Spezialistenfrage und Ausschlussverfahren!
Moin liebe Dreckfingergemeinde,
ich hol jetzt mal ein bisschen weiter aus, habe zwar schon sehr sehr viel in diesem und in wahrscheinlich allen Foren der Welt darüber gelesen, aber ich brauche mal einen Rat, ich hasse es nämlich, wahllos Teile zu tauschen, wenns in Geld geht... Villeicht habt ihr eine Eingebung, oder ich übersehe irgendwas.
Mondeo MK3, BWY 2.2 TDCI, 114Kw, Bj. 2005, 260tkm.
Unterdruckgesteuerter Turbo und AGR. AGR ist mit einer Blinddichtung ausgestattet.
Keine Leistungssteigerung verbaut.
Der Fehler:
Sobald der Motor auf Betriebstemperatur ist und ich ihn mit Vollast fahre, geht er beim ersten Mal ab ca. 180 Km/h in den Notlauf (Vorglühkontrolleuchte blinkt). Nach dem neu starten, kommt der Fehler unter gleichen Umständen wieder, je mehr ich es aber provoziere, desto früher. Also nach dem dritten oder vierten Mal so ab ca. 140. Kein Ruckeln, Kein Rußen, niemalsnicht!
Bei kaltem Motor (auch wenns weh tut 🙁 erreiche ich locker 220 Km/h)
Bei kaltem Motor hat die Pumpe also schonmal kein Problem, den angeforderten Kraftstoffdruck über länger als 10 Sekunden zu liefern (1680 Bar).
FEHLERCODE: P0251 Fuel Pump Metering Control (Cam/Rotor/Injectior) > Laut Delphi Tester
Der Aktuelle Stand:
Unzählige Testfahrten gemacht ohne etwas daraus resultieren zu können:
-Raildruck bei Zündung an ca: 5 Bar
-Raildruck beim Starten ca: 320 Bar
-Raildruck im Leerlauf ca: 250 Bar
-Raildruck beim beschleunigen max ca: 1680 Bar
(Umgerechnet von PSI / Alles Ca. Zahlen)
Ladedrucksensor funktioniert. Maximalwert 1,0 bzw. 1,2 Bar im Overboost
LMM kann ich nicht genau sagen. (Wert höher/niedriger als erwartet, aber nicht außerhalb des Bereichs).
Raildrucksensor ist neu.
Dieselfilter ist neu (und entlüftet). Keine Späne im Filter gewesen.
Glühkerzen neu.
Luftfilter ist neu.
Batterie ok, LiMa liefert 14,8 Volt.
Blinddichtung AGR ist nicht die Ursache, Fehler tritt mit und ohne auf.
Rücklaufmengentest gemacht. Hab die Zahlen nicht im Kopf gerade, war aber alles im grünen Bereich.
Steckerverbindungen sehen alle gut aus.
Unterdruckschläuche ok.
Jetzt seid Ihr gefragt:
Ich weiß, der RL-Mengentest ist keine 100% Aussage, aber mal angenommen die Injektoren sind tatsächlich noch gut, dann bleibt eigentlich nur noch...
-Pumpe HD und oder ND (Kann ich mir aber irgendwie nicht vorstellen anhand des Fehlerbildes, auch wenn das häufig der Fehler ist...)
-Zieht irgendwo luft im Kraftstoffsystem
-Nockenwellensensor (ist zwar schon der graue drin aber das heisst ja nix)
-IMV bzw. Kraftstoffdruckregelventil (sind übrigens auch keine Späne dran zu sehen und O-Ringe sehen aus wie neu)
-LMM
-Steuerkette hat sich gelängt (Wie is da nochmal der Wartungsintervall?🙄)
-...
-...
-...
Ich hoffe ich hab nix vergessen...
Wie würdet ihr weiter vorgehen und was könnte es noch sein? Hab so langsam kein Bock mehr, würde der Nachwelt aber gerne mal ein gelösten Thread präsentieren und nicht wie immer nur Fehler lesen, Rat holen aber keine Ursache, da sich keiner mehr meldet...😠
Besten Dank schonmal für eure Hilfe!!!
