Sammelthread: Passat B8 GTE
Ist der Bau- und Ausliefertermin der GTE Variante des B8 Combis schon bekannt?
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ausliefertermin Passat B8 GTE' überführt.]
Beste Antwort im Thema
Lohnt sich der Charge-Mode?
Dass das elektrische Fahren günstiger ist als das Fahren mit Benzin, hatte ich in meinem letzten Post schon festgestellt, hier nochmals die Kostentabelle, diesmal mit Angabe der Mehrkosten des Hybrid-Modes gegenüber dem E-Mode in % (rote Zahlen):
Code:
E-MODE HYBRID-MODE
Gang kWh/ Cent/ Ltr/ Cent/ ggü. Wirk.-
km/h U/min 100km km 100km km E-Mode grad
-----------------------------------------------
20 2 1300 13,0 3,9 5,7 7,8 +101% 25,3%
30 2 1900 11,6 3,5 4,8 6,6 +90% 26,9%
40 3 1700 11,5 3,5 4,7 6,5 +88% 27,2%
50 4 1500 11,8 3,5 4,6 6,3 +79% 28,5%
60 5 1400 13,0 3,9 4,4 6,1 +55% 32,8%
-----------------------------------------------
70 6 1300 14,5 4,4 4,3 5,9 +36% 37,5%
80 6 1500 16,7 5,0 4,7 6,5 +29% 39,5%
100 6 1900 19,6 5,9 5,5 7,6 +29% 39,6%
120 6 2300 23,1 6,9 6,5 8,9 +29% 39,5%
135 6 2550 26,8 8,0 7,6 10,5 +30% 39,2%
160 6 3050 9,5 13,1
180 6 3400 11,0 15,1
200 6 3800 14,6 20,1 Leider reicht der Akku nicht für Urlaubsreisen o.ä., und über weite Strecken hat man keine Gelegenheit, den Akku zu laden. Deshalb stellt sich die Frage, ob es sich lohnt, mit dem Charge-Mode den Strom selbst zu erzeugen, um diesen innerorts oder im Stau zu verbrauchen. Um die Antwort gleich vorwegzunehmen: Ja, es kann sich tatsächlich lohnen, wenn der generierte Strom bei weniger als 70 km/h verbraucht wird (alles, was nicht im 6. Gang gefahren werden kann).
Wie kommt man darauf? Zunächst habe ich den durchschnittlichen Benzinverbrauch im Charge-Mode ermittelt (bei konstantem Tempo / Messreihe mit Tempomat) und mit dem Verbrauch im Hybrid-Mode verglichen. Dann habe ich vom BC abgelesen, wieviel Strom damit erzeugt wurde (kWh pro 100 km). Der Generator erzeugt in der Regel 3,0 bis 3,2 kWh aus einem Liter Benzin. Je nach Benzinpreis ergibt sich somit ein Strompreis von 43 bis 46 Cent pro erzeugte kWh, was deutlich teurer ist als das Laden an der Steckdose (siehe rote Zahlen in der Tabelle unten).
Aber: Der Benziner hat bei Langsamfahrt einen sehr schlechten Wirkungsgrad gegenüber dem E-Motor, z.B. bei 20 km/h ist der Hybrid-Mode doppelt so teuer wie der E-Mode (siehe rote Zahlen in der Tabelle oben), so dass sich das elektrische Fahren auch dann lohnen würde, wenn der Strompreis doppelt so hoch wäre. Somit fährt man auch mit dem selbst erzeugten Strom unterm Strich günstiger als mit Benzin (Hybrid-Mode). Die Grenze liegt zwischen 60 und 70 km/h, ab dann ist der Wirkungsgrad des Benziners höher als der Wirkungsgrad der Stromerzeugung, so dass sich letzteres nicht mehr rentiert.
