Spezialistenfrage und Ausschlussverfahren!
Moin liebe Dreckfingergemeinde,
ich hol jetzt mal ein bisschen weiter aus, habe zwar schon sehr sehr viel in diesem und in wahrscheinlich allen Foren der Welt darüber gelesen, aber ich brauche mal einen Rat, ich hasse es nämlich, wahllos Teile zu tauschen, wenns in Geld geht... Villeicht habt ihr eine Eingebung, oder ich übersehe irgendwas.
Mondeo MK3, BWY 2.2 TDCI, 114Kw, Bj. 2005, 260tkm.
Unterdruckgesteuerter Turbo und AGR. AGR ist mit einer Blinddichtung ausgestattet.
Keine Leistungssteigerung verbaut.
Der Fehler:
Sobald der Motor auf Betriebstemperatur ist und ich ihn mit Vollast fahre, geht er beim ersten Mal ab ca. 180 Km/h in den Notlauf (Vorglühkontrolleuchte blinkt). Nach dem neu starten, kommt der Fehler unter gleichen Umständen wieder, je mehr ich es aber provoziere, desto früher. Also nach dem dritten oder vierten Mal so ab ca. 140. Kein Ruckeln, Kein Rußen, niemalsnicht!
Bei kaltem Motor (auch wenns weh tut 🙁 erreiche ich locker 220 Km/h)
Bei kaltem Motor hat die Pumpe also schonmal kein Problem, den angeforderten Kraftstoffdruck über länger als 10 Sekunden zu liefern (1680 Bar).
FEHLERCODE: P0251 Fuel Pump Metering Control (Cam/Rotor/Injectior) > Laut Delphi Tester
Der Aktuelle Stand:
Unzählige Testfahrten gemacht ohne etwas daraus resultieren zu können:
-Raildruck bei Zündung an ca: 5 Bar
-Raildruck beim Starten ca: 320 Bar
-Raildruck im Leerlauf ca: 250 Bar
-Raildruck beim beschleunigen max ca: 1680 Bar
(Umgerechnet von PSI / Alles Ca. Zahlen)
Ladedrucksensor funktioniert. Maximalwert 1,0 bzw. 1,2 Bar im Overboost
LMM kann ich nicht genau sagen. (Wert höher/niedriger als erwartet, aber nicht außerhalb des Bereichs).
Raildrucksensor ist neu.
Dieselfilter ist neu (und entlüftet). Keine Späne im Filter gewesen.
Glühkerzen neu.
Luftfilter ist neu.
Batterie ok, LiMa liefert 14,8 Volt.
Blinddichtung AGR ist nicht die Ursache, Fehler tritt mit und ohne auf.
Rücklaufmengentest gemacht. Hab die Zahlen nicht im Kopf gerade, war aber alles im grünen Bereich.
Steckerverbindungen sehen alle gut aus.
Unterdruckschläuche ok.
Jetzt seid Ihr gefragt:
Ich weiß, der RL-Mengentest ist keine 100% Aussage, aber mal angenommen die Injektoren sind tatsächlich noch gut, dann bleibt eigentlich nur noch...
-Pumpe HD und oder ND (Kann ich mir aber irgendwie nicht vorstellen anhand des Fehlerbildes, auch wenn das häufig der Fehler ist...)
-Zieht irgendwo luft im Kraftstoffsystem
-Nockenwellensensor (ist zwar schon der graue drin aber das heisst ja nix)
-IMV bzw. Kraftstoffdruckregelventil (sind übrigens auch keine Späne dran zu sehen und O-Ringe sehen aus wie neu)
-LMM
-Steuerkette hat sich gelängt (Wie is da nochmal der Wartungsintervall?🙄)
-...
-...
-...
Ich hoffe ich hab nix vergessen...
Wie würdet ihr weiter vorgehen und was könnte es noch sein? Hab so langsam kein Bock mehr, würde der Nachwelt aber gerne mal ein gelösten Thread präsentieren und nicht wie immer nur Fehler lesen, Rat holen aber keine Ursache, da sich keiner mehr meldet...😠
Besten Dank schonmal für eure Hilfe!!!