Beste Antwort im Thema
Euer Ehren :-)
In unzählign Fällen wurde durch meine Bescheidenheit bereits bei unglaublich niedererern Laufleistungen Injektorendefekte registriert. In die von Ihrer Fingerfertigkeit vorgetragenen Laufleistungshöhe kamen nur eine Minderheit. Bevor noch mehr hochwollend montiert wird, empfehle ich untertänigst doch mal sich den Hochdruckeinspritzverneblern zuzuwenden, obgleich deren Rücklaufinkontinenz dem reinen Scheine nach zu keinem Verdachte Anlass gäbe. Alternativ zum genannten Versand per berittenen Boten ins Königreich Bayern kommt auch die Ablieferung im nächsten lokalen Delphi-Herzogtum mit passender Ausrüstung in Betracht.
222 Antworten
Also ausschließen kann ich es nicht, dass unter maximaler Vollast (soweit möglich), Luftbläschen aus dem Injektorrücklauf dafür verantwortlich sind. Habe diesen zwar schon testweise in einen Kanister in den Beifahrerfußraum umgeleitet, der Fehler trat aber dennoch auf.
Beim Vorlauf gehe ich einfach mal davon aus, dass er jederzeit Luftfrei ist, kann ich natürlich nicht beurteilen, ob er das auch bei Volllast ist, denke aber schon.
Offener Tank hab ich auch schon probiert, hat nichts gebracht. Kamera wird nicht viel bringen, denk ich, ausser eine mit Nachtsicht 😁
Werde heute mal aus Silikonschlauch dichtungen basteln, welche ich auf die Nippel an den Injektorclips Stecke, um eine luftdichte Verbindung dazwischen herzustellen, die auch bei unterdruck nichts durchlässt, evtl. geht da doch die Luft bei Volllast durch das Venturi nicht nur in den Tank, sondern auch in die Pumpe und dann, zack, Notlauf, da deshalb der geforderte Krafstofdruck nicht erreicht wird. Die Standardmäßigen O-Ringe sind doch vorne und hinten net dicht...
Pumpe zerlegen werd ich lassen, da mach ich ausnahmsweise mal keine Experimente, ist mir zu teuer dafür. Wenn dann werde ich ne überholte komplett einbauen, kann ja auch nicht so das drama sein. Der Runde Deckel, Stirnseitig gegenüber der Pumpe muss ja auch einen Sinn haben. Habe beim mk3 noch keine Pumpe gewechselt, aber könnte mir vorstellen, dass man das Antriebsrad mit Stiften abstecken kann, lösen und dann die pumpe nach rechts rausziehen kann, ohne die Kette entspannen zu müssen oder ähnliches. Hat da schonmal jemand Erfahreungen gemacht, ermüdungsbruch, spacechild?
Habe selten einen Fehler gehabt, der sich so beschissen eingrenzen lässt... aber ich denke auch, es hat mit der Kraftstoffmenge zu tun, bzw mit dem Kraftstoff-Luftgemisch. Es ist aber bei mir wie gesagt auch temperaturabhängig und lastabhängig. Bergauf tritt der Fehler früher auf, oder halt mit einem Anhänger dran.
Irgend ein schlauer Mensch hat im großen weiten Internet mal einen Defekt an der Batterie damit in Verbindung gebracht, was ich mir zwar nicht unbedingt vorstellen kann, aber wenn ich so drüber nachdenke, steckt der Teufel ja im kleinsten Detail und kommt aus den ungeahntesten Ecken. Ich hatte vor einiger zeit mal eine Phase, wo meine komplette Beleuchtung für einen Bruchteil einer Sekunde geflackert hat. Könnte natürlich an irgendeiner Unterbrechung im Kabelbaum liegen (hoffentlich nicht :/ ), oder die Batterie hat tatsächlich einen weg, sodass sie Spannungsunterbrechungen oder Schwankungen im Boardnetz verursacht, wenn viel Strom gezogen wird. Reicht ja unter umständen schon eine minimalste Störung und STG, Injektoren und IMV zb. arbeiten gegeneinander... bums, aus, Notlauf. Immerhin war ja auch der Spannungsregler meiner LiMa kaputt. Vielleicht hängts ja damit irgendwie zusammen.
Aber vielleicht sind es ja auch einfach nur unsere Zündkerzen, die kaputt sind 😁
Bin mal gespannt, wieviel Seiten dieser Thread hat, wenn wir fertig sind.