Code:
CHARGE-MODE GENERIERTER STROM
Ltr/ Cent/ (ggü. kWh/ Cent/ Mehr- Wirk.-
km/h 100km km Hybr.) 100km kWh preis grad
----------------------------------------------
20 14,0 19,3 (+11,4) 25,0 46 +52% 33,5%
30 14,7 20,2 (+13,6) 30,8 44 +47% 34,6%
40 15,6 21,5 (+15,0) 34,2 44 +46% 34,9%
50 14,7 20,2 (+13,9) 31,6 44 +47% 34,8%
60 11,0 15,1 (+9,1) 20,7 44 +46% 34,8%
----------------------------------------------
70 8,9 12,3 (+6,3) 14,4 44 +47% 34,8%
80 9,4 12,9 (+6,5) 14,8 44 +46% 35,0%
100 10,3 14,2 (+6,6) 15,2 43 +45% 35,2%
120 10,7 14,7 (+5,8) 13,4 43 +44% 35,4%
135 11,4 15,7 (+5,2) 12,1 43 +44% 35,4%
160 12,6 17,3 (+4,3) 9,3 46 +53% 33,3%
180 13,7 18,9 (+3,7) 6,0 62 +106% 24,7%
200 16,3 22,4 (+2,3) 2,9 81 +169% 19,0%Wer Probleme mit dem Tabellenformat hat, kann sich die angehängte Excel-Datei herunterladen. Hinweise
- Bei den Stromkosten (30 Cent/kWh) sind 23 % Ladeverluste berücksichtigt, beim Benzinpreis (138 Cent/Liter) die BC-Abweichung von 2 %. Allerdings ändert das Benzin-/Strompreisverhältnis prinzipiell nichts am Ergebnis: Steigt der Benzinpreis, dann wird zwar der Generatorstrom gegenüber dem Steckdosenstrom teurer, aber in gleichem Maße auch der Hybrid-Mode (Benzin) gegenüber dem E-Mode (Strom). Mit der beigefügten Excel-Tabelle kann man das leicht nachprüfen.
- Beim Wirkungsgrad wurde ein Brennwert von 9 kWh je Liter Benzin kalkuliert.
- Der Charge-Mode funktioniert nicht in der Aufwärmphase des Verbrennungsmotors (2-3 Minuten nach Kaltstart).
- Am günstigsten lädt man den Akku bei 100-140 km/h auf. Oberhalb 160 km/h wird es ineffizient wegen der hohen Drehzahlen. Innerorts ist der Charge-Mode zwar nicht schlecht, aber hier empfiehlt es sich immer, den Verbrenner abzuschalten, nicht nur wegen des Kostenvorteils, sondern auch zur Vermeidung von Abgasen und wegen der unvergleichlichen Ruhe im Auto.
- Je nach gefahrener Geschwindigkeit kann die Generatorleistung knapp 18 kW erreichen, allerdings schrumpft sie nach ein paar Minuten mehr oder weniger stark zusammen, vermutlich wird der Akku heiß. Für die Messungen war der Charge-Mode jeweils nur wenige Minuten aktiv. Bei einer längeren Beanspruchung fallen die durchschnittlichen Erträge meist wesentlich niedriger aus, dementsprechend sinkt der Benzinverbrauch. Faustregel: 10 km Charge-Mode ergeben ca. 5 km Reichweite im E-Mode.
- Nach einer längeren Charge-Mode-Phase kann die Bremsleistung des E-Motors stark eingeschränkt sein. Steht eine größere Bremsung bevor (z.B. Autobahnausfahrt / Ampel), sollte man 1-2 Minuten vorher den Charge-Mode abschalten, damit sich das System "erholen" kann.
- Abschalten sollte man den Charge-Mode auch dann, wenn der Ladestand des Akkus etwa 3/4 erreicht, weil in diesem Bereich noch 80-90 % der Bremsleistung des E-Motors zur Verfügung stehen. Bei vollem Akku ist keine Bremsenergierückgewinnung mehr möglich.
Der Charge-Mode macht also auf Langstrecken Sinn, wenn man folgende Strategie fährt:
- Alle Strecken bis 60 km/h sollten im E-Mode gefahren werden, ausgenommen größere Steigungen (= Stromfresser). Im Gefälle darf es auch 100 km/h oder schneller sein, solange man mit 10 % Leistung auskommt.