Beste Antwort im Thema
Euer Ehren :-)
In unzählign Fällen wurde durch meine Bescheidenheit bereits bei unglaublich niedererern Laufleistungen Injektorendefekte registriert. In die von Ihrer Fingerfertigkeit vorgetragenen Laufleistungshöhe kamen nur eine Minderheit. Bevor noch mehr hochwollend montiert wird, empfehle ich untertänigst doch mal sich den Hochdruckeinspritzverneblern zuzuwenden, obgleich deren Rücklaufinkontinenz dem reinen Scheine nach zu keinem Verdachte Anlass gäbe. Alternativ zum genannten Versand per berittenen Boten ins Königreich Bayern kommt auch die Ablieferung im nächsten lokalen Delphi-Herzogtum mit passender Ausrüstung in Betracht.
222 Antworten
Um das ganze wieder mal ein bisschen aufleben zu lasse, hier mal ein Video von meinem Kaltstart. Wird immer schlimmer... Nächste Woche werden Injektoren getauscht!
https://www.youtube.com/watch?v=Mdx8teIMo40
Wie schauts bei dir, Dokky?
Bei weissem Rauch in Maßen gerade an kalten Tagen und Kaltstart musst Du
Dir aber denke ich keine so großen Gedanken machen! Defekte Glühkerzen
begünstigen das natürlich auch. Er springt ja noch ganz gut an und Husten
hält sich auch in Grenzen! Einmal Video vom Kaltstart eines Vorkammerdiesels
angesehen und man ist kuriert!
https://www.youtube.com/watch?v=qS2eejvzBY8
Ging mir jedenfalls so 😉
Meiner hat nun das verstärkte Nageln angefangen! Urplötzlich? Oh ja!
Nachdem ich mich vor circa zwei Wochen durchgerungen hatte
(die nachfolgenden Textzeilen bis Absatz einfach überspringen wer
meine Frusttiraden nicht lesen möchte) die Hinterradbremsscheisse
(Zurückstellen mit Rohrzange und Schraubzwinge
funzt auch! Irgendwie jedenfalls... wenn man die Drehrichtung beachtet...
und so eine Stunde pro Seite rumkeult... naja... auf was für Ideen
Automobilingenieure halt so kommen... 😁) und Radlagermist
(danke an den Hersteller des neuen Radlagers für die "Look-alike-
aussentorxkopfschrauben" 😠 die mir eine kleine
Radtour zu meinem Werkstattmokel auf einem Sonntag bescherten) zu machen
...hat er wieder ein samtiges Abrollgeräusch und bin natürlich begeistert!
Nachteil: Nun stellen sich die Lauscher während der Fahrt wieder auf
und horchen nach anderweitigen obszönen Klängen. Diese waren auch schnell
ausgemacht: die etwas nagelnde Einspritzung! Ok, warte ich mal
Ölwechsel, Übergangsdiesel und wärmere Temperaturen ab.
Rücklaufmengenmessung leider noch nicht zu gekommen, bin auch gerade
erst wieder nach heftiger Grippe auf den Beinen und
nun geht es erstmal beim Grundstückskauf weiter...
Einen Injektor auseinanderzubauen, zu reinigen und neue Ersatzteile
einzusetzen scheint ja kein Hexenwerk zu sein aber ich konnte noch
keine Quelle für Ersatzteile ausfindig machen. Hat hier jemand bereits
zufällig eine Quelle aufgetan und wenn ja wo?
Ja, ich weiss 😁 habe einen alten Fendt Farmer 2D, der hat noch deutlich mehr zu kämpfen unter 0 C°. Das Ding ist nur, meine Glühkerzen sind nagelneu und original Ford. Selbst wenn ich mehrfach vorglühe, startet er genau so. Aber ich bestell heute Abend eh die neuen Injektoren von DTB. Die Guten natürlich 🙂
Mein Radlager fängt jetzt auch an, ich könnt heulen... das eine ist noch nichtmal fertig, da kündigt sich schon das nächste an... -.-
Bremsentechnisch, kann ich dir nur einen Druckluftunterstützten Rücksteller empfehlen. Knapp 80 € von SW-Stahl. Top Sache das!!