Zwar hatte ich meinen RIP TDCI zu Lernzwecken selbst zerlegt , aber das ist schon drei Jahre her und ich mußte ihn auch nur zerlegen, egal wie 😁
deswegen lies dies: http://www.motor-talk.de/.../...hdruckpumpe-ausbauen-t4630567.html?...
optional könnte ich auch aus meinem original Ford Reparaturleitfaden die Seiten abfotografieren...
Also mit dem 1211 er scheints ok zu sein, der kommt nur wenn der 0251 zu oft hintereinander kommt.
Mit dem Druck, tja, das ist die Frage. So wie Du es schreibst, ist das die "reduced fuel strategy" wenn der 0251 auftaucht. Was passiert denn unmittelbar (in den 8 sec) davor mit dem angeforderten Kraftstoffdruck und dem gemessenen und mit den Werten des IMV IMVDrive? Wenn zwischen dem angeforderten Kraftstoffdruck und dem gemessenen länger als 8 sec eine Differnez ist UND eine bestimmte Kraftstoffmenge faktisch geliefert wird (=das Fahrzeug wird gefahren und das Gaspedal ist gedrückt) DANN kommt der 0251, indem er die oben beschriebene Startegie aktiviert und was Du vermutlich als Druckabfall sehen kannst.
So aus der Ferne ist das in dem Fall recht schwer, vielleicht liege ich auch daneben..
Ich habe zwar gar keine Diesel Erfahrung, aber ich finde den Zusammenhang des Problems mit dem Erreichen einer hohen Betriebstemperatur interessant. Habe daraufhin diesen Artikel gefunden (kennt ihr bestimmt schon).
Ich kann mir gut vorstellen, dass wenn das Druckregelventil das Ende seiner Lebensdauer erreicht, die Probleme zuerst bei hohen Temperaturen auftreten.
Am Druckregelventil wird auch der Zusammenhang mit einer defekten Batterie klar, da die hohen Drücke nur mit elektromagnetischer Unterstützung erreicht werden können bzw. steuerbar sind.
Ist dieses Druckregelventil bei Ford Bestandteil der HD-Pumpe oder kann man das einzeln tauschen?
Wegen der Batterie: Eine gealterte Batterie hat einen höheren
Innenwiderstand als eine neue bzw. neuere. Ein hoher Innenwiderstand
ist schlecht beim Starten aber auch beim "Glattbügeln" von
Unregelmässigkeiten. Kommt es zu Spannungsspitzen oder Einbrüchen
kann dieses die Sensorik aber auch das Motorsteuergerät etwas oder
ganz aus dem Takt bringen.
Von Blasen bis Kondom:
Bin geneigt mir zwei Löcher ins Cockpit zu bohren um
den Vorlaufdiesel in einem transparenten Schlauch
inspezieren zu können. Alternativ dazu Kamera mit
Leuchte im Motorraum (danke für den Hinweis mit dem Licht!) 😉
Obwohl - eigentlich klar dass da bei meinem auch Luftblasen sein werden
unter der Erkenntnis dass der Rücklauf Luftverseucht ist.
Zumindest im kalten Zustand (Rücklaufzirkulation zur Dieselerwärmung).
Ich glaube ich tausche mal demnächst den Knackfrosch aus.
Also diesen temperaturabhängigen Rücklaufumschalter der bei
niedriger Temperatur Richtung Filter geschaltet hat und bei
höherer Temperatur Richtung Tank. Wenn er nicht mehr umschaltet,
findet auch keine Entlüftung mehr statt. Denn ich fürchte, dass
über die Injektoren aus physikalischen Gründen bzw. vom
Aufbau her nicht "entlüftet" wird! Wenn gar keine automatische
Entlüftung mehr (Richtung Tank) stattfindet dann wird die
Luft immer fleissig im Kreis gepumpt, vielleicht mit den
unseren Problemen! Die Vorlaufleitung zwischen Filter
und Pumpe werde ich durch einen durchgängigen Schlauch
ersetzen, dann ohne die ganzen Schnellverschlüsse und Übergänge.
Dem Dieselfilter werde ich einen Durex über den Hintern ziehen
und mich nochmal nach neuen Filteranschlüssen umschauen...
Wegen den beiden Injektoren mit schlechten Rücklaufwerten
bin ich noch am überlegen. Einige schreiben, dass die Rücklaufwerte
nach einer Ultraschallreinigung wieder gut waren.
