben nicht bei Null los geht. Vielleicht macht es Sinn seinen Wagen mit den eigenen Werten zu beobachten, quasi Verlaufskontrolle. Bspw. zu jedem Reifenwechsel das Auto warm fahren, die Werte der Winkelversatzdiagnose aufnehmen und mit bisherigen vergleichen. Da dürfte sich nach meinem Verständnis auch nicht so viel verändern außer die Kette längt sich. Damit einen nicht bekannten Motor zu "diagnostizieren" wird allerdings schwer da Vergleichswerte fehlen.
Eine Angabe der +/- Toleranz für die Winkelversatzdiagnose was noch vertretbar ist bzw. was bei Auslieferung max. vorliegen darf, wäre optimal 😁 An solche Infos kommt ja kein Außenstehender 😉
So, wie versprochen:
Vom Hersteller der Kette wird eine zulässige Längung von 0,5 % angegeben. In diversen Dauerlaufversuchen lagen die meisten Werte irgendwo zwischen 0,05 und 0,3 %, der höchste Wert ohne Schaden war 0,4 %. In einem Fall war die Kette gerissen, sie war aber auch um 0,55 % gelängt.
Um die Werte besser einordnen zu können: 0,5 % entsprechen ca. 13 °KW, ein Zahn am Kurbelwellenrad sind 18 °KW.
Ein Teil der sonstigen Toleranzen (siehe vorheriger Beitrag) werden bei der Motorproduktion am Bandende adaptiert, sind dem Steuergerät also als Nullpunkt bekannt. Von da an wird der Winkelversatz regelmäßig bei jeder Fahrt adaptiert und gespeichert. Als Fehlergrenze wurden 9,5 °KW appliziert. Daraus folgt, dass der Fehlereintrag spätestens bei 0,37 % Kettenlängung erfolgen würde, also zu einem Zeitpunkt, wo ein Kettenriss noch eher unwahrscheinlich ist. Da hier auch noch ein paar andere Einflüsse berücksichtigt wurden, könnte der Fehlereintrag sogar schon bei der halben Kettenlängung erfolgen.
Das Beispiel zeigt, dass eine vernünftige Diagnose durchaus möglich ist, was aber nicht bedeutet, dass das bei jedem Motor auch entsprechend sorgfältig gemacht wird.
Werte sind aufgeschrieben und werden wohl in der Bedienunsganleitung abgelegt...
Ich habe aber nirgendwo geschrieben, dass diese Werte für Deinen Motor passen!!
Aber die Aussage dass eine Kette die um 0,5% gelängt ist Schrott ist, dürfte doch bei den meisten Motoren halbwegs passen, oder?
Oder anders der Winkelversatz wird doch bei allen Motoren so gaaaaanz grob in einem bestimmten Bereich kritisch, oder?
Je länger die Kette desto weniger darf sie sich natürlich längen, den jeweils 1 Hundertstel in 70 Kettengliedern ist was anderes als in 140 Gliedern, denn letzteres verdoppelt den Winkelversatz.
Damit stelle ich dann gleich wieder meinen ersten Satz infrage😉
Werte die für einen 320d relevant sind, sollten auch ungefähr für einen 330d stimmen, weil ach neee, halt jetzt wird s Mist. Welcher ist der Theorie nach empfindlicher für einen Winkelversatz, der R4 wo aller 180Grad ein Kolben (Hubzapfen) auf der Kurbelwelle kommt oder ein R6, wo aller 120Grad ein Kolben kommt? Die Ketten von N47 und N57 sind ja glaube ich identisch. Also ist vielleicht eine Kette mit 0,3% Längung auf dem R4 noch ok und auf dem R6 schon ein Problem oder umgekehrt?
Wie verschleißt eigentlich eine Kette? Linear mit den Kilometern oder passiert da lang gar nix/wenig und wenn es einmal losgeht, steigt es sprunghaft an? Also potenziert der Materialabtrag dann weiteren Verschleiß?
Daa müsste man beachten, wenn man die Kettenlängung über die Jahre aufzeichnet.