Spannungsverlust während der Fahrt
Das erste Mal mit dem Phaeton im Urlaub und prompt der Super-GAU... Ich fahre nach einem problemlosen Urlaub am Gardasee zurück und merke schon nach kurzer Zeit, dass die Spannungsanzeige gefährlich schwankt. Klimaanlage wird abgeschaltet, Verbraucher-Elektronik auch. Nette Meldung im Infotainment-Display. Kurz danach direkt vorm Splügenpass im Tunnel versagt mir das Abblendlicht, sämtliche Anzeigen dunkel. Immerhin: Analoge Anzeigen funktionieren weiterhin, in einem Phaeton kann man immerhin noch sicher bis zur nächsten Ausfahrt fahren. Oben auf dem Pass schaue ich erstmal alle Sicherungen durch, messe die Spannung der Komfortbatterie (12,8V), mit zuckenden Schultern schalte ich die Zündung ein, alles scheint zu funktionieren, keine Fehlermeldungen. Ich lasse das Auto im Standgas laufen, nach mind. 30min noch immer alles in Ordnung. Entschließe mich weiterzufahren und komme weitere 200km bis nach Hause aber mit mehreren Meldungen von Verbraucher-Abschaltungen. Komischerweise schwankt die Batterieanzeige manchmal wie bei einem Masseproblem, dann steigt sie wieder auf die üblichen 14V und steht dort manchmal 20min konstant, die Klima schaltet sich auch wieder von selbst ein.
Zuhause lade ich alle Batterien voll auf und mache eine Probefahrt. Nach 15min fängt das Spiel wieder an. Zuhause zur Probe das Auto auf P laufen lassen, Anzeige springt sofort auf 14V zurück. Dann schalte ich den Motor aus, lasse die Zündung an und teste alle Verbraucher, alles funktioniert. Was mache ich mir jetzt daraus?
Batterie scheint in Ordnung zu sein, aber vielleicht ein Masseproblem bei einem Verbraucher der nur während der Fahrt läuft? Oder der Laderegler hat einen Schuss? Hat jemand mal ein ähnliches Problem gehabt?
38 Antworten
Zitat:
@Adebrasel schrieb am 16. April 2022 um 11:11:10 Uhr:
Im Video kam es mir mehr auf den Ton an; die Optik ist nur Beiwerk.Konntest Du den Anlasser hören (ca. bei 35 sek)?
Das ist doch nicht normal…
Nein, das ist nicht normal! (auf den Ton hab' ich zuerst nicht geachtet)
Es sieht so aus, als ob die Starterbatt. hin ist und beim zweiten Startversuch dann die Parallelschaltung aktiviert wurde.
Das denke ich auch.
Siehst Du jetzt evtl. einen Zusammenhang mit der Fehlermeldung?
Beide Batterien wurden vor 2 Jahren zusammen ersetzt.
Nein tut mir leid, die Fehlermeldung ist nach wie vor ziemlich nichtssagend.
2 Jahre Batterieleben ist nicht viel, aber leider haben sie ein Gedächtnis und nehmen z.B. Tiefentladung sehr übel! (3 mal Tiefentladen und die Batt. ist im Eimer). Also, das Alter alleine ist nicht nicht das einzige Kriterium, entscheidend ist die Vorgeschichte, die ist aber kaum kontrollierbar.
Tatsächlich ist es vor ca. 6 Monaten zu einem Entladungserergnis gekommen; vielleicht war es sogar eine Tiefentladung.
Damals hatte die kaputte Standheizung die Batterie(n) über mehrere Tage leergenuckelt.
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Aber ja nicht die starterbatterie
Nur ist es so, dass der Strom (normal 10A) von der Komfortbatt. beim Start (vorglühen) auch schon bei ca 40A! liegt. In dem Fall ist wohl die Komfortbatt. die Schlechte und wird beim Parallelschalten von der Starterbatt. unterstützt. Wie gesagt, ohne die Vorgeschichte und die Randbedingungen genau zu kennen, ist eine Beurteilung schwierig.
Ich werde erst einmal keine Konsequenzen ziehen; das Auto springt ja immer an…
Zitat:
@gusto-v10 schrieb am 15. April 2022 um 21:49:00 Uhr:
Die Komfortbatt. hängt direkt an der Lichtmaschine, die Starterbatt. wird über einen Spannungswandler im Batterie-STG versorgt. Die Batterieparallelschaltung erfolgt eigentlich nur dann, wenn eine der beiden Batterien schwächelt und das auch nur beim Startvorgang.Es gibt mit VCDS die Möglichkeit der Aufzeichnung, auch während der Fahrt. D.h. Du hängst das Teil an und schreibst verschiedene Parameter mit. In fast jedem Steuergerät wird die Batteriespannung gemessen. Wenn man da einige Daten hat, kann man den Fehler etwas eingrenzen.