Bei ausgewaschenen Injektoren kann ich mir das aber nicht so recht
vorstellen. Und bei den Delphis soll die Ventilkugel oft im Eimer sein,
diese dichtet den Vorlauf zum Rücklauf hin ab (bzw. idealerweise nicht
wenn Injektor angesteuert wird).
Pumpe selber kommt natürlich wenn überhaupt ganz zuletzt mit
den alten Wurstfingern in Kontakt, ich selber werde da aber glaube
ich nicht an die Kette per Komplett-Tausch beigehen.
Obwohl, in der Werke kommt bei einem so alten Mondeoschlohren
latürnich der Stift zum Einsatz, der das ja auch mal lernen soll.
Und zack hat man nach der "Meisterreparatur" einen
merkwürdig miesen Motorlauf, woher sollte der Stift auch
ahnen was so ein halber Zahn alles anrichten kann.
Bei einer richtig miesen Werke wird der Wagen denn dann
auch wohl direkt so an den Kunden übergeben (Motto: vielleicht
merkt er es ja gar nicht...) 😉
Und nach vieleicht einem Jahr fliegt der nicht richtig angezogene
Spanner lustig im Kettenkasten umher 😁
Jaaajaaa, manchmal ist's besser man macht es lieber selber,
in Ruhe, mit Besonnenheit und etwas besorgtem Know-How.
Habe gerade gelesen dass "Luftblasen" in den Rücklaufleitungen wohl
auch von alten Injektoren kommen können!
Nämlich wenn der Verbrennungsdruck Gas entgegengesetzt
in die Injektoren drückt wenn diese nicht mehr ordentlich abdichten!?!
Jemand mit dem Rücklaufluftblasenproblem schreibt dass Luftblasen
weg waren nachdem hagelneue eingebaut:
http://www.offroadforen.de/.../
Nebenbei werden hier wiederaufbereitete Injektoren in Frage gestellt!
Frage= Wo gibt es denn "Nagelneue" Injektoren und was kosten die? Meine aufbereiteten von DTB sind jetzt ca. 80 Tkm drin und funktionieren Tadellos!
Bei Ford aber wohl sehr teuer (bis 500) und machmal auf der Bucht von
halbseriösen Anbietern für weniger Asche.
DTB ist renommiert und habe noch nichts schlechtes gehört, dennoch würde
mich dringend interessieren was die da wirklich alles an den Injektoren machen
bis auf Checken einiger Einzelteile, Reinigen und Prüfung.
Habe hier noch etwas gefunden wie Luft im System zustande kommen kann:
http://www.motor-talk.de/.../...fzulauf-und-geht-aus-t5132744.html?...
Ist die Leitung vom Tank Richtung Filter blockiert scheint sich das System
großzügig Luft über die Rücklaufleitung aus dem Tank mit in den Filter zu ziehen!
Werde nich morgen nochmal unter die Kiste schwingen um zu sehen
ob da irgendwo Knicke in der Tankleitung sind. Einen gaaanz leichten Knick
konnte ich schon am Schlauchstück zwischen Metallrohr und Filter ausmachen
aber kann mir nicht vorstellen dass es so arg ist.
Hmmm, also wenn die Vorförderpumpe in der Hochdruckpumpe
zu wenig Durchsatz schafft dann kommt am Rücklaufausgang
der Pumpe, also direkt am Venturi auch weniger an.
Plus das Zeugs aus dem Rücklauf von den Injektoren (bei
meinem Wagen ja reichlich Überschuss eigentlich).
Gedankenspiel: Wenn hier nun generell wenig Diesel
im Rücklauf wäre (bei halbtoter Pumpe) und zwar so
wenig dass am zweiten Filtereingang kaum etwas ankommt.
Warum sollte dann der Filter über die Tankleitung den schweren
Diesel ansaugen anstatt über die Rücklaufleitung die fluffige Luft aus
dem Tank anzuziehen? Sitzt da noch irgendwo ein Ventil?
Ich vermute dieses ist eine weitere (unschöne) Möglichkeit wie Luft
ins (ansonsten Dichte) System kommen könnte.
Zudem las ich bereits dass auch die Pumpe selber
undicht sein kann (und zwar an etlichen Stellen).
Somit liegt Luft im System wohl auch ziemlich nahe
einer defekten oder zumindest undichten Pumpe 🙁
Nagut, dann will ich mal eure fleißigen Antworten abarbeiten 😉 Danke übrigens nochmals für eure rege Beteiligung!
