Spezialistenfrage und Ausschlussverfahren!
Moin liebe Dreckfingergemeinde,
ich hol jetzt mal ein bisschen weiter aus, habe zwar schon sehr sehr viel in diesem und in wahrscheinlich allen Foren der Welt darüber gelesen, aber ich brauche mal einen Rat, ich hasse es nämlich, wahllos Teile zu tauschen, wenns in Geld geht... Villeicht habt ihr eine Eingebung, oder ich übersehe irgendwas.
Mondeo MK3, BWY 2.2 TDCI, 114Kw, Bj. 2005, 260tkm.
Unterdruckgesteuerter Turbo und AGR. AGR ist mit einer Blinddichtung ausgestattet.
Keine Leistungssteigerung verbaut.
Der Fehler:
Sobald der Motor auf Betriebstemperatur ist und ich ihn mit Vollast fahre, geht er beim ersten Mal ab ca. 180 Km/h in den Notlauf (Vorglühkontrolleuchte blinkt). Nach dem neu starten, kommt der Fehler unter gleichen Umständen wieder, je mehr ich es aber provoziere, desto früher. Also nach dem dritten oder vierten Mal so ab ca. 140. Kein Ruckeln, Kein Rußen, niemalsnicht!
Bei kaltem Motor (auch wenns weh tut 🙁 erreiche ich locker 220 Km/h)
Bei kaltem Motor hat die Pumpe also schonmal kein Problem, den angeforderten Kraftstoffdruck über länger als 10 Sekunden zu liefern (1680 Bar).
FEHLERCODE: P0251 Fuel Pump Metering Control (Cam/Rotor/Injectior) > Laut Delphi Tester
Der Aktuelle Stand:
Unzählige Testfahrten gemacht ohne etwas daraus resultieren zu können:
-Raildruck bei Zündung an ca: 5 Bar
-Raildruck beim Starten ca: 320 Bar
-Raildruck im Leerlauf ca: 250 Bar
-Raildruck beim beschleunigen max ca: 1680 Bar
(Umgerechnet von PSI / Alles Ca. Zahlen)
Ladedrucksensor funktioniert. Maximalwert 1,0 bzw. 1,2 Bar im Overboost
LMM kann ich nicht genau sagen. (Wert höher/niedriger als erwartet, aber nicht außerhalb des Bereichs).
Raildrucksensor ist neu.
Dieselfilter ist neu (und entlüftet). Keine Späne im Filter gewesen.
Glühkerzen neu.
Luftfilter ist neu.
Batterie ok, LiMa liefert 14,8 Volt.
Blinddichtung AGR ist nicht die Ursache, Fehler tritt mit und ohne auf.
Rücklaufmengentest gemacht. Hab die Zahlen nicht im Kopf gerade, war aber alles im grünen Bereich.
Steckerverbindungen sehen alle gut aus.
Unterdruckschläuche ok.
Jetzt seid Ihr gefragt:
Ich weiß, der RL-Mengentest ist keine 100% Aussage, aber mal angenommen die Injektoren sind tatsächlich noch gut, dann bleibt eigentlich nur noch...
-Pumpe HD und oder ND (Kann ich mir aber irgendwie nicht vorstellen anhand des Fehlerbildes, auch wenn das häufig der Fehler ist...)
-Zieht irgendwo luft im Kraftstoffsystem
-Nockenwellensensor (ist zwar schon der graue drin aber das heisst ja nix)
-IMV bzw. Kraftstoffdruckregelventil (sind übrigens auch keine Späne dran zu sehen und O-Ringe sehen aus wie neu)
-LMM
-Steuerkette hat sich gelängt (Wie is da nochmal der Wartungsintervall?🙄)
-...
-...
-...
Ich hoffe ich hab nix vergessen...
Wie würdet ihr weiter vorgehen und was könnte es noch sein? Hab so langsam kein Bock mehr, würde der Nachwelt aber gerne mal ein gelösten Thread präsentieren und nicht wie immer nur Fehler lesen, Rat holen aber keine Ursache, da sich keiner mehr meldet...😠
Besten Dank schonmal für eure Hilfe!!!
Beste Antwort im Thema
Euer Ehren :-)
In unzählign Fällen wurde durch meine Bescheidenheit bereits bei unglaublich niedererern Laufleistungen Injektorendefekte registriert. In die von Ihrer Fingerfertigkeit vorgetragenen Laufleistungshöhe kamen nur eine Minderheit. Bevor noch mehr hochwollend montiert wird, empfehle ich untertänigst doch mal sich den Hochdruckeinspritzverneblern zuzuwenden, obgleich deren Rücklaufinkontinenz dem reinen Scheine nach zu keinem Verdachte Anlass gäbe. Alternativ zum genannten Versand per berittenen Boten ins Königreich Bayern kommt auch die Ablieferung im nächsten lokalen Delphi-Herzogtum mit passender Ausrüstung in Betracht.
