Steuerkette 1.2 TSI 105PS (Werkstattaktion!!!)
Hat sich damit jemand schon beschäftigt bzw was gehört?:
http://www.motor-talk.de/.../...kette-1-2-tsi-mit-105-ps-t3458048.html
Würde mich interessieren, da ich quasi mit Mai 2010 auch zu den ersten TSI's gehöre.
Beste Antwort im Thema
so hab mit VW telefoniert.
Es gibt eine Werkstattaktion 15D8. Dabei handelt es sich um den Austausch der Steuerkette weil sie sich längt.
(Folgen --> Steuerzeiten verstellen sich bis hin zum Riss)
Symptome sind beim Kaltstart ein kurzzeitiges lautes Rasseln und ein kurzes aufblinken der Motorleuchte.
Dabei wird folgendes getauscht: Steuerkette, Spanner, Steuerkettengehäuse, Motoröl, Kühlwasser und zig Schrauben
Bis zu welchem Modeljahr sich das ganze zieht, kann ich nicht sagen
2089 Antworten
Dann bist du ja auf der sicheren Seite 😉.
mfg Wiesel
Wobei, wie gesagt, der neuere Spanner nicht alleine die Ursache an sich behebt, sondern lediglich das akustische Symptom in seinem auffälligen Auftreten in erster Linie zeitlich verschleppt .
Dadurch läuft eine sich ggf permanent im Betrieb zu stark längende Kette für einen gewissen verlängerten Zeitraum akustisch unauffälliger, und mit der geringeren Wahrscheinlichkeit eines Übersprunges.
Ob dieser "verlängerte Zeitraum" , vor allem in Tateinheit mit der wohl bereits in 2012 geänderten Kette, nunmehr auch "ein statistisches Motorleben" bedeutet, ist final wohl noch nicht abzusehen.
Noch wird dieser Thread von Schilderungen geprägt, die sich wohl hauptsächlich auf Fälle der Baujahre 2011/2012 bezogen, deren Nachbesserungen, und ggf auch deren wiederholte Probleme.
Und ob ein komplett nachgebessertes Fahrzeug aus 2011/2012 (Kette, Spanner + Gehäuse) in seinen Eigenschaften mit denen gleichzusetzen ist, die im Laufe von 2012 bereits komplett geändert vom Band liefen, mag ich bezweifeln, bzw bleibt zumindest sehr unsicher.
Deshalb:
Interessant wird die Beobachtung in erster Linie, wenn man mal gezielt die Fahrzeuge des Baujahres Ende 2012 und 2013 isoliert betrachten würde, die bereits höhere Laufleistungen >40.000 km durch haben.
Das sind eben schon einige, statistisch heranziehbar jedoch noch immer eher zu wenige …erst so in einem Jahr, also gegen Ende 2015 wird man hierzu was leidlich repräsentatives sagen können, wenn die meisten Fahrzeuge diese Laufleistung, oder signifikant mehr, auch wirklich gelaufen sind.
Nur VW wird eben schon interne Statistiken haben, die zu einer belastbaren Aussage führen…aber an die kommen wir nun mal nicht ran, und VW wird sich hüten hier allzu öffentlich zu werden …denn egal wie die Aussage ausfallen würde…es würde nur öffentlichen Ärger geben….also wird so was aus Sicht von VW, auch wenn ein Problem ggf final abgestellt werden konnte, öffentlich besser einfach ausgesessen.
mfg pspierre
Auch kann man sich mal fragen welche Faktoren eine Kette eigentlich so mit Kraftspitzen belasten können, dass sie über ein vorab disponiertes Maß was für 200.000 km nicht gut sein müsste, um mehr als gedacht bis dahin auslängt.
Das sind an sich in erster Linie ungünstige Drehschwingungen mit Resonanzspitzen die über Gebühr ins Material gehen.
Hierfür kann man nun Ursachen und Abhilfen Suchen.
Da wurde bereits mal der mechanische Antrieb der Einspritztechnik über die Nockenwelle genannt.
Könnte mitunter ein Faktor von mehreren sein, halte ich aber eher als Alleinschuldigen für unwahrscheinlich .
Ich denke es sind eher Schwingungen, die schon mit der Kurbelwelle auf die Kette kommen !
Moderne Motoren sollen Leicht sein, und flott und dynamisch hochdrehen können, mit möglichst wenig inneren Wiederständen.
Die einfachste Möglichkeit einen im Wellendrehwinkel eher holprig laufenden 4Cyl-Reighenmotior zu "glätten" ist klassisch ihm einfach eine Fette Schwungmasse zu verpassen, wo man heutzutage aber gerne spart wg. Gewicht und der Drehfreudigkeit und der spontanen Kraftentfaltung, die die Träge Masse nämlich wiederum eindämmt und obendrein Benzinverbrauch kostet.