Ok, Hochdruckpumpe wird also nicht so das riesen Problem sein, sie auszutauschen. Danke für den Link Spacechild!
Stimmt, der 1211 kommt nur, wenn 0251 mehrfach aufgetreten ist. Was den Krafstoffdruck anbelangt, kann ich nur sagen, dass bis eintreten des Notlaufs die Pumpe exakt die Werte anzeigt, die es sein sollten...
Die Batterie-Theorie lässt mich im Moment wieder etwas hoffen. Zumal ich seit heute wieder ein Stückchen "weiter" bin. Ich durfte feststellen, dass es nicht an einem verstopften Kat liegt. Optisch empfand ich ihn zwar als ok, aber ich habe mich heute mit einem unterhalten, der genau dieses Problem hatte, also wirklich absolut das gleiche, ein älterer Herr. Dieser hat bis auf wenige Ausnahmen genau diese Schritte zur Problemeingrenzung durchführen lassen... BEI FORD!!! ($$$) und als letztes haben die netten vom FFH einen nagelneuen Kat eingebaut, zack Problem verschwunden. Nunja, was soll ich sagen, ich weiß nicht genau was mich heute geritten hat, aber ich hab meinen Kat ausgebaut und geleert... alles raus. Habe jetzt ein durchgehendes Rohr, quasi straight pipe 😁 . Ok hat nichts gebracht, außer 115 € mehr auf dem Konto, sinnlos getauschter Teile, ...was solls... aber irgendwie gefällt mir der Klang :P
Was die Batterie angeht und die von gobang beschriebene eventuelle Problematik erscheint plausibel. Neue Batterie ist bestellt, drückt mir die Daumen. Kommt es zu Spannungsspitzen oder Einbrüchen kann dieses die Sensorik aber auch das Motorsteuergerät etwas oder ganz aus dem Takt bringen. Ich hoffe so sehr, dass es daran liegt, das glaubt ihr garnicht 😁 😁
Und ja @gobang, das Ventil (IMV) sitzt an der Pumpe direkt und gibts über Ebay auch einzeln. Einfach mal die Teilenummer bei Ebay eingeben.
Bin geneigt mir zwei Löcher ins Cockpit zu bohren um den Vorlaufdiesel in einem transparenten Schlauch inspezieren zu können. Alternativ dazu Kamera mit Leuchte im Motorraum (danke für den Hinweis mit dem Licht!) 😉
Obwohl - eigentlich klar dass da bei meinem auch Luftblasen sein werden unter der Erkenntnis dass der Rücklauf Luftverseucht ist. Zumindest im kalten Zustand (Rücklaufzirkulation zur Dieselerwärmung).
Gern geschehen 😁 ! Also bevor ich im Cockpit rumbohre, würde ich eher die Haube abbauen und einen Durchsichtigen Schlauch so verlängern, dass er während der Fahrt von außen auf der Frontscheibe liegt. Wird ja durch den Fahrtwind eh da rangedrückt. Ja, genau deswegen habe ich den Rücklaufanschluss am Filter dicht gemacht und die Suppe direkt in den Tank geleitet, ist m.M.n. eh Quatsch mit dieser vorwärmung...
Genau, Rücklauf umleiten und den Vorlauf inkl. Filter mittels Handpumpe penibelst entlüften, dann sollte evtl. dauerzirkulierende Luft auch ausgeschlossen werden können.
Geil, die Idee mit dem Verhüterli am Filterpimmel gefällt mir, muss ich gleich morgen machen 😁
Übrigens, ich habe heute auch selbstgebaute Dichtungen aus Silikonschlauch zwischen Injektoren und Clips installiert. Ergebnis: Deutlichts weniger luft. Fakt ist aber, dass er jetzt keine Luft mehr durch Unterdruck zieht, sondern diese Luft die jetzt noch kommt, definitiv von den Injektoren kommt. Getestet habe ich das, indem ich einfach den Stecker vom entsprechenden Injektor bei laufendem Motor gezogen habe (Injektor still = keine Luft). Kann es vielleicht sein, dass die neuen Injektoren doch länger als ein paar hundert Km zum einfahren brauchen und ich deswegen immernoch in Notlaufshausen ankomme. Und ja, ich habe die teuren Injektoren von DTB drin, nicht den Schrott.