Z.B. Bordnetz Adresse 9, Kanal 7, im Feld 3 wird die Spannung der linken Batterie und im Feld 4 die Spannung der rechten Batterie angegeben. Diese Werte werden direkt an den Batterien gemessen (weil eigene Messleitungen zum Bordnetz-Steuergerät führen) und dienen als Referenz. Im Anschluß das Batterie-STG Adresse 71, Kanal 1 und 2. Vielleicht auch Motor-STG Adresse 1, Drehzahl und Spannung.
Wenn der Spannungseinbruch auch bei anderen STG messbar ist, dann deutet das schwer auf die Batterie selbst hin.
Melde Dich wenn Du ein paar Daten hast.
Hallo Günther,
erstmal vielen Dank für deine Nachricht. Ich freue mich immer wenn du schreibst, dann kann ich was lernen 🙂 Ich darf mich ja nun auch "Ingenieur" nennen, aber Elektronikspezialist bin ich absolut nicht. Dich durfte ich von Anfang an als einen Experten in dem Gebiet kennenlernen. Ich war bis jetzt also der Auffassung, dass die Batterien immer parallel schalten müssen beim Startvorgang. Jetzt bin ich mir bei meinem letzten Problem nicht einmal sicher, was das zu bedeuten hatte. Jedenfalls hatte ich ein paar Monate problemlose Fahrt, vielleicht Zufall?
Zum jetzigen (vielleicht auch noch selben) Problemchen:
- Spannungseinbruch an allen Steuergeräten die du genannt hast, im Komfortkreis (Bilder, beide in Fahrt)
- Fahrt >45min mit Geschw. bis zu 70km/h -> alles i.O.
direkt danach auf die Autobahn, nach ca. 2min Spannungseinbruch (ich bin ratlos).
beim Stehen bleiben im Standgas -> nach unbestimmter Zeit springt die Spannung wieder hoch
- Fahrt auf schlechten Straßen ca. 10min mit 40-60km/h -> alles i.O.
- Fahrt mit neuer Komfortbatterie bringt keine Veränderung
- beim Startvorgang schaltet bei mir immer das Parallelschaltungsrelais (Video Sekunde 8 hört man es)
Wie ist der Zusammenhang zwischen dem Relais und der Ladung der Komfortbatterie? Ich sehe ja im Moment des Relaisklackens den Spannungsanstieg.
Erst mal danke für Deine Worte. Aber auch Experten sind keine Hellseher. Man bekommt eine Aussage, stellt eine Vermutung an und muß diese Vermutung duch Messen bestätigen oder verwerfen. Daten sind alles! das kannst Du als Ingenieur sicher nachvollziehen. 😉 By the Way, hast Du einen Diesel oder einen Benziner?
Zum Problem: also kein Wackelkontakt und kein Zellenschluß. Das sieht eher so aus, als ob die Lichtmaschine zu wenig Strom liefert. Der Zusammenhang mit der Geschwindigkeit ist mir nicht ganz klar, ich denke aber dass dabei der Strombedarf steigt und damit auch noch die Batterie entladen statt geladen wird. Unter 11,8 V an der Komfortbatterie ist entschieden zu wenig, das ist eigentlich tiefentladen!
In SSP 272 Seite 15-18 (siehe FAQ) wird der Startvorgang bei unterschiedlichen Zuständen beschrieben. Dass in Deinem Zustand die Batterieparallelschaltung aktiviert wird ist nicht das Problem sondern die Reaktion darauf.
Du solltest mal mit einem Multimeter die Spannungen messen (auch während der Fahrt). Es gibt USB-Ladeteile mit Spannungsanzeige für den Zigarettenanzünder, die sind ausreichend genau. Die Anzeige im Kobiinstrument ist nur ein "Schätzeisen" und hat zudem noch ein Plateau bei 14V d.h. zwischen 13V und 15V wird immer 14V angezeigt.
Es gab mal einen Kollegen im Forum, der hatte hohen Übergangswiderstand an der Crimpstelle im Motorraum (neben dem Anschluß für Starthilfe). Fühl doch mal ob die Stelle warm wird (bei kaltem Motor, sonst merkst Du nichts).