222 Antworten
2.2L + 260Tkm... Mach da einfach neue Injektoren rein und gut ist. Ich kann mich sehr kurz fassen :-)
Zitat:
@kanyk schrieb am 6. Februar 2016 um 12:31:16 Uhr:
2.2L + 260Tkm... Mach da einfach neue Injektoren rein und gut ist. Ich kann mich sehr kurz fassen :-)
Jup, nachdem ich eigentlich fast alles ausschließen kann, bleibt mir nichts anderes übrig.
Dokkys Geldbörse wird wahrscheinlich das gleiche erleiden müssen.
Aber einen positiven Effekt hat es ja, wenn man sich so intensiv damit befasst.... Man lernt mal wieder ein weiteres Auto genauer kennen, theoretisch also eine Bereicherung 😁
@ Dokky:
Mal ein paar Livedaten, hilft dir das weiter, oder fehlt dir noch etwas?
Im T-Anschluss ist eine Mimik, die dafür sorgt dass eiskalter Diesel solange vorne rumgepumpt wird bis er so 27 Grad C plus hat. Ab da gehts dann in den Tank zurück. Soviel dazu ..
Beim 1,6 er Fiesta Diesel von 1984 hatte KHD die Finger im Entwicklungs-Spiel drin. War ein guter Motor, bis zum 1,8 Sauger hin. Wir hatten hier einen bis vor kurzem, leider konnte man die Karosse nicht mehr retten vor lauter gilb. War aber auch seeehr alt geworden. Motor aber noch gut.
Heute war dicke Malloche angesagt, ein Radlager plus Bremsen
hinten mit Scheiben. Tolle Wurst das mit dem Bremszylinder
zurückstellen! Schraubzwinge und Wasserpumpenzange sei dank
alles irgendwann hinbekommen... was für'n dolles Ingenieurs-Patent!
Danke für die Livedaten Patrick! Werde noch etwas die Einheiten
umrechnen und dann darüber nachdenken.
Auf Autobahn neulich mal testhalber bei 3000rpm angefangen Sporen
zu geben, der Motor nahm die Leistung schlagartig komplett weg nachdem
wieder ein Ladedruck von 1,44bar sowie Luftmasse 128g/s und Rail ~1400bar
vorherrschte (was für Overboost wohl etwas zu wenig ist).
Der Parameter Load_PCT krachte von 94 auf 0% runter und erholte sich sofort
als ich schnell wieder vom Gas ging (scheint eine Art Kurz-Notabschaltung zu sein).
Da eigentlich auch für Ladedruck/Turbolader-Probleme P-Nummern existieren
komme ich langsam wieder etwas weiter von meiner Ladertheorie weg und auch
hin zu den Injektoren. Aber bei P0251 darf man nicht vergessen dass auch
z.B. Nocken- oder Kurbelwellensensor die merkwürdigsten Dinge machen können
und auch eine Steuerketten wird unter hoher Last stärker beansprucht...
Werde wenn die Teile aus UK da sind erstmal einen Ink-Lecktest machen.
Oder den Kram lassen und einfach weiterfahren und Overboost nicht nutzen.
Immerhin krakehlt das linke hintere Radlager nun nicht mehr und auch das
Bremsen macht nun wieder richtig Spass 😉
Und, gibts schon was Neues? 🙂
Ich habe eben was interessantes entdeckt, vielleicht gibts da Parallelen zu unseren Fehlern. Die Kollegen sind ja eigentlich immer ganz aufgeweckt und erklärfreudig.
Naja, außer dicker Ankündigung ist da ja erstmal nix. Fortsetzung am 28.2. ; so früh Werbung zu machen ist schon a bissl dicke Hose ..
Zitat:
@Patrick.Tils schrieb am 12. Februar 2016 um 17:11:10 Uhr:
Und, gibts schon was Neues? 🙂Ich habe eben was interessantes entdeckt, vielleicht gibts da Parallelen zu unseren Fehlern. Die Kollegen sind ja eigentlich immer ganz aufgeweckt und erklärfreudig.
Die werden daran zerbrechen und nur noch alles durchtauschen, wetten?
Bin echt gespannt... eigentlich sind die zwei ja recht gut drauf bei solchen Problemen.