Das Zerlegen und Reinigen von einem Injektor (boa ich kann das Wort langsam net mehr hören, sehen und schreiben...) ist sicher kein Umstand, aber ob es so sinnvoll ist, frag ich mich. Pures reinigen wird nicht viel bringen, je nach Grad des Verschleißes, ohne Teile zu tauschen. Aber selbst mit neuen Teilen, ist der Injektor ja noch nicht neu Codiert und das ist meiner Meinung nach elementar. Hm, 150 is sicher kein Pappenstiel, aber ich denke so viel günstiger wird es in Eigenregie auch nicht werden...
So what, wir werden sehen, ob ich am Wochenende mit neuen Injektoren aufm MC-Donaldsparkplatz voller Stolz prahlen und evtl. so ne heiße Abiturientin abschleppen kann, die meine tollen neuen Injektoren so geil findet, dass das Höschen nass wird, oder sich nichts verändert hat und ich einfach 600€ in meinem Kraftstoffsystem versenkt habe. 😁
Bis bald!
Sooo.....
Die neuen Injektoren sind drin! Derweil läuft er noch etwas rauh. Ich fahre morgen mal auf die AB und nach 100 Km geb ich mal Stoff, um zu sehen, was Masse ist 😉
Und bei euch so? 😁
Ja das mit eine Sache am Auto erledigen wobei sich zu dem
Zeitpunkt bereits das Nächste und Übernächste ankündigt bzw.
wartugstechnisch gemacht werden muss kenne ich gut! : /
Mit neuen Injektoren bei MC-Papp dick auftrumpfen, hihi! 😁
Ich dachte da eher an einen schön blubbernden V8 aus dem
Mustang-Rennstall oder einen Camaro! -> die perfekten Dosenöffner 😉
Glückwunsch zu den neuen Injektoren! Wegen rauhem Lauf bei
erneuerten Dingern (kann "injektor" auch schon nicht mehr hören)
ist ja Tenor dass sich die Motorsteuerung mit der Zeit noch anlernt.
Auch vorstellbar dass sich bei den Dingern noch die Neuteile
einarbeiten müssen. Ansonsten weisst ja: 1:250 aschearmes 2T-Öl
in den Tank, die Dinger und Pumpe werden es Dir danken und
zudem läuft er ja damit auch etwas ruhiger!
Bin gespannt ob das ursprünglich Problem mit den neuen
Dingern nun gelöst ist!
Gemischter Landstraßenbetrieb ist zum Einfahren am besten. Und die programmierten Injektorcodes auf jeden Fall nach dem Programmieren nochmal auslesen und prüfen .. man staunt doch ab und zu mal was man so macht :-)
Joa, 200 km hab ich jetzt abgespult, wird allmählich besser, ausfahren konnte ich ihn wetterbedingt noch nicht. Bin dann im dunkeln heimgefahren ohne Licht, generator hat keine Puste mehr und das Radlager HR hab ich auch noch schnell vor der Probefahrt machen müssen... :/
Jup, fahre 1:250 🙂
Gute idee, codes werd ich nochmal checken, stimmt schon...
Ich halte euch auf dem Laufenden. Jesus Maria und Josef, hoffentlich ist der Fehler behoben und es is bald mal ruhe, echt nervig und teuer das...
Hallo ihr lieben Selbstzünderfreunde 🙂
Habe jetzt, nachdem ich mein Radlager und die Lichtmaschine noch wechseln durfte, knapp 500 Km mit den neuen Injektoren hinter mir... eben mal auf die AB und was soll ich sagen, es hat NICHTS gebracht. So langsam aber sicher verliere ich die Geduld. 600€ für die Tonne. Naja wobei, verkehrt war es sicher nicht, er läuft viel ruhiger und weicher seitdem. Trotz allem, ist der Fehler P0251 nach wie vor da. Sone Kacke! Ich will endlich mal wieder längere Strecken zügig fahren können. :/
Lenkwinkelsensor hab ich zwischenzeitlich auch noch kalibrieren müssen, war auch ein Fehler abgelegt. wieso auch immer...
Zu allem Überfluss ist es aber nicht nur P0251, nein.... es haben sich noch ein paar Freunde dreister Weise eingeladen, welche sich P1211 und P0191 nennen. Ungebetene Gäste halt.
Tatsächlich noch die Pumpe machen? Mhhhhhh..... Habt ihr noch ne Idee, bevor ich die Nerven verliere und den Hobel ausversehen anzünde, um es meiner Teilkasko zu melden 😁 ?