Nach eigener Beurteilung drehen die 4Cyl TSI im Leerlauf auch mit nur wenig Gas schon sehr schnell hoch..da kann entsprechen nicht viel schwingungshemmende Schwungmasse an der Welle vorhanden sein.
Andere Möglichkeit wäre der teure Einbau von Ausgleichswellen und den Motorlauf massendynamisch zu glätten …hat man aber nicht eingebaut…ist auch eher bei grossvolumigen 4Cyl eine Massnahme.
Fragt man sich woher Drehschwingungen an der Kurbelwelle aber kommen können, bleibt zunächst v.a. nur die Grösse des Verbrennungsdruckes im einzeln zündenden Cyl, und der ungleiche Drehwinkelverlauf mit dem Verlauf der Verbrennung im Einzelcylinder .
Die TSi-Motörchen sind gleichzeitig relative Langhuber, die über die langen Hebel der Pleuelauslenkung die ungleichförmig resultierende Drehbewegung noch weiter verstärkt.
Hinzu können noch Resonanz-Torsionsschwingungen der Kurbelwelle kommen.
Wir haben hier also einen Antrieb, der mit Turboaufladung eher sehr hohe Spitzen- und Mitteldrücke im Zylinder erzeugt, mit geringen bewegten Massen folglich auch eine hohe Kolbenbeschleunigung hat, die weder durch grosse Träge Schwungmassen noch Ausgleichwellen, (zusätzlich zu den anderen bisher nicht genannten Standardmassnahmen im Motorenbau) zusätzlich wieder eingebremst wird.
Man kann auch akustisch gut hören, dass die TSI-Motorchen unter hoher Last auch bei geringen bis mittleren Drehzahlen sehr "Hart" und akustisch "kernig" empfunden laufen.
All diese primären Drehschwingungen auf der Kurbelwelle ( Die rotiert nie mechanisch wirklich gleichförmig muss man sich klar machen sondern mit variraber Winkelgeschwindigkeit in erster Linie abhängig vom Verbrennungsprozess im einzelnen Zylinder ) landen dann direkt auch auf der Kette.
Werden diese eh schon primären hohen Drehschwingungen noch von sekundären Resonanzschwingungen überlagert, können für bestimmte sensible Betriebszustände nochmals überproportional stärke Kraftstösse auftreten. Hier wurde ja auch offenbar schon versucht über Updates der Motronic solche Effekte einzubremsen.
Und diese permanente, auch hochfrequente Abfolge von Kraftstössen muss die Kette aufnehmen und ertragen.
Die andere Möglichkeit die Ganze Rotation an der Kurbelwelle linearer zu machen, ist schlicht die Mitteldrücke in den Zylindern zu senken, und auf Leistung , erzeugbar vor allem über die Aufladung , wiederum zu verzichten.
Beobachtbar war ja auch, das die Leistungsstärkeren 1,4 TSI Hauptbetroffene des Kettenproblems waren/sind.
Beobachtbar auch, dass man aus einem 1,2TSI 105PS Konzept, zusätzlich und nachträglich noch eine mechanisch identische, aber auf 90 PS gedrosselte Variante hinzufügt wurde …und das zu einem Zeitpunkt, als die Kettenprobleme an den 1,4 TSi und 1,2TSI/105 Hochkonjunktur hatten.
Beobachtbar auch, dass diese gedrosselte 1,2TSI Version bisher, was Kette anbelangt, zwar auch nicht statistisch tadellos, aber dennoch am unauffälligsten blieb.
Hier wird in 1er Linie auf möglichen Ladedruck verzichtet, und eine weichere Verbrennung im Zylinder erreicht, und beim Verzicht auf Grosse Schwungmassen und Ausgleichswellen dadurch auch linearerer Rotationsverlauf an der Kurbelwelle erzeugt.
Und selbst bei diesem Motor wurde im Verlauf der Serie nochmals die Nenndrehzahl bei angestrebter Motorhöchstleistung stillschweigend offenbar von ursprünglich 4500 auf 4800 u/min angehoben, was nochmals geringere Mitteldrücke im Bereich der angestrebten Motorhöchsleistung erzeugt .
Eine harmonischere Leistungsentfaltung bei ausdrehen der nur 5 Gänge ist hier sicherlich nur Nebeneffekt gewesen.
...
Für mich passt das alles sehr gut zusammen .
…
Alle TSI-Motoren in dieser eher kleinen Hubraumklasse fahren sich echt geil, was die Leistungsentwicklung angeht .