Mal schauen 🙂 mit unbegrenzten Budget lässt sich ja einiges reparieren 😁
Uiuiui, na dann gugge mer mal! 🙂
Meine Injektorschnorchel sind nun auch aus UK angekommen und machen einen
guten Eindruck (das Ultramarinblau haut mich mal so richtig aus den Latschen)!
Diese stöpsel ich dann demnächst ran und gucke mal was die Rücklaufmengen so sagen.
Habe mir auch bereits eine Injektorstecknuss besorgt da ich mich schon quasi mit dem
Gedanken abgefunden habe wohl mal demnächst ein oder zwei Injektoren tauschen zu müssen.
Ansonsten würde sich ja auch noch das IMV anbieten aber das soll ja angeblich wenn dann
nur eher bei kaltem Motor hängen.
Zitat:
@Dokky schrieb am 15. Februar 2016 um 21:10:29 Uhr:
Uiuiui, na dann gugge mer mal! 🙂
Meine Injektorschnorchel sind nun auch aus UK angekommen und machen einen
guten Eindruck (das Ultramarinblau haut mich mal so richtig aus den Latschen)!
Diese stöpsel ich dann demnächst ran und gucke mal was die Rücklaufmengen so sagen.
Habe mir auch bereits eine Injektorstecknuss besorgt da ich mich schon quasi mit dem
Gedanken abgefunden habe wohl mal demnächst ein oder zwei Injektoren tauschen zu müssen.
Ansonsten würde sich ja auch noch das IMV anbieten aber das soll ja angeblich wenn dann
nur eher bei kaltem Motor hängen.
würde alle tauschen bzw. instandsetzen. Bei dem was Du schon alles gemacht hast kommt denke ich auf die paar Euros auch nich mehr an...
Naja das mit dem Tauschen hält sich bei mir eigentlich noch in Grenzen.
Die tagelangen Internetrecherchen und das Kopfzerbrechen waren aber im Nachinein
betrachtet noch schlimmer als anzufangen alle Teile der Reihe nach auszutasuchen.
Fakt ist, das kann ich nach gefühlt gelesenen 200 threads zu diesem
Thema (Glühlwendel blinkt und P0251) schreiben, sind es mit circa 75%iger
Wahrscheinlichkeit die INJEKTOREN.
Der Rest kommt dann auf Dieselfilter, IMV, Sensoren, Kraftstoffleitungen usw.!
Alle Injektoren zu tauschen ist mit sicherheit nicht schlecht, wenn man denn
eine möglichkeit hat die zuhause selber zu coden! Oder eine gute Werkstatt hat,
die einem die ominösen Fremdgekauften (mit billig-Chinateile
aufgearbeiteten?) einbaut.
Ich würde erstmal nur meine zwei originohl-Injektoren einschicken, mit
Qualitätsteilen aufarbeiten lassen und wieder einbauen, mit guten
Chancen dass er mit alten Codes läuft oder halt langsam zur Werkstatt
tuckern, so der Plan...
Chinateile? Du wirst doch nicht.... oder doch? 😁
Also ich persönlich werde alle 4 tauschen und die für 145€ von DTB kaufen. Einfach fürs gute Gewissen 🙂
Ins Steuergerät kannst du sie dir selber codieren, ist echt easy. Am besten mit Forscan (kostenlos) und dem ELM327 fürn 10er bei Ebay... http://pages.ebay.com/.../?...
Mit den alten Codes wird er zwar laufen, aber eher beschissen...
Meine Snüffelstücke sind inzwischen auch angekommen... Stimmt schon, die Optik ist einfach umwerfend, eine richtige Augenweide 😁
Bin mal gespannt, was bei dir Rücklauftechnisch auskommt.
Bei mir gibts noch nichts neues zu berichten...
Keine China Teile kaufen bitte! Selbst wenn ich verkaufen würde, möchte ich das meinem Nachfolger nicht zumuten :-O
Mit den alten Codes ist: Scheiße.
Egal ob die selben oder andere ... die Injektoreigenschaften ändern sich selbst in normaler Benutzung; wenn man einen gebrauchten auf die Testbank gibt, bekommt er einen anderen Code, weil er sich im Betrieb eben verändert (physischer Verschleiß). Ebenso nach Renovierung. Diese ganze Codiererei braucht es ja weil man nicht in der Lage ist, auf wirtschaftliche Weise Injektoren physisch so herzustellen, die gleich sind in ihren Eigenschaften. Das liegt an den irrsinnig winzigen Timings und so muss eben das Steuergerät dieses Feintuning machen, indem es jeden der Injektoren na dessen Fähigkeiten anzusteuern versucht.
Die ganze Arbeit und dann auf das volle Ausnutzen der Fähigkeiten der erneuerten Injektoren verzichten? Never...