Beste Grüße aus der Dieselhölle.
Oha. Tritt das auch auf, wenn du mit offenem Tankdeckel fährst ? Nicht, daß einfach die Tankentlüftung dicht ist. P1211 kommt, wenn P0251 mehrfach abgelegt wurde, ein Folgefehler.
Jup, hab ich schon getestet. Das wäre ja viel zu einfach gewesen 😁
Keine Idee außer nochmal alles abzuklopfen in der Spezialreihenfolge von Delphi
Niederdruckteil Kraftstoffversorgung - ich glaub das ist ausreichend geprüft..?
IMV prüfen samt Kabeln*
Raildrucksensor samt Kabeln* prüfen - hmm. Den Sensor müsste man tauschen wenn man ihn samt Vrkabelung mit dem Dignostic Tool geprüft hat (Demand/Feedback), aber das hst Du ja schon
Hochdruckteil - keine Lecks nach Lastfahrt = ok
Injektoren = ok
Pumpe - ab hier wirds blöd
ICU
Kabel - also an sich hat das mit dem Problem bei hoher Lastanforderung nix zu tun, aber in den langen Jahren, da war mal was bei mir ... ein absoluter Exot. Vibrationen bei hoher Last (hier Anhängebetrieb) und ein Kabel mit einem inneren Bruch. Über eine Woche hatte ich gesucht und aus Verzweiflung die schon gemessenen Kabel einfach nochmal gemessen und den Stift derweilen dran rumbiegen lassen und dabei .... magic .... als ich dann ein Kabel im Visier hatte, da konnte ich auch die gaaanz leicht lädierte Ummantelung erkennen, fast unsichtbar. Ich glaub zwar nicht dass es das ist, aber wirf dennoch mal nen ganz ganz genauen Blick. Es geht da um Schlüsse Signal gegen Signal oder Signal Masse.
Kannst Du Werte loggen während der Fahrt? Was ist denn da dann los im Fehlerfall? Sieht man was? Wenn der Druck abhaut und der 1211 kommt, muss das ja ein paar Zyklen lang sein.
Das ist ja echt sh*t, tut mir leid das zu hören! : /
Ist bei Dir eigentlich die Turboladerverstellung leichtgängig?
Ist es eine Unterdruckdose oder eine motorgetriebe Verstellung?
Bin jetzt wieder Feuer und Flamme dass es damit zusammenhängen
könnte! Normalerweise werden ja Turboladerfehler hinterlegt (so auch mal bei
meinem Wägelchen, da war die VTG aber auch sehr klemmig). Blöderweise
habe ich vergessen und auch nicht aufgeschrieben, ob parallel P0251 kam.
Jedenfalls wenn die Verbrennungsluft nicht schnell genug mitspielt
könnte es ja sein dass hierdurch indirekt und Systemexklusiv die Kraftstoffmenge
beeinflusst wird (sozusagen eine Art Not-IMV-Schliessung, habe ich ja schonmal beschrieben😁)!
Da kommt mir gerade noch ein zweiter, weitaus perfiderer Gedanke:
Was, wenn sich bei uns die Steuerkette etwas gelängt hat? : o
Oder gleicht der Kettenspanner noch so stark gelängte Ketten aus?
Ausserdem fällt mir noch Synchronität von Kurbelwellensignal
zu Nockenwellensignal ein! Der Kurbelwellensensor soll ja wohl
einstellbar sein. Wie man den justiert - leider (noch) keinen Plan.
Evtl. stumpf mit einem Oszilloskop?
Die HD-Pumpe sollte ja bis 1600bar schaffen, erreicht Deine diesen
Wert noch (bzw. jetzt mit aufgefrischten Injektoren) unter Volllastbedingungen?
Bei mir weiterhin auch Neues! Rücklaufmengenmessung durchgeführt!
Ergebnis nach 1:30min Leerlauf: 36g zu 90g zu 130g zu 43g Diesel!
Also auf den beiden mittleren Zylindern _ziemlich_ im Argen. Zudem Luftbläselchen
von allen Injektoren auf dem Weg zu meinen Auffangnäpfchen. Aufgefallen
ist mir, dass die Luft ausgerechnet bei den beiden mittleren (schlechten) Injektoren
eher sprudelnd im Rücklauf auftrat! Aber Luft scheint ja bei dem Problem
nun nicht mehr so das Thema zu sein, bei Dir Patrick ist ja nun alles ziemlich luftfrei?
