Sammelthread: Passat B8 GTE
Ist der Bau- und Ausliefertermin der GTE Variante des B8 Combis schon bekannt?
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ausliefertermin Passat B8 GTE' überführt.]
Beste Antwort im Thema
Lohnt sich der Charge-Mode?
Dass das elektrische Fahren günstiger ist als das Fahren mit Benzin, hatte ich in meinem letzten Post schon festgestellt, hier nochmals die Kostentabelle, diesmal mit Angabe der Mehrkosten des Hybrid-Modes gegenüber dem E-Mode in % (rote Zahlen):
Code:
E-MODE HYBRID-MODE
Gang kWh/ Cent/ Ltr/ Cent/ ggü. Wirk.-
km/h U/min 100km km 100km km E-Mode grad
-----------------------------------------------
20 2 1300 13,0 3,9 5,7 7,8 +101% 25,3%
30 2 1900 11,6 3,5 4,8 6,6 +90% 26,9%
40 3 1700 11,5 3,5 4,7 6,5 +88% 27,2%
50 4 1500 11,8 3,5 4,6 6,3 +79% 28,5%
60 5 1400 13,0 3,9 4,4 6,1 +55% 32,8%
-----------------------------------------------
70 6 1300 14,5 4,4 4,3 5,9 +36% 37,5%
80 6 1500 16,7 5,0 4,7 6,5 +29% 39,5%
100 6 1900 19,6 5,9 5,5 7,6 +29% 39,6%
120 6 2300 23,1 6,9 6,5 8,9 +29% 39,5%
135 6 2550 26,8 8,0 7,6 10,5 +30% 39,2%
160 6 3050 9,5 13,1
180 6 3400 11,0 15,1
200 6 3800 14,6 20,1 Leider reicht der Akku nicht für Urlaubsreisen o.ä., und über weite Strecken hat man keine Gelegenheit, den Akku zu laden. Deshalb stellt sich die Frage, ob es sich lohnt, mit dem Charge-Mode den Strom selbst zu erzeugen, um diesen innerorts oder im Stau zu verbrauchen. Um die Antwort gleich vorwegzunehmen: Ja, es kann sich tatsächlich lohnen, wenn der generierte Strom bei weniger als 70 km/h verbraucht wird (alles, was nicht im 6. Gang gefahren werden kann).
Wie kommt man darauf? Zunächst habe ich den durchschnittlichen Benzinverbrauch im Charge-Mode ermittelt (bei konstantem Tempo / Messreihe mit Tempomat) und mit dem Verbrauch im Hybrid-Mode verglichen. Dann habe ich vom BC abgelesen, wieviel Strom damit erzeugt wurde (kWh pro 100 km). Der Generator erzeugt in der Regel 3,0 bis 3,2 kWh aus einem Liter Benzin. Je nach Benzinpreis ergibt sich somit ein Strompreis von 43 bis 46 Cent pro erzeugte kWh, was deutlich teurer ist als das Laden an der Steckdose (siehe rote Zahlen in der Tabelle unten).
Aber: Der Benziner hat bei Langsamfahrt einen sehr schlechten Wirkungsgrad gegenüber dem E-Motor, z.B. bei 20 km/h ist der Hybrid-Mode doppelt so teuer wie der E-Mode (siehe rote Zahlen in der Tabelle oben), so dass sich das elektrische Fahren auch dann lohnen würde, wenn der Strompreis doppelt so hoch wäre. Somit fährt man auch mit dem selbst erzeugten Strom unterm Strich günstiger als mit Benzin (Hybrid-Mode). Die Grenze liegt zwischen 60 und 70 km/h, ab dann ist der Wirkungsgrad des Benziners höher als der Wirkungsgrad der Stromerzeugung, so dass sich letzteres nicht mehr rentiert.
Code:
CHARGE-MODE GENERIERTER STROM
Ltr/ Cent/ (ggü. kWh/ Cent/ Mehr- Wirk.-
km/h 100km km Hybr.) 100km kWh preis grad
----------------------------------------------
20 14,0 19,3 (+11,4) 25,0 46 +52% 33,5%
30 14,7 20,2 (+13,6) 30,8 44 +47% 34,6%
40 15,6 21,5 (+15,0) 34,2 44 +46% 34,9%
50 14,7 20,2 (+13,9) 31,6 44 +47% 34,8%
60 11,0 15,1 (+9,1) 20,7 44 +46% 34,8%
----------------------------------------------
70 8,9 12,3 (+6,3) 14,4 44 +47% 34,8%
80 9,4 12,9 (+6,5) 14,8 44 +46% 35,0%
100 10,3 14,2 (+6,6) 15,2 43 +45% 35,2%
120 10,7 14,7 (+5,8) 13,4 43 +44% 35,4%
135 11,4 15,7 (+5,2) 12,1 43 +44% 35,4%
160 12,6 17,3 (+4,3) 9,3 46 +53% 33,3%
180 13,7 18,9 (+3,7) 6,0 62 +106% 24,7%
200 16,3 22,4 (+2,3) 2,9 81 +169% 19,0%Wer Probleme mit dem Tabellenformat hat, kann sich die angehängte Excel-Datei herunterladen. Hinweise
- Bei den Stromkosten (30 Cent/kWh) sind 23 % Ladeverluste berücksichtigt, beim Benzinpreis (138 Cent/Liter) die BC-Abweichung von 2 %. Allerdings ändert das Benzin-/Strompreisverhältnis prinzipiell nichts am Ergebnis: Steigt der Benzinpreis, dann wird zwar der Generatorstrom gegenüber dem Steckdosenstrom teurer, aber in gleichem Maße auch der Hybrid-Mode (Benzin) gegenüber dem E-Mode (Strom). Mit der beigefügten Excel-Tabelle kann man das leicht nachprüfen.
