Sammelthread: Passat B8 GTE
Ist der Bau- und Ausliefertermin der GTE Variante des B8 Combis schon bekannt?
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ausliefertermin Passat B8 GTE' überführt.]
Beste Antwort im Thema
Lohnt sich der Charge-Mode?
Dass das elektrische Fahren günstiger ist als das Fahren mit Benzin, hatte ich in meinem letzten Post schon festgestellt, hier nochmals die Kostentabelle, diesmal mit Angabe der Mehrkosten des Hybrid-Modes gegenüber dem E-Mode in % (rote Zahlen):
Code:
E-MODE HYBRID-MODE
Gang kWh/ Cent/ Ltr/ Cent/ ggü. Wirk.-
km/h U/min 100km km 100km km E-Mode grad
-----------------------------------------------
20 2 1300 13,0 3,9 5,7 7,8 +101% 25,3%
30 2 1900 11,6 3,5 4,8 6,6 +90% 26,9%
40 3 1700 11,5 3,5 4,7 6,5 +88% 27,2%
50 4 1500 11,8 3,5 4,6 6,3 +79% 28,5%
60 5 1400 13,0 3,9 4,4 6,1 +55% 32,8%
-----------------------------------------------
70 6 1300 14,5 4,4 4,3 5,9 +36% 37,5%
80 6 1500 16,7 5,0 4,7 6,5 +29% 39,5%
100 6 1900 19,6 5,9 5,5 7,6 +29% 39,6%
120 6 2300 23,1 6,9 6,5 8,9 +29% 39,5%
135 6 2550 26,8 8,0 7,6 10,5 +30% 39,2%
160 6 3050 9,5 13,1
180 6 3400 11,0 15,1
200 6 3800 14,6 20,1 Leider reicht der Akku nicht für Urlaubsreisen o.ä., und über weite Strecken hat man keine Gelegenheit, den Akku zu laden. Deshalb stellt sich die Frage, ob es sich lohnt, mit dem Charge-Mode den Strom selbst zu erzeugen, um diesen innerorts oder im Stau zu verbrauchen. Um die Antwort gleich vorwegzunehmen: Ja, es kann sich tatsächlich lohnen, wenn der generierte Strom bei weniger als 70 km/h verbraucht wird (alles, was nicht im 6. Gang gefahren werden kann).
Wie kommt man darauf? Zunächst habe ich den durchschnittlichen Benzinverbrauch im Charge-Mode ermittelt (bei konstantem Tempo / Messreihe mit Tempomat) und mit dem Verbrauch im Hybrid-Mode verglichen. Dann habe ich vom BC abgelesen, wieviel Strom damit erzeugt wurde (kWh pro 100 km). Der Generator erzeugt in der Regel 3,0 bis 3,2 kWh aus einem Liter Benzin. Je nach Benzinpreis ergibt sich somit ein Strompreis von 43 bis 46 Cent pro erzeugte kWh, was deutlich teurer ist als das Laden an der Steckdose (siehe rote Zahlen in der Tabelle unten).
Aber: Der Benziner hat bei Langsamfahrt einen sehr schlechten Wirkungsgrad gegenüber dem E-Motor, z.B. bei 20 km/h ist der Hybrid-Mode doppelt so teuer wie der E-Mode (siehe rote Zahlen in der Tabelle oben), so dass sich das elektrische Fahren auch dann lohnen würde, wenn der Strompreis doppelt so hoch wäre. Somit fährt man auch mit dem selbst erzeugten Strom unterm Strich günstiger als mit Benzin (Hybrid-Mode). Die Grenze liegt zwischen 60 und 70 km/h, ab dann ist der Wirkungsgrad des Benziners höher als der Wirkungsgrad der Stromerzeugung, so dass sich letzteres nicht mehr rentiert.
