Sechskant Problem Ölpumpenmodul doch im 2.0TDI CR?
Tach zusammen,
beim allg. stöbern bin ich auf diesen Thred aus dem Seatforum gestoßen:
http://www.seatforum.de/.../...-%96-2-0TDI-CR-%C4nderung-am-19-10-2009
So wie ich es verstehe wird dort behauptet das die 2,0L CR Motoren auch noch diesen elendigen Sechskantantrieb verbaut haben...
"zumindest in den ersten 2,0L CR Motoren"
Dazu ist mir eine Ebay Auktion aufgefallen bei der von einem Überarbeiteten Ölpumpenmodul am 2,0 CR geprochen wird...:
http://www.ebay.de/.../370804095956?...
Jetzt bin ich ein wenig verdutzt, ich war der Meinung das hätte sich mit den CR Motoren erledigt !
Grüße
Beste Antwort im Thema
Haltet doch mal den Ball flach Leute,
hier im Forum gibt es nicht mehr wie 7 B8 Fahrer die dies Problem mit der Ölpumpe haben und der B8 wird seid 2007 gebaut also 7 Jahre fast!!!😕
Schaut mal ins B7 Forum wie viel Ölpumpenprobleme da in 7 Jahren vorgefallen sind.
MFG
167 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von stivocrazy
Aber der B7 2.0 TDI hat bei einsetzen des Turbos viel schneller das Drehmoment frei gesetzt, deshalb wurde auch die welle der der ÖP mehr beansprucht als beim CR.Deshalb auch höherer Verschleiß.
MFG
Das hatte nichts mit dem Turbo zu tun, sondern die Probleme der PD-Motoren hingen mit den Kraftspitzen zusammen, die die PD-Elemente auf den Zahnriemen übertragen haben. Daher kamen auch die Probleme mit den Zahnriemen der PD-Motoren.
Und wo hier von einer Steuerkette die Rede war: Es gab doch nie einen 2.0 TDI mit Steuerkette?
Es gab Probleme mit'm Zahnriemen bei 2.0-er im B7?
Wo ich mein Zahnriemen damals bei 120.000km ausgetauscht hatte, könnte der locker noch weitere 120.000km arbeiten. Der sah wie neu aus... keine Risse oder sonstiges.
Steuerkette gab's da nicht.
Zitat:
Das hatte nichts mit dem Turbo zu tun, sondern die Probleme der PD-Motoren hingen mit den Kraftspitzen zusammen, die die PD-Elemente auf den Zahnriemen übertragen haben. Daher kamen auch die Probleme mit den Zahnriemen der PD-Motoren.
Und wo hier von einer Steuerkette die Rede war: Es gab doch nie einen 2.0 TDI mit Steuerkette?
Jetzt schweifst aber vom Thema ab... Zahnriemen und Ölpumpe sind verschiedene Baustellen...
Wie? Ist die Aufnahmelänge in der Ausgleichswelle kürzer als in der Ölpumpe?
Lt. Berichten wird der Mitnehmer ja im Bereich der Ölpumpe rund gedreht und nicht in der Ausgleichswelle.
Deshalb war/ist meine Vermutung mit der neuen Ölpumpe die, dass sie hier die Eingriffslänge des Mitnehmers verlängert haben. Daher hätte ich die Pumpe und die Welle getauscht...
Kann mir bitte jem. sagen wo sich der Mitnehmer rund dreht? In der Pumpe oder der Ausgleichswelle?
Danke.
Zitat:
Original geschrieben von hoinzi
Das hatte nichts mit dem Turbo zu tun, sondern die Probleme der PD-Motoren hingen mit den Kraftspitzen zusammen, die die PD-Elemente auf den Zahnriemen übertragen haben. Daher kamen auch die Probleme mit den Zahnriemen der PD-Motoren.Zitat:
Original geschrieben von stivocrazy
Aber der B7 2.0 TDI hat bei einsetzen des Turbos viel schneller das Drehmoment frei gesetzt, deshalb wurde auch die welle der der ÖP mehr beansprucht als beim CR.Deshalb auch höherer Verschleiß.
MFG
Und wo hier von einer Steuerkette die Rede war: Es gab doch nie einen 2.0 TDI mit Steuerkette?
Das Habe ich doch gemeint mit einsetzen des Turbos (Kraftspitzen)😉
Wenn der Motor noch dazu nicht Betriebs warm war, wurde das Drehmoment über die welle zur Pumpe übertragen, da das Öl noch nicht auf Temperatur war hatte die Welle sehr hohe Kräfte zu übertragen um das zähflüssige Öl über die Pumpe zu fördern.
Deshalb höher verschleiß bei PD Motoren. 😉
MFG
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Zitat:
Kann mir bitte jem. sagen wo sich der Mitnehmer rund dreht? In der Pumpe oder der Ausgleichswelle?
Aufgrund der großen Toleranzabweichungen kann es sich auf der Ölpumpen, sowie auf der Ausgleichswellenmodul Seite rund drehen.