Überlege derzeit ob ich nicht zunächst mal Systemreiniger durchhauen sollte.
Wenn das nix bringt ausbauen, zerlegen und Ultraschallbad.
Wenn das nix bringt Instandgesetzte von DTB ordern.
Mein Autochen springt nun mittlerweile manchmal etwas schlechter an,
vornehmlich nach längerer Standzeit...
Hi, ja es schmerzt doch ein wenig, aber was solls, die Injektoren waren ja eh fällig.
Ich hab einen Turbolader mit Unterdruckverstellung, alles leichtgängig. Das mit der Steuerkette habe ich mich allerdings auch schon gefragt, ob und wie und warum und was auch immer. Zum Thema NWS KWS kann ich auch noch nichts sagen, wäre aber natürlich auch eine Möglichkeit. NWS ist ja schon ein neuer bei meinem drin, bleibt also nur noch der KWS.
Meine Pumpe drückt in allen Bereichen, so wie es sein soll, daher glaube ich auch noch immer nicht, dass diese dafür verantwortlich ist. Möglich ist natürlich alles, aber ich denke, es ist doch eher unwahrscheinich. Der Fehler hat sich allerdings etwas verändert. Mit den alten Injektoren ging er ja bei ca. 160 in den Notlauf unter Volllast und das relativ zügig, nicht direkt, aber brauchte auch keine Ewigkeiten dazu.
Jetzt mit den neuen Injektoren, muss ich mich auf der Landstraße schon sehr anstrengen, um es herbeizurufen. Wenn der motor nicht wirklich auf absoluter Betriebstemperatur ist (also quasi das maximalste an "zulässiger Temperatur"😉, kann ich auch ohne Probleme über ein paar Km locker über 200 fahren, sobald er dann aber "heiß" ist, geht er ab 180 wieder in den Notlauf. Tolle Wurst. Und je mehr ich es provoziere, desto schneller kommt die Glühwendel. Wenn ich allerdings einen Kurzen Moment warte, so 2-3 Minuten bei laufendem Motor, und es dann wieder drauf anlege, kann ich auch wieder die 200 und mehr erreichen, bis er wieder heiß ist, dann fängt der Rotz von vorme an.
Also ich habe die neuen Clips aus England nun auch bekommen und eingebaut, aber luftfrei ist das Injektor-Rücklaufgedöns immernoch nicht. Der Vorlauf vom Filter zur Pumpe allerdings ist Luftfrei und den Rücklauf leite ich zzt. immernoch direkt ohne Umweg über den Filter, in den Tank.
Werde am Wochenende wiedermal etwas Zeit investieren, sommerräder, Bremsen komplett, Dämpfer komplett und beide Achsen V+H überholen. Dazu kommt dann noch, dass ich die Ansaugbrücke mal ausbauen und reinigen werde, keine Ahnung, wie die von innen ausschaut. AGR werde ich auch nochmal einweichen, reinigen und die Blindichtung rausnehmen, vielleicht bringts ja doch was...
Heute Abend habe ich den Kabelbaum vom großen Stecker, bis hin zu den Anschlüssen der Injektoren, Unterdruckventile, LiMa, NWS und so weiter, komplett zerlegt und abisoliert, durchgemessen und natürlich nichts gefunden, war ja irgendwie auch klar. Kontakte sehen ALLE super aus und unerbrechungen konnte ich weder sehen noch messen. Die Widerstände der Kabel, welche zu den Injektoren führen, haben alle den gleichen Ohmwert (glaube 0,04 oder 0,4 +-).
Das Gefühl eines Kontaktproblems werde ich aber dennoch nicht so ganz los. Vielleicht bilde ich es mir ein, aber es kommt mir so vor, als hätte es was mit Erschütterungen zu tun. Heute fiel mir auf, dass es hin und wieder zeitgleich mit unebenheiten der Fahrbahn auftritt, nicht immer, aber ab und zu. Ich blick da bald echt nimmer durch.
