Sammelthread: Injektoren, AGR, DPF und Co.
Da in den Software-Update-Threads immer wieder Diskussionsbedarf um o.g. Bauteile ensteht, würde ich gerne in diesem Thread unabhängig von Update oder nicht, darüber diskutieren.
Herzlich willkommen sind auch ausgelesene Werte über OBD, VCDS etc, Einflüsse auf Verschleiß durch Fahrweise, Kraftstoffe Additive , etc.
Viel Spaß!
Marc
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@the_tobi schrieb am 4. April 2017 um 15:11:56 Uhr:
Fazit: Vielleicht reinigt es und verbessert die Fließeigenschaften von Diesel. Aber sonst nix.
Inspiriert durch die Diesel-Beimisch-Beiträge habe ich ein halbes Jahr mit Premium-Diesel getestet. Mein Wagen wurde 110TKm nur mit Standard-Diesel betankt, Ende September habe ich dann mal auf Premium-Diesel verschiedener Hersteller umgestellt und die Injektorwerte regelmäßig protokolliert (siehe Anhang).
Ich interpretiere aus dem Ergebnis, dass der 'bessere Diesel' knapp 3 Monate bzw. 6.000Km gebraucht hat, die vorher leicht verkokten Injektoren zu reinigen, bis sich dann ein sehr konstanter Injektorwert eingestellt hat, der den tatsächlichen Zustand dieser wiederspiegelt. Seit nun mehr als 4 Monaten ändert sich an den Werten so gut wie nichts. In den höheren Druckstufen bleiben die Messwerte teilweise 2 Stellen hinterm Komma konstant.
(Mein) Fazit:
- Premium-Diesel scheint tatsächlich eine reinigende Wirkung zu haben.
- Injektorwerte müssen zur Beurteilung über einen längeren Zeitraum beobachtet werden.
- Premium-Diesel benötigt mehrere tausend Kilometer, um einen Effekt zu zeigen
- Eine professionelle Reinigung bei z.B. Bosch kostet nicht mehr, als der Aufpreis für Premium-Diesel für 5.000 und mehr Kilometer
Brain
377 Antworten
Also mittlerweile wundere ich mich doch sehr... In all den threads die den Abgasskandal behandeln und auch hier wird ständig vom Lüfternachlauf gesprochen... bei meinem 1.6er hatte ich das noch nie... ausser im Sommer bei 30° im Schatten und viel Stop and go oder nach Autobahnfahrt... also nur dann wenn sich bei jedem Auto viel Wärme entwickeln würde... muss ich mir jetzt sorgen machen das der Lüfter nicht dann anspringt wenn er soll? Ich fahre die Woche über momentan viel Kurzstrecken und am WE dann aber oft zw. 100 und 500 km... hab auch schon ab und zu eine Regeneration abbrechen müssen und da lief nix nach...
okay 🙂 Bei mir scheitert es einfach am Verständnis. Gut, dann beobachte ich einfach den DPF von Zeit zu Zeit, ob der irgendwie schneller das Zeitliche segnet. Dann braucht man sich über AGR also keine Sorgen machen, wenn es so läuft wie in meinem Fall...
Ich bin leider nur Laie.
Zitat:
@Digger-NRG schrieb am 26. Januar 2017 um 09:46:18 Uhr:
Ich bin leider nur Laie.
@Digger-NRG ....
Schau Dir noch einmal anhängende Grafik an. Oben ist zu, unten ist auf. Der Regelbereich ist beispielhaft gekennzeichnet. Sind differenzierende PD-Glieder im Regler vorhanden, wird die Verstärkung um einen dynamischen Anteil noch zusätzlich erhöht. Dabei kann die Stellgröße sehr große Werte annehmen. Das kann man aus den Peaks nach unten und oben interpretieren.
Brain
Danke Brain für die Erklärung!! 🙂 Nun weiß ich, was mit dem Regelbereich gemeint ist. Ich dachte immer, dass es die gesamte Range ist zwischen 20,00 und 100,00, wo er arbeitet und dass das eben der Regelbereich ist.
Nun kann ich das besser verstehen. Danke!
Stellt es sich bei mir immer noch so dar, auch wenn mein AGR am meisten arbeiten muss im Vergleich zu den anderen, dass er "sauber und präzise" regelt?
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Zitat:
@PheenoxX schrieb am 25. Januar 2017 um 21:46:42 Uhr:
@brainworx ich hab noch n File über etwa 40 km, was Autobahn, Stadt und Landstraße beinhaltet. CEGA ohne Update. Auch dort regelt das AGR mMn sehr locker. Auch beinhaltet es eine Regeneration,
Den finde ich ja ganz spannend. Scheint so zu sein, dass der das AGR-Ventil im Teillastbereich viel mehr fordert. Dachte zuerst, das Ventil klemmt eine längere Zeit bei 15%, ist aber der Sollwert. Weiter oben ähnelt die Sache dann wieder den üblichen Geschehnissen.
- 0Km/h > 25% also 75% AGR-Öffnung
- 30-50Km/h > 40% also 60% AGR-Öffnung
- 120Km/h > 50% also 50% AGR-Öffnung
- 130Km/h > 60% also 40% AGR-Öffnung
Im Teillastbereich und niedriger Geschwindigkeit immer 60% und mehr AGR Öffnung. Min ist 85% Öffnung, scheint auch der Reglergrenzwert zu sein.