Code:
CHARGE-MODE GENERIERTER STROM
Ltr/ Cent/ (ggü. kWh/ Cent/ Mehr- Wirk.-
km/h 100km km Hybr.) 100km kWh preis grad
----------------------------------------------
20 14,0 19,3 (+11,4) 25,0 46 +52% 33,5%
30 14,7 20,2 (+13,6) 30,8 44 +47% 34,6%
40 15,6 21,5 (+15,0) 34,2 44 +46% 34,9%
50 14,7 20,2 (+13,9) 31,6 44 +47% 34,8%
60 11,0 15,1 (+9,1) 20,7 44 +46% 34,8%
----------------------------------------------
70 8,9 12,3 (+6,3) 14,4 44 +47% 34,8%
80 9,4 12,9 (+6,5) 14,8 44 +46% 35,0%
100 10,3 14,2 (+6,6) 15,2 43 +45% 35,2%
120 10,7 14,7 (+5,8) 13,4 43 +44% 35,4%
135 11,4 15,7 (+5,2) 12,1 43 +44% 35,4%
160 12,6 17,3 (+4,3) 9,3 46 +53% 33,3%
180 13,7 18,9 (+3,7) 6,0 62 +106% 24,7%
200 16,3 22,4 (+2,3) 2,9 81 +169% 19,0%Wer Probleme mit dem Tabellenformat hat, kann sich die angehängte Excel-Datei herunterladen. Hinweise
- Bei den Stromkosten (30 Cent/kWh) sind 23 % Ladeverluste berücksichtigt, beim Benzinpreis (138 Cent/Liter) die BC-Abweichung von 2 %. Allerdings ändert das Benzin-/Strompreisverhältnis prinzipiell nichts am Ergebnis: Steigt der Benzinpreis, dann wird zwar der Generatorstrom gegenüber dem Steckdosenstrom teurer, aber in gleichem Maße auch der Hybrid-Mode (Benzin) gegenüber dem E-Mode (Strom). Mit der beigefügten Excel-Tabelle kann man das leicht nachprüfen.
- Beim Wirkungsgrad wurde ein Brennwert von 9 kWh je Liter Benzin kalkuliert.
- Der Charge-Mode funktioniert nicht in der Aufwärmphase des Verbrennungsmotors (2-3 Minuten nach Kaltstart).
- Am günstigsten lädt man den Akku bei 100-140 km/h auf. Oberhalb 160 km/h wird es ineffizient wegen der hohen Drehzahlen. Innerorts ist der Charge-Mode zwar nicht schlecht, aber hier empfiehlt es sich immer, den Verbrenner abzuschalten, nicht nur wegen des Kostenvorteils, sondern auch zur Vermeidung von Abgasen und wegen der unvergleichlichen Ruhe im Auto.
- Je nach gefahrener Geschwindigkeit kann die Generatorleistung knapp 18 kW erreichen, allerdings schrumpft sie nach ein paar Minuten mehr oder weniger stark zusammen, vermutlich wird der Akku heiß. Für die Messungen war der Charge-Mode jeweils nur wenige Minuten aktiv. Bei einer längeren Beanspruchung fallen die durchschnittlichen Erträge meist wesentlich niedriger aus, dementsprechend sinkt der Benzinverbrauch. Faustregel: 10 km Charge-Mode ergeben ca. 5 km Reichweite im E-Mode.
- Nach einer längeren Charge-Mode-Phase kann die Bremsleistung des E-Motors stark eingeschränkt sein. Steht eine größere Bremsung bevor (z.B. Autobahnausfahrt / Ampel), sollte man 1-2 Minuten vorher den Charge-Mode abschalten, damit sich das System "erholen" kann.
- Abschalten sollte man den Charge-Mode auch dann, wenn der Ladestand des Akkus etwa 3/4 erreicht, weil in diesem Bereich noch 80-90 % der Bremsleistung des E-Motors zur Verfügung stehen. Bei vollem Akku ist keine Bremsenergierückgewinnung mehr möglich.
Der Charge-Mode macht also auf Langstrecken Sinn, wenn man folgende Strategie fährt:
- Alle Strecken bis 60 km/h sollten im E-Mode gefahren werden, ausgenommen größere Steigungen (= Stromfresser). Im Gefälle darf es auch 100 km/h oder schneller sein, solange man mit 10 % Leistung auskommt.
- Bei höherem Tempo (bevorzugt 100-140 km/h, möglichst wenige Bremsungen) lädt man den Akku, bis der Ladestand für alle restlichen E-Mode-Streckenabschnitte reicht, jedoch maximal auf 70-80 % (reicht für 30-40 km "Schwachlaststrecke"😉.
- Ansonsten fährt man im Hybrid-Mode.
Unklar ist allerdings, wie sich das häufige Laden und Entladen konkret auf die Speicherkapazität des Akkus auswirkt. Ist irgendwann ein Akkutausch fällig nur wegen intensiver Nutzung des Charge-Modes, dann hat es sich ganz sicher nicht gelohnt. Aber das ist mangels Langzeiterfahrungen schwer zu beurteilen.
17424 Antworten
Da kürzt sich erstmal gar nichts weg, wenn man das richtig liest. Das Auto lädt 78 kWh pro Stunde.