- Bei höherem Tempo (bevorzugt 100-140 km/h, möglichst wenige Bremsungen) lädt man den Akku, bis der Ladestand für alle restlichen E-Mode-Streckenabschnitte reicht, jedoch maximal auf 70-80 % (reicht für 30-40 km "Schwachlaststrecke"😉.
- Ansonsten fährt man im Hybrid-Mode.
Unklar ist allerdings, wie sich das häufige Laden und Entladen konkret auf die Speicherkapazität des Akkus auswirkt. Ist irgendwann ein Akkutausch fällig nur wegen intensiver Nutzung des Charge-Modes, dann hat es sich ganz sicher nicht gelohnt. Aber das ist mangels Langzeiterfahrungen schwer zu beurteilen.
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Auch i.O. wenn es früher oder später wieder bei der "klassischen" 1%-Regelung für alle Fahrzeuge landet. Ich persönlich führe eh seit 20 Jahren ein Fahrtenbuch und versteuere nur den Anteil der, in meinem Fall recht wenigen, tatsächlich privat gefahren km.
Zitat:
@Kuka.Berlin schrieb am 4. Januar 2022 um 08:30:33 Uhr:
Der Satz mit der 50g/km CO2 Grenze wurde gestrichen? Der hebt ja aktuell die 60km Grenze durch ein „oder“ im Text auf.
Ja, wurde/ wird gestrichen. Und VW hat ja die 100 km Reichweite für PHEV angekündigt. Bin aber mal gespannt wie das kontrolliert werden soll. Also im einzelnen. Diese "Experten" wird es nämlich auch bei 100 km Reichweite geben - "wer nicht lädt, lädt auch nicht 100 km Reichweite rein" ;-)
@UserNo1: Unter 60K ist halt auch ein "Wagnis" wenn man aktuell mit knapp unter 60K bestellt und dann kommt ja sicher die Preiserhöhung innerhalb von 12 Monaten (~ Lieferzeit dieser Fahrzeuge mitunter aktuell). Dann heißt es 0,5% ...
Und zudem, wenn ich meinen Passat mit 62,5 K betrachte und möchte die gleiche Ausstattung mit Pano, Perleffektlack etc., dann ist schon ein gut ausgestatteter GTX drüber oder ein Enyaq iV 80X Sportline mit einigen (natürlich tollen) Kreuzchen.
Je größer die Kapazität der HV-Batterie in den PHEVs wird desto unsinniger wird das Konzept, ergo gleich zum BEV greifen.
Die armen Schweine, die tatsächlich tägliche 1.000 km Reichweite bei gleichzeitigem Tankstopp von max. nur 10min brauchen, werden sicher noch etliche Jahre den dann sinnvolleren Diesel fahren können. Nur sollten die nicht über ein PHEV nachdenken.
Finde ich nicht das mit der Batterie. Es muss aber unbedingt etwas an der Ladegeschwindigkeit der PHEV getan werden, was ja kommen soll. Ich lade IMMER in der Stadt, wenn ich da unterwegs bin. Aber selbst bei einem Banktermin vor kurzen, Aufenthalt 2 Stunden, lädt das Ding ja gerade mal ~ 5 kW/h rein, also meinetwegen 25 bis 30 km. DAS ist witzlos. Ansonsten würde ich bei jedem Halt, auch Supermarkt, für 15 Minuten anstöpseln - wenn es wenigsten 11 kW o.ä. wäre. Aber 3,7 kW/h. Quark. Dann lädt er halt immer "nur" an der Wallbox an der Firma.
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Wie gesagt, ständiges erhöhen der Akku-Kapazität (wird in kWh, sprich Kilowattstunden angegeben) bzw. dann auch erhöhen der Ladeleistung (wird in kW, sprich Kilowatt angegeben), führt das PHEV Konzept ad absurdum.