Brain
Dann hab ich das wohl auch genau falsch rum gedeutet, wie auch @Digger-NRG - lässt sich also sagen, dass mein AGR / MKB mehr Abgase zurückführt als ein Vergleichsmotor (CBBB/CFGB), der direkt im VW verbaut ist und somit schon 'sauberer' läuft?
Finde leider zu dem Motor auch noch nirgends Erfahrungsberichte nach Update.
Hab gestern wie gesagt, den CAYC 1.6 105PS ohne Update über Autobahn geloggt (Bild)
Tempomat bei 90, 100, 120, 140, 160kmh
Mich wundert das er die passive Regeneration schon bei 320C° los geht Jedoch beim CFGC Passat erst bei ca. 450C° wenn man glück hat.
Wenn die Straßen frei sind mach ich die gleiche Strecke bei ähnl. Außentemp. mit dem CFGC
@brainworx
Wenn du willst schick ich Dir die Daten
Zitat:
@the_tobi schrieb am 26. Januar 2017 um 16:05:45 Uhr:
Mich wundert das er die passive Regeneration schon bei 320C° los geht Jedoch beim CFGC Passat erst bei ca. 450C° wenn man glück hat.@brainworx
Wenn du willst schick ich Dir die Daten
Ja, schick mal bitte. Die passive Regeneration beginnt bei Abgastemperaturen von 350°C aufwärts! Daher passt das doch! Passive Regeneration: Abgastemperatur 350-500 °C, aktive Regeneration: Abgastemperatur 600-650 °C
Brain
@brainworx
Beim Passat zeigt er mir keine Passivregeneration unter 450°C an 🙁
...Schick ich dir
Zitat:
@PheenoxX schrieb am 26. Januar 2017 um 12:12:07 Uhr:
Dann hab ich das wohl auch genau falsch rum gedeutet, wie auch @Digger-NRG - lässt sich also sagen, dass mein AGR / MKB mehr Abgase zurückführt als ein Vergleichsmotor (CBBB/CFGB), der direkt im VW verbaut ist und somit schon 'sauberer' läuft?Finde leider zu dem Motor auch noch nirgends Erfahrungsberichte nach Update.
@brainworx seh ich das richtig oder wieder genau falsch herum?
Magst du die Grafik dazu eventuell noch einmal posten, falls noch vorhanden? 🙂
Nochmal kurz:
100% bedeutet AGR ist zu hundert Prozent geschlossen, heißt : keine Abgase werden rückgeführt
16% bspw. bedeutet 16% geschlossen also: 84% offen!
Heißt: viel Abgas wird rückgeführt also sauerstoffarme Verbrennung = wenig NOx, viel Ruß!
Also gut für Umwelt, schlecht für AGR und DPF
Passive Regeneration:
findet "automatisch" statt ohne dass der Motor irgendetwas dazu tun müsste und zwar wenn die Abgastemperaturen ca. 350°C überschreiten, z.B. bei schnellen Autobahnfahrten. Die Regeneration findet hierbei eher langsam statt, da die Temperaturen ja nicht so hoch gehen.
Aktive Regeneration:
wird von der Motorsteuerung aktiv eingeleitet wenn die Rußbeladung einen bestimmten Grenzwert überschreitet. Dazu wird durch Kraftstoffeinspritzung die Abgastemperatur auf über 600°C angehoben und der Ruß noch schneller verbrannt als bei der passiven Regeneration. Das erhitzt natürlich den gesamten Abgastrakt und Motor über Wärmeweiterleitung und führt zum bekannten Nachlaufen des Lüfters, wenn der Wagen abgestellt wird und die Temperaturen noch zu hoch sind.
Meine letzte aktive Regeneration wurde bei einer angezeigten Rußbeladung von 23,5 g eingeleitet und hat die Rußbeladung bis auf knapp einstellige Werte verringert.
Ölasche ist das, was an Überresten im DPF verbleibt, nicht verbrannt werden kann und sich mit der Zeit immer weiter akkumuliert bis der Filter irgendwann so voll ist, dass er ausgetauscht oder aufbereitet werden muss.
Bei mir wird die Ölasche in Liter angegeben und beträgt z.Zt. 0,04l (km-Stand: ~72000). Bei 0,175 l gilt der DPF wohl als voll.
Dann bin ich ja doch auf dem richtigen Dampfer. Liege ich damit nicht sogar über dem Schnitt an AGR der geupdateten Passat, die @brainworx ausgewertet hat?
Habe einen cffb Schalter Golf 6 ohne update. Wird da noch etwas an Daten benötigt?
Bitte PM.
Zitat:
@vercingetorix28 schrieb am 26. Januar 2017 um 21:12:15 Uhr:
Habe einen cffb Schalter Golf 6 ohne update. Wird da noch etwas an Daten benötigt?
Hast du die App VAG DPF?
Mich würde die Rußbeladungsrate (wird oben rechts in mg/min angezeigt) bei konstant 1200, 1400, 1600 und 1800 U/min im 3. oder 4. Gang interessieren.