Ich will und werde diesen Fehler finden, selbst wenn ich die ganze Karre zerlegen muss. Kann ja wohl nicht wahr sein.
Niederdruckteil Kraftstoffversorgung; sollte soweit alles stimmen.
IMV; ist ja neu und die Kontakte in der Steckverbindung sehen super aus.
Raildrucksensor; ist auch neu, und kontakte auch top
Hochdruckteil - keine Lecks nach Lastfahrt; nö, alles dicht
Injektoren; werden immer leiser und codes stimmen nach wie vor
Pumpe - ab hier wirds blöd; deswegen will ich nicht, dass sie kaputt is 😁
ICU; jo das wäre dann der Auslöser, mir ein STG bei Wolf zu bestellen :P
Vibrationen bei hoher Last (hier Anhängebetrieb) und ein Kabel mit einem inneren Bruch. Und genau da liegt meine Vermutung..... unter Anderem... Auserdem, habe ich vor zwei Wochen mit den alten Injektoren einen PKW auf nem Trailer gezogen, da hatte der Notlauf schon teils bei 100 unter Volllast eingesetzt.
aus Verzweiflung die schon gemessenen Kabel einfach nochmal gemessen und den Stift derweilen dran rumbiegen lassen und dabei .... magic .... als ich dann ein Kabel im Visier hatte, da konnte ich auch die gaaanz leicht lädierte Ummantelung erkennen, fast unsichtbar. Ich glaub zwar nicht dass es das ist, aber wirf dennoch mal nen ganz ganz genauen Blick. Es geht da um Schlüsse Signal gegen Signal oder Signal Masse. darauf habe ich gehofft, aber leider zeigte mir da mein liebster wiederholt den Stinkefinger.
Kannst Du Werte loggen während der Fahrt? Was ist denn da dann los im Fehlerfall? Sieht man was? Wenn der Druck abhaut und der 1211 kommt, muss das ja ein paar Zyklen lang sein.
Hab ich schon gemacht, alles stimmt an Livedaten, und sobald der Fehler kommt, sieht man natürlich nur die Livedaten in der Notlaufbandbreite. Der 1211 kommt nur, wenn ich es echt krass provoziere, so 5-6 mal hintereinander, ansonsten wie gehabt, nur der 0251.
Ich wüsste gerne, ob der Kraftstoffdruck schlagartig fällt, WEIL er in den Notlauf geht, oder andersrum, ob er in den Notlauf geht, weil der Kraftstoffdruck abfällt.
Mehr kann ich leider nicht sehen. Hab schon drüber Nachgedacht, mal einen Spezialisten vor Ort mit einzubeziehen, ala Bosch Service etc, aber bisher hat mein Ego sich gewehrt. Tut es auch weiterhin irgendwie 😁
Kannst Du auch unter Volllast ausschliessen dass keine Luftblasen kommen?
Und unter Volllast meine ich wirklich letzter Gang auf AB mit Bleifuss und nicht
im Stand max. Drehzahl! Da ja bei Volllast auch viel mehr Diesel gezogen wird.
Warst Du schon ohne Tankdeckel auf AB?
Überlege gerade mir eine kleine Kamera im Motorraum zu installieren...
Aufgezeichnete Livedaten brachten bei mir nur ein wenig Erhellung.
Auffallend ist dass Raildruck immer dann wirklich einbricht
(und nicht etwa stagniert) wenn Ladedruck über 1,45 bar geschossen ist.
Und ich könnte mir vorstellen dass Ingenieurchen sich bei der Steuergerät-Internen
Störungserfassung und Interpretation schnell davongeschlichen hat...
Die Fehlerbeschreibung für P0251 inkludiert ja auch den
"Camshaft Sensor" (resp. Synchronität)
Da der Fehler in niedrigen Gängen nicht auftritt muss es meiner
Ansicht nach wirklich etwas mit der Dieselmenge zu tun haben!
Wo wir dann also eigentlich schon definitiv bei Luft oder Verstopfung im System,
Tankentlüftung und dümmstenfalls Dieselpumpe wären.
Wobei dass glaube ich auch kein Beinbruch ist solange die
Vorförderpumpe noch tut. Man kann die Hochdruckmimik nämlich
nach hinten hin rausziehen und separat austauschen,
ohne dass die Pumpe raus oder die Welle ab muss!