Die Motorsteuerung wäre noch interessant: VCDS Adresse 1, Kanal 134 (Spannung und Generatorlast). Vielleicht hat ja die Lichmasch. selbst ein Problem. Von der Lichtmasch. zur Komfortbatt. gibt es nicht allzuviele Verbindungsstellen: ein Kabel von der Lima selbst zur Verbindung im Motorraum, dann das lange Kabel zur Hauptsicherungsbox links hinten am Radkasten und dann das Y-Kabel (70²mm) zum Relais und zur Batterie. Alle diese Kabel haben wenigstens 50²mm Querschnitt, wenn also Probleme auftreten dann sicher an den Übergangsstellen und nicht an den Kabeln selbst.
Du solltest den Störfall provozieren und dann im Leerlauf (solange die Spannung noch unter 14V liegt) an den Kontaktstellen die Spannung messen. An die wichtigste Stelle, den Anschluß an der Lichtmasch., kommt man leider nicht so leicht ran.
Viel Erfolg
Ups, Video vergessen
Gut, der Beitrag hat mir wieder einiges weitergholfen, auch das SSP hat ein paar Erkenntnisse gebracht.
Also erstmal fahre ich natürlich auch einen V10, das habe ich dir schonmal erzählt 😉 https://www.motor-talk.de/.../...teuergeraet-schloss-t6750981.html?...
Genau das habe ich mir beim ersten Mal zuerst gedacht: Lichtmaschine. Dazu gibt es zu sagen: Beim Austausch der Tandempumpe hatte ich einen guten Blick darauf. Die Leitung B+ ist sauber, blank, mit 20Nm nach Drehmoment festgezogen. Auch die Crimpstelle (TV22) musste ich dabei ausbauen, auch die ist sauber, blank & wird nicht warm. Soweit ich gesehen habe, habe ich auch eine torsionselastische Kupplung. Zu bemerken ist auch, die Tandempumpe habe ich nach meinen ersten Problemchen gemacht, also penibel auf gute Kontaktstellen geachtet.
Das mit der Parallelschaltung ist mir jetzt klar. Ist der 2te beschriebene "Notbetrieb" beim Anlassbefehl an, das Klacken bei Sek. 8 im Video ist die Trennung. Bei aktuellen Temperaturen sollte eine gute Starterbatterie das aber alleine schaffen? Gut, der V10 Kaltstart Entladestrom tut sicher weh und die Komfortbatterie ist von den letzten Fahrten belastet. Jetzt hängen beide am Ladegerät.
Zudem macht mich stutzig, warum die Starterbatterie bei Fahrt lustig weitergeladen wird. Müsste das Steuergerät für Batterieüberwachung (J367) bei dem Spannungseinbruch den Ladestrom nicht für die Komfortbatterie bereithalten? Oder hat die Priorität?
Während der Fahrt messen ist natürlich schwierig, aber da dürfte ja zumindest Adresse 9 Kanal 7 die richtigen Werte ausgeben, die stimmen bei der Fahrt mit den Bildern oben überein. Spannung an der Komfortbatterie bricht zusammen, Starterbatterie durchgehend über 14V.
Beim Anhalten nach ca. 10-30sek der Sprung auf 13,8V an der Komfortbatterie wie im anderen Bild, als würde jemand den Ladestrom "einschalten". Darum auch schwierig zu messen, aus dem Auto springen und in den Kofferraum hüpfen dauert schon zu lange.
Das mit der Anzeige im Kombiinstrument ist mir bekannt, die ist auch extrem gutmütig bei 13V nach Anzeige liegen ca. 12,2-12,3V an.
Was ich jetzt noch mache:
- Generatorlast bei der Fahrt beobachten
- Spannungen wenn möglich bei Fahrt an der Vorsicherungsbox messen
- Beten soll auch helfen
Fehlerquellen:
- LiMa/Drehstromgenerator -> möglich
- torsionselastische Kupplung -> möglich?
- Leitung B+ (Generator) -> erstmal ausgeschlossen
- Crimpstelle -> erstmal ausgeschlossen
- Vorsicherungsbox -> möglich
Generatorlast im Stand wie im Bild
Tut mir leid, den V10 mit seiner ZZH-Schwäche hatte ich vergessen. 🙁
Die Lichmasch. kann 190A Dauerstrom liefern, das wären bei einer Generatorlast von 84%, 160A die im Stand irgendwo abfließen müssten! Das ist kaum glaubhaft. Die Generatorlast kann auch nur ungefähr angegeben werden, bei meinem alten V10 waren es damals etwa 45% im Stand, der gemessene Strom lag dabei bei etwa 40A. Die Angabe in % mit Kommastelle täuscht eine Genauigkeit vor die nicht existiert.