- Beim Wirkungsgrad wurde ein Brennwert von 9 kWh je Liter Benzin kalkuliert.
- Der Charge-Mode funktioniert nicht in der Aufwärmphase des Verbrennungsmotors (2-3 Minuten nach Kaltstart).
- Am günstigsten lädt man den Akku bei 100-140 km/h auf. Oberhalb 160 km/h wird es ineffizient wegen der hohen Drehzahlen. Innerorts ist der Charge-Mode zwar nicht schlecht, aber hier empfiehlt es sich immer, den Verbrenner abzuschalten, nicht nur wegen des Kostenvorteils, sondern auch zur Vermeidung von Abgasen und wegen der unvergleichlichen Ruhe im Auto.
- Je nach gefahrener Geschwindigkeit kann die Generatorleistung knapp 18 kW erreichen, allerdings schrumpft sie nach ein paar Minuten mehr oder weniger stark zusammen, vermutlich wird der Akku heiß. Für die Messungen war der Charge-Mode jeweils nur wenige Minuten aktiv. Bei einer längeren Beanspruchung fallen die durchschnittlichen Erträge meist wesentlich niedriger aus, dementsprechend sinkt der Benzinverbrauch. Faustregel: 10 km Charge-Mode ergeben ca. 5 km Reichweite im E-Mode.
- Nach einer längeren Charge-Mode-Phase kann die Bremsleistung des E-Motors stark eingeschränkt sein. Steht eine größere Bremsung bevor (z.B. Autobahnausfahrt / Ampel), sollte man 1-2 Minuten vorher den Charge-Mode abschalten, damit sich das System "erholen" kann.
- Abschalten sollte man den Charge-Mode auch dann, wenn der Ladestand des Akkus etwa 3/4 erreicht, weil in diesem Bereich noch 80-90 % der Bremsleistung des E-Motors zur Verfügung stehen. Bei vollem Akku ist keine Bremsenergierückgewinnung mehr möglich.
Der Charge-Mode macht also auf Langstrecken Sinn, wenn man folgende Strategie fährt:
- Alle Strecken bis 60 km/h sollten im E-Mode gefahren werden, ausgenommen größere Steigungen (= Stromfresser). Im Gefälle darf es auch 100 km/h oder schneller sein, solange man mit 10 % Leistung auskommt.
- Bei höherem Tempo (bevorzugt 100-140 km/h, möglichst wenige Bremsungen) lädt man den Akku, bis der Ladestand für alle restlichen E-Mode-Streckenabschnitte reicht, jedoch maximal auf 70-80 % (reicht für 30-40 km "Schwachlaststrecke"😉.
- Ansonsten fährt man im Hybrid-Mode.
Unklar ist allerdings, wie sich das häufige Laden und Entladen konkret auf die Speicherkapazität des Akkus auswirkt. Ist irgendwann ein Akkutausch fällig nur wegen intensiver Nutzung des Charge-Modes, dann hat es sich ganz sicher nicht gelohnt. Aber das ist mangels Langzeiterfahrungen schwer zu beurteilen.
17424 Antworten
Ja sorry
Kommt bestimmt auch irgendwann, vor paar Jahren hätte auch noch keiner gedacht, das ein Benziner ein Partikelfilter braucht/bekommt.
Mal was aus der Gegenwart: ams hat einen GTE im Dauertestfuhrpark, der jetzt 27.710 km runter hat. Man lobt generell den hybriden Antrieb, die große Reichweite (50 Liter Tank) und die ausreichende e-Recihweite. Der Passat punktet als Variant sowieso.
Großer Kritikpunkt ist die Bremse, die keinen genauen Druckpunkt vermittelt. Ich fand das nicht so schlimm, ich hatte das aber schon öfter in Tests als Kritikpunkt gelesen. Ich kam aber gut mit der Bremse klar. Bemängelt wurde zudem das neue Navi mit Touch. Das kenne ich zum Glück ja (noch) nicht 😁
So langsam vermisse ich zusehends mehr das elektrische Gleiten. Mein BiTurbo ist zwar gut und vier allem Dank des Preises sogar sehr zufriedenstellend. Irgendwie hat das aber auch etwas vom Fahren wie zu Großvaters Zeiten 😉
Ich bin echt gespannt was da für ein Update kommt.
Bremse, welche Bremse?