Die Einheit kW/h gibt es nicht. Schlimm, wenn man sich immer aus dem Kontext heraus überlegen muss, was nun wieder mit den kruden Einheitenangaben genau gemeint ist. Und das hat nix mit "Oberlehrer" zu tun, jedem der nicht seine ganze Schulzeit komplett verpennt hat, klappen es da die Zehennägel hoch.
Es schreibt ja auch keiner ich tanke 100 PS in 5 min.
Zitat:
@UserNo1 schrieb am 04. Jan. 2022 um 10:15:44 Uhr:
Die Einheit kW/h gibt es nicht
Einheit nicht, aber wenn man eine durchschnittliche Ladeleistung auf eine Stunde gesehen angeben möchte, wäre das doch die richtige Angabe, 78kw(ladeleistung Durchschnitt) /h (auf eine Stunde gesehen)
Wie sollte man sonst das einen Durchschnitt angeben, wenn man als Werte nur hat xxkwh in yy min.
Als Beispiel ~44kwh geladen in 34 min.
Man hat anfangs ein Peak, am Ende langsam, will man jetzt die durchschnittliche Ladegeschwindigkeit angeben, sollten kw/h doch korrekt sein?
Aber stimme dir zu, aus meiner Sicht sind Phev nichts. Wir sind daher als Fahrzeug für meine Frau direkt zum bev gegangen.
Ne PS nicht, aber L/h ist bei pumpen doch eine gängige Einheit.
Somit wäre, ich Tank 1000l in der Stunde doch wiederum korrekt.
@UserNo1: Wir haben uns doch alle lieb, oder etwa nicht?! ;-)
@Passat-B8BiTDI: Danke!
BTW - ich denke, dass wir hier nicht im Technik Forum unterwegs sind, von daher kann jeder, der Dinge hier wissenschaftlich abhandeln will gerne korrigieren, aber m.E. ist es zweckdienlich für die Allgemeinheit zu schreiben und da kann man den Inhalt oben eigentlich ganz gut nachvollziehen, wenn man denn will...
Hier mal ein Auszug aus einem Text des ADAC zum Passat FL (10.12./2020):
"Der Einsatzradius des Passat GTE hat sich also gerade für Pendler erweitert, denn ein Plug-in-Hybrid macht vor allem dann Sinn, wenn er möglichst viel elektrisch bewegt werden kann. Fährt man mit leerer Batterie im reinen Hybridmodus weiter, kommt man alleine mit der 50-l- Tankfüllung etwa 720 km weit. Das Aufladen der Batterie (Kapazität 13,0 kWh) dauert über dreieinhalb Stunden bei 3,7 kW – der Passat GTE kann leider nur einphasig geladen werden. Testverbrauch im Ecotest: 3,9 Liter Super und 11,2 kWh Strom auf 100 Kilometer.
Wer also eher kurze bis mittlere Strecken fährt und immer wieder aufladen kann, für den ist der GTE eine gute Wahl. Langstreckenfahrer, die hunderte Kilometer am Stück abspulen, werden eher mit dem TDI glücklich."
Wir haben uns gegen einen gte entschieden, weil er den täglichen Alltag meiner Frau nur im Sommer unter idealsten Bedingungen eventuell erfüllt hätte.
In der Übergangszeit oder Winter, wäre immer mal für Momente der Verbrenner mit angegangen, das wollte ich aus technischer Sicht nicht.
Somit ein Bev mit dem Mittleren Akku, in unserem Fall ein Enyaq IV60.
Ich halte von diesem schwarz/weiß denken nichts. Es kommt doch in erster Linie auf das Fahrprofil an!
Bei mir passt das halt. Habe sehr viele Kurzstrecken (wenige km) und mittlere Strecken (bis 40km hin und zurück). Geht alles rein elektrisch. Der GTE wird über die eigene Wallbox Zuhause geladen.
Trotzdem habe ich jederzeit die Möglichkeit, aus Norddeutschland in einer Tour nach Österreich / Italien zu fahren. Ohne Ladestress unterwegs oder im Urlaubsland.