Jedoch kam es, zumindest bei den Vorgängern, häufiger an der Ausgleichswellenmodul (AWM) Seite vor. Liegt wahrscheinlich daran weil der Längere Teil der Welle in der Ölpumpe sitzt und nur ein kurzer Teil im AWM
Am Ende hilft jedoch nur eins: Haube auf, Schrauben drehn und nachsehen
Zitat:
Original geschrieben von Friedensstifter
Am Ende hilft jedoch nur eins: Haube auf, Schrauben drehn und nachsehen
Eigentlich ja. Aber heut hab i mir mal den Ölwanneneinbau angesehen...
Ganz schön verbaut. Vor allem weil die Lenkung und die Vorderachse alles verbaut. 😠
Also den 2.0Tdi im B8 hat's jetzt definitiv erwischt...
http://www.motor-talk.de/.../...n-bei-audi-a4-2-0-folgen-t4679594.html
🙁
Sodala... Meiner geht am Montag zum Händler... :-)
Ab dann fahr i an A3 8P.
Lg und gute Fahrt!
Soll heißen... ?
Du bist aus der Nr. raus oder wie ? ;-)
Tja schon ne "blöde" Geschichte.
Für den 8k gibt es wirklich sehr sehr wenig eindeutige Fälle wenn man Goggle fragt. In anbetracht des Produktionsvolumens eigentlich nicht der Rede wert, der 2.0 CR ist Zigtausendfach gebaut worden.
Auch fahren sicherlich nach nunmehr 7 Jahren Produktion genug über 200Tkm Fahrzeuge durch die Gegend, da sollten die VAG Foren doch voll sein bei gleichem Mist wie mit dem 2.0 PD !
Ich tendiere im Moment dennoch dazu auf einen schnellen Kupplungsfuß zu bauen (Lämpchen an, Kupplung treten und rechts ran)!
In anbetracht der Arbeit mal eben da unten reinzuschauen werd ich das wohl sein lassen.
Grüße
Hi,
sicherheitshalber habe ich den Mitnehmer an meinem CBBB getauscht. Für 7€ ich mir gerne die Arbeit um ruhiger schlafen zu können
wie hatte der alte ausgesehen? Große Abnutzung erkennbar? Nach wieviel km hast du gewechselt? Du hast nicht die neuere Version (110mm) verbaut?
EDIT:
Ok, die Antworten habe ich gefunden😉
http://www.motor-talk.de/.../...mer-wechsel-oelpumpe-t4341277.html?...
Das Problem beim A4 ist allerdings, dass zur Demontage der Ölwanne die Vorderachse abgesenkt werden muss - also um einiges aufwendiger als beim Passat, wie mir scheint...🙁
Da geht es aber um nen PD Motor !
Aber wenn es um die Arbeiten geht ist es wohl bis auf die Achsproblematik ähnlich...
Zitat:
Original geschrieben von TankiA4
Ich tendiere im Moment dennoch dazu auf einen schnellen Kupplungsfuß zu bauen (Lämpchen an, Kupplung treten und rechts ran)!
DAS ist die einzige sinnvolle und absolut notwendige Reaktion auf ein Leuchten der Öldrucklampe (egal aus welchem Grund) und das verhindert auch zuverlässig Folgeschäden.
Wer "nur noch ein paar Km" heimfährt ist selber Schuld. So tragisch das ist.
Vielelicht dazu noch kurz zum schnellen Ableben des Tubos (für wenig Technik interessierte):
Turbolader besitzen eine Hydrostatische Lagerung, was bedeutest das die Turbowelle in einem "Ölfilm" läuft welcher allein durch den Öldruck aufrecht gehalten wird.
Fällt der Öldruck weg läuft der Turbolader "trocken" und bei diesen Drehzahlen können "nur noch paar Meter weiterfahren" dann sicher Tödlich sein !
Dannach folgt dann der Motor...
Ich möchte nicht wissen wieviel Motoren noch leben könnten, wenn die User nicht noch bis zum nächsten Rastplatz oder in die nächste Werkstatt gefahren wären!
Aber genug OT.
Grüße
Hallo Zusammen,
ich hänge mich hier mal an. Ich habe bei meinem CAGA Ez 11/2008 151000km über Weihnachten das AGW Modul getauscht. Bei meinem war noch der kurze Mitnehmer mit 77 mm verbaut. Am Mitnehmer waren doch schon deutliche Abnutzungsspuren zu erkennen. Genauso in der Aufnahme in der AGW.
Wenn man schraubertechnisch einwenig Erfahrung hat ist es durchaus machbar. Bei mir hat die ganze Aktion 7 Std. gedauert. Ohne Grube oder Bühne würde ich es nicht machen.
Da ich meinen 8K noch eine Zeit fahren will, habe ich gleich das ganze Modul ersetzt mit einem 100 mm Mitnehmer.
Ich habe mich für ein aufbereitetes von BK Motorentechnik entschieden. Da ist alles dabei, Schrauben, neues Zwischenrad und zwei Ölschorchel, da es verschiedene gibt.
Jetzt fahre ich wieder entspannt, ohne Sorgen, dass die Öldruckkontrolle möglicherweise aufleuchtet.
Lg