Wie auch immer, 84% ist zu hoch! Das engt die Fehlerquellen drastisch ein. Entweder fließt Strom ab, oder die Lichmasch. selbst ist das Problem. Mit einer Stromzange mal den Strom messen der nach dem Starten in beide Batterien fließt. Es werden ca. 10A für den Motor (STG mal 2, Injektoren, Spritpumpe usw) und ca 10A für die restliche Elektronik benötigt, plus dann die Ladeströme für beide Batterien. Alternativ kannst Du den Wagen starten, dann die Starterbatterie abklemmen und dabei die Generatorlast beobachten.
Auf Seite 20 in SSP 272 ist ein Bild vom Generatoraufbau. Wenn da eine oder mehrere Dioden hin sind, dann bricht der lieferbare Strom drastisch ein. Das könnte man dann sogar, an TV22, mit einem empfindlichen Oszilloskop messen. Normalerweise Gleichstrom, mit geringem, einigermassen symetrischem Wechselstrom überlagert (mV). Bei einer defekter Diode steigt der Wechselstromanteil, in der Regel unsymetrisch.
Dass Dein Problem während der Fahrt auftritt, hat sicher was mit dem erhöhten Strombedarf zu tun und nicht mit der Geschwindigkeit an sich. Du könntest mal im Stand auf das Gaspedal drücken und die Generatorlast messen.
Update: wieder einige Erkenntnisse gewonnen.
Ich habe mal mit der Stromzange durchgemessen, und zwar an der Crimpstelle die 50² und die 25² die sich von der B+ aufteilen. Durch die 25² etwa immer 7-10A.
Die Generatorlast ca. 80% war aufgrund der schwachen Komfortbatterie, da gingen ca 70A durch die 50² nach hinten, also zusammen ca 80A vom Generator. Ich habe insgesamt zwischen 50-120A an der 50² gemessen. Eingependelt bei ca 55A (56,9 auf dem Bild waren dann sehr konstant) im Standgas, habe ich dann ein Ladestrom der Komfortbatterie ca. 20A und an der Starterbatterie ca. 1,5A gemessen.
Jetzt ist aber was spannendes passiert: Gas geben und Drehzahl auf >3000U/min stürzt sowohl die Generatorlast, als auch der Ladestrom schlagartig ein. Also ca. 20% und gerade einmal 8,5A (anderes Bild, gleiche Messstelle) an der 50². Von Gas gehen, es dauert ein paar Sekunden und beides springt genauso plötzlich wieder hoch.
Ohne mich mit der Funktion beschäftigt zu haben: Kann es sein, dass die torsionselastische Kupplung bei der hohen Drehzahl bzw. Drehmoment (schnelle Fahrt) anfängt "durchzurutschen" und sich dann im Stand wieder fängt? Besondere Geräusche höre ich nicht, der Diesel nagelt aber auch typisch.
Also nur noch Fehlerquellen:
- LiMa/Generator
- Kupplung
Die Kupplung kann nicht durchrutschen! Siehe SSP 303, Seite 18,19 und https://de.wikipedia.org/wiki/Hardyscheibe.
Welcher Effekt den Generatorstrom bei erhöhter Drehzahl so einbrechen läßt, kann ich nicht erklären. Im Generator ist ein Regler der die Feldwicklung und damit den gelieferten Strom steuert. Vielleicht ist da was faul. Auf jeden Fall wirst Du wohl um einen Austausch nicht herumkommen.
Ich habe ja keine Hardyscheibe als Kupplung, sondern eine Zahnriemenscheibe aber das durchrutschen war auch eine unüberlegte blöde Idee.
Das Problem hat sich mit dem Generatortausch erledigt. Hat nun ein bisschen gedauert aber ist leider wie vieles beim V10 eine etwas größere Aktion. Die Saugrohrdichtungen habe ich dabei auch gleich gewechselt.
Der neue regelt im Stand auch nicht direkt auf 14,5V sondern bringt einen relativ linearen Ladestrom mit der Drehzahl. Ich vermute sehr beim alten hatte der Spannungsregler einen Knacks. Beizeiten (das kann bei mir noch etwas dauern) werde ich den alten aber mal auseinander nehmen und nachschauen was ich finde.
Bis dahin gute Fahrt, hoffentlich hab ich jetzt auch mal eine Zeit Ruhe mit dem Dicken.
LG Robert