Bin überrascht, wie mich das Auto zum ressourcenschonenden Fahren motiviert. Macht echt Spaß!
Freue mich über jeden Liter Benzin, den ich nicht verbrenne.
Mein GTE ist ein reines Privatfahrzeug. Firmenleasing spielt keine Rolle.
Im Ergebnis werde ich um die 70% bis 80% der Fahrleistung von 15.000 km im Jahr rein elektrisch zurücklegen.
Für mich hat der PHEV zur Zeit daher absolut seine Daseinsberechtigung.
Für mein Profil perfekt.
Wie der "Vorredner" schon richtig bemerkte - es kommt nur auf das eigene "Anforderungsprofil" an, welches Fortbewegungsmittel das geeignetste ist (dazu gehöhren natürlich auch Dinge wie Luxus, Bequemlichkeit, finanzielle Resourcen, grüner Anspruch oder körperliche Gegebenheiten).
Bei uns passt ein Firmen GTE wg. <40 km Pendelstrecke und Lademöglichkeit sehr wohl (und er macht auch mal eine 250 km Dienstreise mit flottem Tempo hin und zurück).
Generell zum BEV - absolut ja bei Stadtverkehr (+Umland) dann mit Gewicht unter 1500 Kg + Reichweite halt nur gute 200 km) aber völlig sinnbefreit als Langstreckenfahrzeug - auch wenn in D Tempo 130 auf der AB sicher kommt wg. der CO2 Bilanz (und der BEV, die alle bei etwa dieser Geschwindigkeit die optimale Reisezeit (Summe Fahrt + Laden) erreichen. Nicht zu vergessen der psychologische Effekt: wäre doch untragbar frustrierend, wenn der 80+ T€ / 80 kWh BEV Renner/SUV von jedem Uralt-Golf überholt wird oder eben alle 200 km Nachladen muss (Leistungsbedarf bei Tempo 160 min. 50 kW!) und damit wieder vom selben Golf überrundet wird (der zudem mit synth. Kraftstoff auch CO2 neutral fährt).
Daher haben wir jetzt einen Mini SE als Stadtwagen bestellt, der wiegt 1400 kg, schafft gute 200 km (das reicht uns) und läuft - hoffentlich - mit Ökostrom. Für den Urlaub in Schweden o. Italien gibt es den Q5 (der schafft auch bei 140 km/h ca. 1000 km, hat reichlich Platz für menschiche und tierische Reisende, fährt auch auf Schotterpisten, zieht den Pferdehänger, wiegt trotzdem keine 2000+ kg und ist da max. 10 tkm im Jahr benutzt auch ökologisch tragbar).
Zitat:
@TPursch schrieb am 4. Januar 2022 um 10:47:49 Uhr:
@UserNo1: Wir haben uns doch alle lieb, oder etwa nicht?! ;-)@Passat-B8BiTDI: Danke!
(...)
Hier mal ein Auszug aus einem Text des ADAC zum Passat FL (10.12./2020):
"(...) Testverbrauch im Ecotest: 3,9 Liter Super und 11,2 kWh Strom auf 100 Kilometer.
(...)
"
Lieber ADAC: 11,2 kWh Strom, da biegen sich mir auch die Zehennägel hoch. :-)
Strom hat die Einheit Ampere [A]. kWh wäre die Energie(menge).
Egal, wird auch oft in "Wissenschaftssendungen" durcheinander gebracht. Aber es weiß ja jeder was gemeint ist.
Mir wären auch ein paar zusätzliche kWh und eine etwas größere Batteriekapazität lieber. Und natürlich auch die Möglichkeit, mit größerer Leistung laden zu können.
Etwas mehr Kapazität wäre natürlich schön, aber bei PHEV sind mehr als 15-20 kWh wohl kaum sinnvoll (das wären ja dann schon an die 100km) sonst geht das Gewicht zu hoch.