Der Wechsel vom Beschleunigungs-Rekuperationspedal auf das Pedal zum Anhalten ist mir Druckpunkt genug. Wer das nicht kapiert, hat das Prinzip des E-(hybrid)Autos nicht verstanden.
Nissan wirbt beim neuen Leaf gerade schön damit, allerdings ist nur, das man damit auch anhalten kann, neu.
Gruß, HUK
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Ich habe damit auch kein Problem, für mich war die Bremse völlig OK. Im Fuhrpark bei ams ist auch noch ein Lexus Hybrid, der soll das besser können. Dafür sind andere Dinge bei ihm schlechter. Tja, man kann nicht alles haben 😁
Gibt es beim GTE eigentlich keinen „Battery Hold“ Modus? Ich finde, dass mir der Motor im Hybrid-Modus zu oft ausgeht, das mag ich nicht so gerne. Ich möchte da mein eigener Herr drüber sein was genau das Auto jetzt machen soll. Ich brauche ja nur ne Sekunde vom Gas gehen, schon geht er aus und segelt. Eine Sekunde später geht er direkt wieder an, ist meiner Meinung nach nicht gut für die Haltbarkeit. Ich hätte gerne, dass er bei längeren Strecken dauerhaft anbleibt. Ist das irgendwie möglich? Im Battery Charge Modus lädt er ja die Batterie beim Laden, finde ich auch nicht so sinnvoll. Audi hat diesen Modus ja z.B. wegrationalisiert. Ist ja auch nicht besonders effizient und meiner Meinung nach nur sinnvoll wenn man mit einem leeren Akku vor einem größerem Stück Stadt steht. Gibt es da Möglichkeiten? Wie sind eure Tricks?
Meiner hat Battery Hold
Zufällig erst seit MJ 2018?
Vermutlich ja
Also mein Diestwagen ist von Januar 2018 und hat Battery Hold...
Okay, also lässt sich schonmal festhalten, dass es Battery Hold seit MJ 2018 gibt. Haben die älteren Modelljahre nun Pech gehabt? Oder wie macht ihr das so?
Das was nicht läuft kann nicht kaputt gehen. Die Diskussion gibt es auch immer wieder bei mechanischen Uhren und Uhrenbewegern. Mittlerweile hat sich die Meinung durchgesetzt, dass so ein bewegen für die Langzeithaltbarkeit eher schädlich ist. Es reicht, wenn eine automatische Uhr gelegentlich bewegt wird.
So ähnlich sehe ich das beim Auto. Klar, für wenige Sekunden ist es besser, wenn der Motor weiter läuft. Wenn man sich aber an den Freilauf und Motor-us gewöhnt hat, schafft man erstaunlich lange Strecken/Zeiten ohne den Motor. Das schont dann.
Im Battery Hold Modus geht der Motor aber auch aus.
Es ist nicht so, dass er dann gar nicht elektronisch fährt .Er versucht dann nur, den Ladezustand zu halten, die E-Reichweite schwankt dann um die + - 2 km .
Ich würde es vergleichen mit dem Hybrid-Modus mit E-Reichweite von 0 km.
@marcel151:
Das der Motor an und ausgeht, ist für den Motor nicht anders, als eine Drehzahländerung. Der Verschleiß durch das Aus- und Anschalten entsteht beim normalen Anlasser vor allem am Ritzel und an der Schwungscheibe, in die das Ritzel beim Startvorgang eingreift. Der GTE hat aber keinen Anlasser, sondern der Motor wird einfach "mitgerissen" durch einkuppeln. Nicht ohne Grund geht man zum Riemenanlasser-Generator (hieß in den 1930-Jahren Dynastart z.B. bei DKW =einer der vier Ringe bei Autounion=Audi), damit der Anlasserverschleiß aufhört. In Verbindung mit einer höheren Spannung wird es noch effektiver in Richtung "mild-hybrid".
Das Einzige, was erheblichen Verschleiß verursachen kann, ist den kalten Motor durch "Kickdown" gleich unter Last einzubinden. An langgezogenen Berganfahrten kann das auch passieren, daß der Motor sofort vollbelastet wird. Hier kann man durch rechtzeitiges Starten des Motors (Hybrid-/GTE-Modus) dem Motor die Gelegenheit zum Vorstart geben (ein paar Sekunden Warmlauf, bis eingekuppelt wird zur Verschleißminderung). (Kein normales Auto wird sofort belastet, der Motor läuft immer ein paar Sekunden, bis man den Gang eingelegt hat)
Gruß, HUK
Naja, einen wesentlichen Unterschied gibt es doch: Beim kalten Motor (mit kaltem und nicht vollständig verteiltem Öl) ist der Verschleiß größer als bei Betriebstemperatur. Und ein Szenario von zahlreichen "Kaltstart" während einer Fahrt ist beim GTE gegeben. Richtig lecker dann beim Kickdown nach längerer elektrisch gefahrener Strecke, wenn die Leistung des kalten TSI zur Hilfe geholt und dieser von jetzt auf gleich in den Begrenzer dreht. Da "freut" sich nicht nur der Turbolader.