Das sagt über die Ladeleistung selbst allerdings im Grunde gar nichts aus, die kann ja anfangs 100 kW sein und am Ende nur noch 45. Die 78 kW sind dann der Durchschnittswert.
mfg, Schahn
Zitat:
@schahn schrieb am 4. Januar 2022 um 22:07:34 Uhr:
Da kürzt sich erstmal gar nichts weg, wenn man das richtig liest. Das Auto lädt 78 kWh pro Stunde.Das sagt über die Ladeleistung selbst allerdings im Grunde gar nichts aus, die kann ja anfangs 100 kW sein und am Ende nur noch 45. Die 78 kW sind dann der Durchschnittswert.
mfg, Schahn
Darum ging es mir ja, wenn ich einen Durchschnittswert der Ladeleistung angeben möchte.
Weil ich z. B 4x kwh in 20 min geladen habe.
Hatte ich ja weiter oben so geschrieben.
Ladeleistung sind KW und lademenge kWh.
Da die Leistung nicht konstant ist und man meist nicht an einer DC Säule 1h verbringt, muss mal also doch das ganze einheitlich auf einen Nenner bringen.
So wie eben km/h.
Ich glaube, das Verständnis ist hier schon das selbe.
Wenn ich eine Energiemenge von 78 kWh in einer Stunde lade, benötige ich während dieser Zeit eine durchschnittliche (Lade-)Leistung von 78 kW.
Wenn ich die selbe Energie in 30min in den Akku drücken will, muss ich mit der doppelten Leistung laden. Das bedeutet doppelter Ladestrom (Spannung sollte ja gleich bleiben).
Angabe einer Energiemenge pro Zeiteinheit macht schon manchmal Sinn, auch wenn das am Ende rein rechnerisch einer Durchschnittsleistung entspricht.
Wie schon mehrfach und von verschiedenen Vorrednern geschrieben: das Thema ist ausreichend diskutiert. Das Verständnis sicher klar, auch wenn das im alltäglichen Sprachgebrauch nicht immer wissenschaftlich korrekt ausgedrückt wird.
kW ist ja die Energiemenge pro Zeiteinheit, da braucht man sich nichts neues ausdenken.
Es ist ganz einfach ein Thema der Einheiten. Die Menge ist in Kilowatt * Stunde angegeben, kW*h = kwH. Wenn man diese Menge pro Stunde lädt, hat man kW*h/h.
Den Bruch kürzen, dann ergibt kW.
Also kWh pro Stunde.
50kWH in einer Stunde geladen ergibt 50kW Ladeleistung, in einer halben Stunde (50kWh/0,5h) sind es 100kW "Kilowattstunden pro Stunde".
Ist halt erst mal verwirrend, weil die Stunde bzw Zeit schon als Einheit enthalten ist. Kilowatt ist eben eine Leistung, keine Menge, erst die Abgabe einer Leistung über einer gewissen Zeit ergibt die Menge.
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Da ja jetzt genügend Korinthen ausgeschieden wurden, könnte man vielleicht zum Thema zurück?
Mein Negativ-Reichweitenrekord war letztens 26 km mit einer Akkufüllung (MJ21), normale Fahrweise über Landstraße. Eine große Pause. Leichte Plustemperaturen, keine Vorklimatisierung. Mit "sportlicherer" Fahrweise wäre auch noch weniger Reichweite drin gewesen.
Mit 24 kWh Brutto / 20 kWh Netto, ähnlich wie beim Daimler, wäre schon mehr nutzbare E-Reichweite drin, plus mindestens 2-phasiges Laden. Ein E-Twingo hat ja auch nur einen 22er-Akku drin.
Wird nur kommen, wenn die Wettbewerber das großflächig ausrollen, was aber nicht passieren wird, da sich der Markt auf BEV konzentrieren wird.
Und eigentlich wäre ich auf einen PHEV-Caddy scharf. Wäre auch ein ideales Handwerkerauto.
@UserNo1
Nochmals kurz zu deinem vernichtenden Urteil zum GTE. Kann ich nicht teilen. Ehrlich nicht.
Der elektrische Verbrauch auf Kurzstrecken ist nicht so viel schlechter als bei ähnlich großen Vollelektrikern.
Und der Benzinverbrauch ist nicht wirklich höher als bei einem klassischen Benziner.
Gleichzeitig leichter als alle E Autos mit nur annähernd gleichem Platz.
Die einzigen Nachteile die ich hier sehe:
Kofferraum nicht höhenverstellbar… stört mich nicht, da ich das beim Passat eh „scheps“ fand in unterer Stellung.
Teurer:
Find ich nicht so dramatisch. Im Vergleich zu manch anderem Aufpreis bekommt man hier eine Batterie, einen E Motor, Einsparpotential, leises Fahren in der Stadt usw. Das überzeugt mich als Ingenieur mehr als 3“ Displaydiagonale und oder eine Sportoptikpaket.