Die Ladeleistung geht direkt in die Lebensdauer des Akkus ein (s.a. BEV - da weisen fast alle Hersteller darauf hin, dass normal mit mit 11 kW AC gelden werden soll und high speed DC (50 ... 150 kW) die Ausnahme auf der AB sein sollte (vermutlich dürfte man auch Probleme mit der Garantie bekommen, wenn man immer max. DC läd - die Statistik des Ladeverhaltens wird nämlich im Steuergerät aufgezeichnet).
Bei PHEV ist das wegen des kleinen Akkus und der häufigen, vergleichsweise hohen Rekuperation noch mal problematischer - die generelle Regel für LiIon Akkus lautet immer noch max. 1C laden (d.h. 1h Ladezeit) alles darunter ist Akku-schonend alles darüber steigert den Verschleiß. Entladen ist dagegen auch >6C (d.h. leer in <10 min.!) möglich und nicht allzu schädlich (wer mal mit Modellbau-Drohnen hantiert hat, weiss das aus eigener Erfahrung - kann man auch bei z.B. Wikipedia nachlesen) - der GTE 13 kWh Akku versorgt ja auch den 85 kW E-Motor (gut 6C) - da die Rekuperation aber bis 2C läd sollte zum Ausgleich halt das das normale Laden so schonend wie möglich geschehen (obwohl ich die max. 3,5 kW (= 0,3C) auch manchmal etwas nervig finde und mir zumindest die - auf eigenes Risiko - wählbare Option 11 kW (= ca. 1C) wünschen würde.
Schön erklärt. Danke. 1c wäre eine Stunde. Das wäre der richtige Weg. 4 Stunden laden ist praxisfern, wenn man nicht den ganzen Tag im Büro ist.
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 4. Januar 2022 um 10:34:31 Uhr:
Zitat:
@UserNo1 schrieb am 04. Jan. 2022 um 10:15:44 Uhr:
Die Einheit kW/h gibt es nicht
Einheit nicht, aber wenn man eine durchschnittliche Ladeleistung auf eine Stunde gesehen angeben möchte, wäre das doch die richtige Angabe, 78kw(ladeleistung Durchschnitt) /h (auf eine Stunde gesehen)
Nein, das ist auch in dem Fall Unsinn; bei dieser Verwendung hat der Divisionsstrich nichts verloren. Der Durchschnitt wäre dann, wenn überhaupt 78 kWh / h, oder schlicht 78 kW. Konkret findet man das z.B. bei "weißer Ware" als Kundeninformation zu den zu erwartenden kWh pro Jahr.
Was man korrekterweise in kW/h angeben könnte, wäre so was wie die Änderungsrate einer Leistung, also z.B. die Antwort auf die Frage, wie schnell der Antrieb von 20 kW auf 50 kW hochgedreht werden kann (im Auto-Journalismus meist als "Spritzigkeit" bezeichnet). Wenn die allerdings so klein ist, dass eine Angabe in kW/h sinnvoll wird, wäre das wirklich unfassbar träge. Da will man mindestens 4 Größenordnungen schneller sein, also mehrere kW/s (beim Auto) oder gar GW/min (bei Kraftwerken).
Mir ist es letztlich Wurst, ich sehe das nicht so eng, will deshalb auch nicht den thread unnötig damit in die Länge ziehen.
Aber für ist xx/h eine Angabe, wert in einer Stunde, wie bei der Geschwindigkeit, 120km(streck) / h ( 1 Stunde). Das hat erst mal nichts mit Beschleunigung oder spritzigkeit zu tun, weil sonst wäre eine Ente bei 80km/h genauso spritzig wie ein Ferrari.
Beim Robotern oder Servoachsen wird m/s oder mm/s als Geschwindigkeit angegeben und die Beschleunigung m/s2 oder mm/s2.
78kwh/h würde ja da garkein Sinn machen, weil h/h sich weg kürzt und somit 78kw über bleiben würde, womit wenn niemand in text Form dazu schreibt, das es sich auf 1stunde bezieht, keiner wüsste worauf sich die 78kw beziehen.