Egal ob Meister oder Stift, ich lass grundsätzlich nur ungerne Fremde an mein Auto und wenn, sitz ich auf glühenden Kohlen, kann nicht schlafen und wenns ganz schlimm wird, bekomme ich bestimmt auch Durchfall :P
Meine Kraftstoffleitungen sehen glüclicher Weise alle fantastisch aus, vom Tank bis zum Filter! Der Rest ist ja bereits umgebaut.
Undichte Pumpe, hör auf, ich wills garnicht hören, deswegen geh ich jetzt auch ins Bett. Schlaft gut!
Over & out !
😁 😁 😁
Uaahhhhh, guuuuten Mooooorgen! 😛
Dass die Hochdruckpumpe kein Problem ist lässt mich schonmal
positiv in diesen Tag schauen! 🙂
Cool das mit dem verbessertem Sound! Nebenbei hast Du nun
denke ich auch noch ein paar Pferdchen hinzugewonnen! 😁
Zur elektrischen Seite der Angelegenheit möchte ich noch loswerden
dass hier die LiMa auch übelst für Probleme sorgen kann, allerdings denke
ich dass dieses nicht unbedingt ein typisches P0251-Problem ist.
Lichtmaschinen sind in der Regel Drehstromgeneratoren (wie es bei unserem
Wagen ist weiss ich gerade nicht), dass heisst die erzeugt drei Phasen da
drei Ausgangswicklungen. Wenn eine Phase durch Wicklungsbruch
ausfällt (oder eine Diode im Brückengleichrichter,
dann fehlt quasi eine halbe Phase) so ist mit einer welligeren
Ausgangsgleichspannung zu rechnen. Der Wagen mag am liebsten
eine absolut glatte Gleichspannung ohne Welligkeit. Die Batterie sorgt
(wie ein elektr. Kondensator) dafür, dass die Welligkeit ausgeglichen wird.
Hat die LiMa einen Schuss und die Batterie ist nicht mehr die neuste,
so kann dass die merkwürdigsten Fehlfunktionen verursachen!
Ein Lima-Test wäre, alle möglichen elektrischen Verbraucher mal
während der Fahrt einzuschalten und zu gucken ob ein latenter
Fehler wieder oder irgendein Fehler auftritt. Naturlich geht auch
Spannung messen. Die Profis gehen vermutlich mit einem Oszi bei.
Auch natürlich eine "tolle" Fehlerursache sind Massepunkte mit
hohen Übergangswiderständen (durch Korrosion).
Das Du leckölseitig noch immer Luft hast stimmt mich äusserst nachdenklich!
Also scheint es wirklich so zu sein dass der Verbrennungsdruck etwas zurück in
die Injektoren schiebt. Würde auch erklären wie der ganze Dreck IN die Injektoren
kommt. Dennoch wohl nicht gerade ein Indiz für Neuwertigkeit.
Die Frage nun, wie schädlich das ist. Da von DTB für gut befunden absolut
unbedenklich? Im Link:
http://www.offroadforen.de/.../
war ja aber offenbar gerade die ganze Luft aus dem Injektorrückläufen das Problem!
Hat hier DTB nachgelassen? Da ja die Injektoren die sie zurückbekommen auch immer
mehr verschlissen sind und sich nicht mehr ohne weiteres (erhebliche Mehrkosten)
besser abdichten lassen?
Hab' gestern schon versucht rauszubekommen wie schädlich denn nun
Luft im Lecköl ist, heute geht's weiter...
Könntest Du vielleicht einen Anruf oder Mail an DTB absetzen mit der Frage wie
sie das selber sehen?
Sooo, hab statt Goldbarren und Anlagemünzen gerade neue Injektoren
ins Portfolio geholt. Eine gute Wertanlage und Investition in Zeiten von exorbitanter
Geldmengenerhöhungen und Minuszinsen! Als nächstes kommt dann vermutlich
auch noch eine Pumpe dazu. Also genauso, wie es sich Ford wohl vorgestellt hat.
Die Anleger wird's freuen. Gut gemacht, Ford! Jeder andere Autobauer, der haltbarere
Teile an seine Kunden "verschenkt", macht definitiv etwas falsch!
Gelobt jedenfalls sei nun aber wirklich der gute, alte, zuverlässige, leicht und
günstig zu reparierende Drahtesel!