Und die Alternative wäre für viele eben zwei Autos (verbrenner plus E Auto) zu haben.
Was also übersehe ich?
Wurde zwar schon in der ID-Familie verlinkt, aber weil wir ja hier gerade beim Passat (GTE) sind der Ausblick in die "Next Generation".
https://www.autozeitung.de/...zzion-preis-technische-daten-193083.html
Der Kombi jedenfalls, ich darf im August 2023 den nächsten Dienstwagen haben, wäre etwas für mich. Wird aber wohl sehr knapp mit Verfügbarkeit bzw. Lieferzeit.
Ansonsten wohl wieder Variant Hybrid.
@drvr ich habe - voll geladen - vom Start weg noch nie weniger als 40 km E-reichweite in meinem GTE gesehen - auch nicht bei unter 0°C - das geht dann bergab sogar wieder hoch - bergauf aber natürlich auch stark zurück (man wandelt dann eben elektrische Enregie in Lageenergie um und bei 1800 kg Masse sind auch 200 Höhenmeter gleich mal 1 kWh = min. 5 km weniger) - ich schaffe (vorklimatisiert) die 38 km vom Büro nach Hause (max. 130 km/h, mittel 66 km/h, -200 Hm) auch bei Minustemperaturen immer - umgekehrt klappt das aber nur im Sommer.
Man kann das pauschal sowieso nicht vergleichen.
Ein Benziner braucht im flachen Norden auch nur 5 Liter. Im Schwarzwald locker 8 Liter…
Die Reichweiteangaben werden sowieso unter optimal Bedingungen ermittelt.
Hallo zusammen, ich war heute doch sehr erstaunt über diese "Phantom-App", die mir, wenn ich die Langzeit-Fahrdaten zusammenrechne eine Laufleistung von über 29.000 km anzeigt. Ich habe hierzu einfach den Wert unter dem Punkt "Fahrstrecke" und der Auswahl "Langzeit" hergenommen. Gesamtlaufleistung meines GTE EZ 08/2020 ist aber nur knapp über 22.000 km. Von diesen Phantomfahrten mit Null Verbrauch und ein paar Kilometern habe ich gelesen bzw. diese habe ich auch in der App, aber dass nun einfach 7.000 km hinzugedichtet werden, ist schon ein starkes Stück. Oder mache ich etwas falsch?
Nochmal genau: Es gibt in meiner App insgesamt 11 Langzeitdaten. Hier einfach die Fahrstrecke addieren sollte doch eigentlich die Gesamtlaufleistung des Fahrzeugs ergeben, oder?
Bei mir stimmen die Werte mit dem AID genau überein. Vielleicht werden bei dir die E-Kilometer noch mal addiert?
Zitat:
@TPursch schrieb am 6. Januar 2022 um 09:40:47 Uhr:
...Nochmal genau: Es gibt in meiner App insgesamt 11 Langzeitdaten. Hier einfach die Fahrstrecke addieren sollte doch eigentlich die Gesamtlaufleistung des Fahrzeugs ergeben, oder?
Die Langzeitdaten der TripStatistik aufzuaddieren ergibt einen falschen Gesamtwert, da diese Langzeitdaten teilweise mehrfach geloggt werden, bevor sie im KI bei 9.999km wieder automatisch genullt werden.
Wenn du eine halbwegs genaue Angabe willst, musst du alle Kurzzeitdaten addieren. Dann wirst du schnell feststellen, dass das Gegenteil von Phantomfahrten der Fall ist, es fehlen nämlich etliche (immer dann, wenn das „always online“ Fahrzeug mal wieder „offline“ war).
Lässt sich im Excel-Export natürlich besser machen als in der App.
Ach ja, und nichts GTE spezifisches.
So oder so ist damit meine kleine Excel-Tabelle hinfällig, die ich mir erstellt hatte und den Durchschnittverbrauch Benzin und Elektrisch anzeigte bzw. errechnete. Den Aufwand betreibe ich jetzt nicht mehr.
Bin mal gespannt, ob die an die EU übermittelten Daten genauso zuverlässig sind 😎😁😁
Das sind zwei paar Stiefel.
In den Blockmaps mehrerer Steuergeräte (Motor 01, Hybridbatteriemanagement 8C, Onboard Ladegerät C6) sind jetzt schon relevante Daten wie Verbrennungsmotorischer Betrieb in km, Anzahl der Steckvorgänge an der Ladebuchse, elektrischer Verbrauch und Ladung in kWh etc. abgelegt. Und zwar genau und zuverlässig, da hierfür natürlich keine mehr oder weniger sinnvollen Marketingfunktionen wie z.B. "always online" oder App-Spielereien benötigt werden.