Nur konnte man die guten Erfahrungen aus den TDIs mit Aufladung, was die Standfestigkeit einzelner Bauteile angeht, offenbar noch nicht so recht in den Benzinerbereich übertragen, die nun mal letztlich, auch aufgeladen, auf höherem Drehzahlniveau laufen müssen als die Dieselchen.
So bleibt die Verführung gross, mit Aufladung kleinen Benzinerkonzepten einfach auf die Sprünge zu helfen. Etwas auf der Strecke blieb hierbei gerda für die angedachten kleinen Fahrzeuge, und bei hohen Kostensenkungsdruck in diese preissensiblen Klasse, dennoch problemlose Antriebe zu bauen.
Hier bezahlt halt VW mit seiner ersten Generation kleiner und dennoch peiswerter aufgeladener Beziner halt noch sein Lehrgeld.
Ein wenig mehr konstruktiven Aufwand wird man also, daraus hoffentlich gelernt, letztlich schon treiben müssen, um aus kleinvolumigen 4-Cyl-Turbomotoren auch standfeste Höchsleitungen für Gebrauchsmotoren zu pressen , wie sie die klassischen Saugerkonzepte daneben bis dato eher problemlos erbrachten.
mfg pspierre
Hallo zusammen,
wie schon länger hier besprochen scheint der einzige große Unterschied zwischen den beiden Kettenkits A und B lediglich im Kettenspanner zu liegen. Der schwarze Spanner hat eine kürzere und stabilere Feder, die nicht so schnell ausleiert wie die Feder vom silbernen Kettenspanner. Dadurch wird so lange kein Öldruck für den Kettenspanner anliegt die Kette ja gespannt. Diese Feder verliert allerdings mit der Zeit ihre Spannkraft und dadurch rasselt die Kette für einige Sekunden beim Kaltstart. Dieses Kaltstartrasseln sorgt dann auf Dauer dafür, dass die Kette sich längt. Der schwarze Kettenspanner ist durch die stabilere Feder robuster und hält somit länger. Der schwarze Kettenspanner passt leider nicht in den alten Motor vor Baujahr 07.11.2011 da dieser Kettenspanner kürzer ist. In einem italienischen Forum habe ich auch eine Umbauanleitung des silbernen Spanners auf die stabilere Feder gefunden, damit scheint das Problem des Kaltstartrasselns auch für Motoren bis BJ 06.11.2011 behoben zu sein.
Ich wollte euch hiermit nur meine neusten Internetrecherchen mitteilen und hoffen, dass ich hiermit irgendwie weiterhelfen kann. Ich selbst habe auch einen 1.2 TSI Baujahr 2010 mit silbernen Spanner.:-( Allerdings traue ich mich nicht dran den Spanner dementsprechend umzubauen.
Gruß
Sebastian
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Hallo SebGolf,
kannst du die Umbauanleitung für den silbernen Kettenspanner auf die verbesserte Feder, die du in einem italienischen Forum gefunden hast, ggf. mal hier ins Forum verlinken, das interessiert mich nämlich auch sehr.
MfG. Nieli
Hallo Nieli,
klar kein Thema unter folgendem Link findest du die Umbauanleitung auf italienisch bzw. russisch:
http://www.polovw.it/foro/viewtopic.php?f=49&t=25752
auf dem Foto erkennt man auch die unterschiedlichen Federn.
Gruß
Sebastian
Gerade lief eine interessante Reportage aus über TSI-Steuerketten-Probleme bei VOX AutoMobil. Kann man dann sicher in der Mediathek nachschauen. Auch ein Beitrag aus unserem Forum wurde kurz gezeigt.
Und der Name "Tappi64" 😁 war im Post zu lesen 😉.
mfg Wiesel
VW äußerte sich Vox gegenüber das es bei den 1.2 TSI bis 2011
und bei den 1.4 TSI bis 2012 zu Problemen mit der Steuerkette kommen kann.
Die Kulanz wird individuell seitens VW entschieden.
Sehr interessant fand ich das ein Beispiel eines 2013er TSI mit Steuerkettenproblemen
gezeigt wurde und auch die Probleme u.a. aus dem hiesigen MT-Forum
die Fahrzeuge aus 2012 und 2013 betreffen, erwähnt wurden.
Also mutmaßlich Autos mit der dritten Verbesserung an der Steuerkette.... 🙄
Hier findet sich der Stream zur heutigen Sendung. Bei Teil 2 ab Minute ~12 geht es um die Steuerketten-Thematik.
Zitat:
@Christian_13 schrieb am 11. Januar 2015 um 18:28:55 Uhr:
Sehr interessant fand ich das ein Beispiel eines 2013er TSI mit Steuerkettenproblemen
gezeigt wurde und auch die Probleme u.a. aus dem hiesigen MT-Forum
die Fahrzeuge aus 2012 und 2013 betreffen, erwähnt wurden.