Zitat:
@Dokky schrieb am 13. März 2016 um 19:19:13 Uhr:
Sooo, hab statt Goldbarren und Anlagemünzen gerade neue Injektoren
ins Portfolio geholt. Eine gute Wertanlage und Investition in Zeiten von exorbitanter
Geldmengenerhöhungen und Minuszinsen! Als nächstes kommt dann vermutlich
auch noch eine Pumpe dazu. Also genauso, wie es sich Ford wohl vorgestellt hat.
Die Anleger wird's freuen. Gut gemacht, Ford! Jeder andere Autobauer, der haltbarere
Teile an seine Kunden "verschenkt", macht definitiv etwas falsch!
Gelobt jedenfalls sei nun aber wirklich der gute, alte, zuverlässige, leicht und
günstig zu reparierende Drahtesel!
Du bist aber heute garnicht sarkastisch!😁
Zitat:
@Patrick.Tils schrieb am 13. März 2016 um 02:23:41 Uhr:
Nagut, dann will ich mal eure fleißigen Antworten abarbeiten 😉 Danke übrigens nochmals für eure rege Beteiligung!....
Stimmt, der 1211 kommt nur, wenn 0251 mehrfach aufgetreten ist. Was den Krafstoffdruck anbelangt, kann ich nur sagen, dass bis eintreten des Notlaufs die Pumpe exakt die Werte anzeigt, die es sein sollten...
...
😁 😁 😁
Konntest Du den verlangten gegen den gemessen Druck prüfen? Nur das sagt an der Stelle was aus.
Ich verfolge den thread mit Chips und Bier :-) ... ist einer der interessantesten.
"Überarbeitete" Injektoren sind so gut wie neue, wenn es richtig gemacht und geprüft wird. Ich persönlich arbeite(te) ausschließlich mit Originalteilen.
Hast Du mal ne Kraftstoffprobe aus dem Tank direkt gezogen? Ist zwar OT aber vor grauer Urzeit hatte ich mal nen C-Kadett Coupe 2,0 zur Kur, der immer wieder stehen blieb. Da uncool (so bekommt man keine Mädels an' Start..) war mein Job: Fehlersuche. Wenn nicht eines Tages im Spritfilter ne Rosine (!!) aufgetaucht wäre, hätt'mer nie geschnallt (anschließbare Tabköffnungen waren nicht sooo üblich), dass ruchlose Hand mittels der getrockneten Früchtchen den Kumpel ausm Rennen um die Ischen nehmen wollte :-)))
Die hats immer wieder angezogen bis den Knal dicht war, dann ausmachen, Rosine fällt zurück, anlassen, geht wieder. Klingt bescheuert, war aber so.
Muss ich mal am Tester gucken, theoretisch sollte das ja gehen...
Freut mich ja, dass es euch nicht langweilig wird hier :P , obwohl ich ja schon gerne mal so langsam eine Lösung hätte für dieses Problem -.- Das nimmt ja langsam Herr der Ringe Ausmaße an.
Ich denke auch, dass bei überholten Injektoren quasi nur die Hülle ein "Altteil" ist. Der Rest, also die Verschleißteile, werden ja meines Wissens gegen Neuteile getauscht. Und ein Prüfbericht war ja auch dabei. Obs tatsächlich geprüft wurde, wissen nur die Bavarier.
Heute hab ich erstmal eine andere Baustelle erledigt, da ich Mittwoch zunächst die neue Batterie einbaue und wiedermal Hoffnung habe (zum 30. Mal??). Sollte das nichts bringen, wie eigentlich alles bisher, Check ich mal die Werte der Pumpe (soll/ist).
Habe mich vorhin meinen Achsen, Dämpfern, Bremsen und Rädern gewidmet. War ja ne ganz schöne Quälerei mit den Achsteilen. Kann garnicht zählen, wieviele Schrauben ich abflexen musste. Sämtliche Querlenker und Achslager, Spurstangen und Köpfe, Schrauben erneuert, sowie Dämpfer inkl. Federn, Bremsen komplett und die neuen Neunzeeehnzöller drauf 😁, vermessen und jetzt endlich Feierabend. Prost! Ich nehme an, du gönnst dir auch gerade ein Bier und amüsierst dich.
Also eine Rosine kann ich wahrscheinlich ausschließen 😁 😁 😁 aber geile Story!! Manchmal erlebt man schon unmögliche Sachen. Sachen gibts, die gibts ja garnet.
Ich halte euch auf dem Laufenden 😉