Also mutmaßlich Autos mit der dritten Verbesserung an der Steuerkette.... 🙄
Auch die AutoBild hat bereits verlauten lassen, dass die VW Steuerketten Probleme 2014 (inkl konkreter Fälle) immer noch ihre Leserzuschriften dominierten.
Interessant fand ich die Zeiträume, die in dem Beitrag erwähnt wurden. Laut VW sollen ja ab MJ12 die Probleme beim 1,2er der Geschichte angehören. Nur heißt es im Beitrag: Betroffene 1,2er von 2010-2011. Das MJ12 gab es aber doch schon ab 06/11 🙄.
Naja meiner ist derzeit zum Glück weiterhin recht still.
Kann mir jemand sagen, ab wann die Motorlampe beim Steuerkettenproblem kommt? Erst wenn die Steuerzeiten überhaupt nicht mehr passen? Dann ist es doch eigentlich schon fast zu spät...
mfg Wiesel
Das ist doch wie mit der Lautstärke des Rasselns, unsern habe ich beim 🙂 auch
mal vorgeführt, da er bisserl anders als unsere bisherigen
Benziner (auch mein Twincharger) im Leerlauf klingt.
Der Meister sagte das sei der normale TSI-Klang im Leerlauf,
Steuerketten wäre bedeutend lauter,
wie eine Fahrradkette die im am Schutzblech schubbert....
Das deckt sich auf jeden Fall mit dem was wir hier im Forum schon festgestellt haben.
Motoren die ab dem 7.11.2011 gebaut wurden sind nicht von der Problematik betroffen.
Zitat:
@pinkisworld schrieb am 1. August 2014 um 18:44:50 Uhr:
Mit dem Kettenkit "B" soll das Problem dauerhaft gelöst sein. Das Problem dabei, dieses Kit kann nur in spätere Motoren eingebaut werden. Für alle übrigen bleibt nur Kettenkit "A" und wechsel wenn es klingelt!03F198229 original
03F198229 "A" für Motoren bis 06.11.2011
03F198229 "B" für Motoren ab 07.11.2011Weil beim meinen Auto explizit nicht "B" verbaut werden kann, ist in der Aktion nun wieder das Kettenkitreperaturset "A" eingebaut wurden.
@pspierre:
Im Kettenkit ist immer auch ein neue Kettenrad enthalten und somit getauscht. Zumindest ist es bei mir immer mit gelistet.
Deine Aussage somit unbegründet.Mittlerweile gibt es 3 Verschiedene Kettenkits.
03F 109 158 B Kette original bis 23.10.2011
03F 109 158 G Kette Kette modifiziert bis 10.01.2013
03F 109 158 K Kette Kette modifiziert und verstärkt -> nur im Kettenkit "B" enthalten.(so meine Info) evtl. kann mal einer die enthaltenen Teilenummern posten?
Entsprechend gibt es ein neues Kettenrad (2 Versionen),
neues Gehäuse (3 Versionen "B" original, "C" modifiziert, "D" neu modifiziert),
Kettenführung (2 Versionen),
Kettenspanner (2 Versionen)Kombinationen sind möglich, da ich diverse unterschiedliche Teile in meinen 4x Kettenaktion verbaut bekommen habe. Zuletzt nun bei 22tkm (aktuell 25100km)
Es werden keine Ketten ohne Probleme getauscht. Nur auf Wunsch des Kunden oder bei Problemen.
Alternative kann man ja auch den Spanner umbauen!
http://www.polovw.it/foro/viewtopic.php?f=49&t=25752
wenn VW vorher gewusst hätte, dass es letztendlich ab 11/2011 keine Probleme mehr mit den Ketten gibt, hätten sie beim EA 211-Motor ja gar nicht den breiten Zahnriemen einbauen brauchen und somit noch etwas mehr Platz gespart.
Irgendwie scheint VW selbst nicht so richtig überzeugt von den eigenen Steuerkettenantriebskünsten.
Zitat:
@navec schrieb am 12. Januar 2015 um 10:56:16 Uhr:
wenn VW vorher gewusst hätte, dass es letztendlich ab 11/2011 keine Probleme mehr mit den Ketten gibt, hätten sie beim EA 211-Motor ja gar nicht den breiten Zahnriemen einbauen brauchen und somit noch etwas mehr Platz gespart.
Irgendwie scheint VW selbst nicht so richtig überzeugt von den eigenen Steuerkettenantriebskünsten.
Da geht es sicherlich auch darum, den Kunden besser davon überzeugen zu können, dass es das Problem jetzt nicht mehr gibt. Außerdem haben sie bestimmt schon vor 11/2011 mit der Konstruktion/Planung des neuen EA-211 begonnen.