Sagt Tschüss zum Reihensechszylinder-Sauger - das Ende naht
Es ist zwar schockierend, doch damit musste man ja rechnen.
In ca. 2 Jahren wird es den Motor, der wie kein anderer für die Marke BMW steht, nicht mehr zu bestellen geben:
Den Reihensechszylinder-Saugmotor.
In den kommenden Generationen von 1er, 3er und 5er wird das Motoren-Spektrum wie folgt aussehen:
x18i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 150 PS
x20i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 180 PS
x25i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 220 PS
x30i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 270 PS
N13 heisst die Motorenfamilie mit dem kleinen Direkteinspritzer mit Single-Turbo,
N20 der 2-Liter-Motor mit Biturbo, der eine ähnliche Leistungsentfaltung und Sound wie Audis aktueller 211-PS-2.0 TFSI mit Valvetronic haben dürfte.
[BMW und Audi und Mercedes hätten sich eine Menge Entwicklungskosten sparen können, wenn sie die R4-Turbo-Motoren zusammen entwickelt hätten. Große technische Unterschiede bei den Motoren zwischen den Premium-Marken existieren dann ja nicht mehr...alles der selbe Krahm...]
Alleine der x35i wird weiterhin von einem überarbeiteten R6-Biturbo mit ca. 320-350 PS angetrieben, der auch die Basis für den kommenden M3 darstellen soll.
R6-Sound wird zum >300-PS-Luxus, bei den Dieseln verschiebt sich die R6-Grenze auch immer weiter nach oben. Es wird laut AMS bei BMW darüber nachgedacht, im 7er einen R4-Diesel anzubieten.
Ist es das bißchen Verbrauchsreduktion auf dem Papier wert, dass eine Marke ihre gesamte technische Identität aufgibt??
Was meint ihr?
Beste Antwort im Thema
Es ist zwar schockierend, doch damit musste man ja rechnen.
In ca. 2 Jahren wird es den Motor, der wie kein anderer für die Marke BMW steht, nicht mehr zu bestellen geben:
Den Reihensechszylinder-Saugmotor.
In den kommenden Generationen von 1er, 3er und 5er wird das Motoren-Spektrum wie folgt aussehen:
x18i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 150 PS
x20i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 180 PS
x25i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 220 PS
x30i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 270 PS
N13 heisst die Motorenfamilie mit dem kleinen Direkteinspritzer mit Single-Turbo,
N20 der 2-Liter-Motor mit Biturbo, der eine ähnliche Leistungsentfaltung und Sound wie Audis aktueller 211-PS-2.0 TFSI mit Valvetronic haben dürfte.
[BMW und Audi und Mercedes hätten sich eine Menge Entwicklungskosten sparen können, wenn sie die R4-Turbo-Motoren zusammen entwickelt hätten. Große technische Unterschiede bei den Motoren zwischen den Premium-Marken existieren dann ja nicht mehr...alles der selbe Krahm...]
Alleine der x35i wird weiterhin von einem überarbeiteten R6-Biturbo mit ca. 320-350 PS angetrieben, der auch die Basis für den kommenden M3 darstellen soll.
R6-Sound wird zum >300-PS-Luxus, bei den Dieseln verschiebt sich die R6-Grenze auch immer weiter nach oben. Es wird laut AMS bei BMW darüber nachgedacht, im 7er einen R4-Diesel anzubieten.
Ist es das bißchen Verbrauchsreduktion auf dem Papier wert, dass eine Marke ihre gesamte technische Identität aufgibt??
Was meint ihr?
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Zitat:
Original geschrieben von eibe10
FT ist die Tangentialkraft.. deine Ausführungen mit Winkelgraden und sinus Berechnungen hören sich wie immer toll an, sind aber nur von Bedeutung wenn man die Kräfte einzeln ausrechnen will, sprich FT oder FPl.. also nicht falsch, aber gewiss nicht richtiger als meine Ausführung..Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
In der Berechnung des Momentes ist mir zwar die Bedeutung der Größe t nicht klar, aber ich denke mal, er meint dass das Moment gleich Kolbenkraft mal Hebelarm der Kurbelwelle ist, also R = halber Hub. Hierbei ist aber nicht berücksichtigt, dass der volle Hebelarm R nur 90 ° nach OT wirksam wird. Korrekt müsste man mit R * sin(Kurbelwinkel) rechnen.
Also. nächste Sache..!!
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
ganz einfache Sache, beim klopfen ist eben der Verbrennungsdruck nicht nutzbar, denn dein Druckanstieg ist durch die wesentlich höhere Flammgeschwindigkeit oftmals schon vor OT im Maximum vorhanden, und kann deswegen auch zu Motorschäden führen..Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Einfaches Beispiel: Wenn bei gegebenen Brennraumdruck der Kolben im oberen Totpunkt steht, ist der Hebelarm = 0 und somit das erzeugte Moment = 0. Im OT kann der Druck so hoch sein wie er will, er macht Null Drehmoment. 90° nach OT ist der Druck jedoch schon stark abgefallen. Man muss also zu jedem Kurbelwellenwinkel den jeweiligen Druck bestimmen und letztlich den Mittelwert bilden. (Dazu später mehr im pV-Diagramm).
Hört sich also toll an, hat aber mit der Sache Drehmoment nichts zu tun, denn der Druck steigt extrem, weil er eben sich mit dem Verdichtungsdruck summiert, aber senkrecht auf das Pleul wirkt..Also nichts als Schaumschlägerei..
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
ebenso hier, nichts als Schaumschlägerei, glaubst Du, Du häätest als einziger das Hochdrehzahlklopfen verstanden??? Ich habe schon Zylinderköpfe zerlegt, um si mit anderen Komponenten auszurüsten und danach lief das Auto besser, glaubst Du also ehrlich, Du kannst hier mit deiner Bauernfängerei punkten??Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Zweites Gegenbeispiel: Wenn ein Benzinmotor klopft, entstehen deutlich höhere Brennraumdrücke als im Normalbetrieb. Es ist bisher aber nicht bekannt geworden, dass sich dadurch das Drehmoment steigern liesse (im Gegenteil). Das Klopfen entsteht nämlich vor oder um den OT herum und führt zu keinem Momentenzuwachs. Also ist die isolierte Betrachtung des Verbrennungsdruckes nicht zielführend und somit kein Argument für ein höheres Drehmoment beim Dieselmotor.
Das wichtigste an dieser Stelle ist aber das Du mir mit der Gleichdruckverbrennung beim Diesel sogar deb Trumph gerade selbst übberreicht hast, denn der Druck bleibt mit zunehmend optimalen Winkel beim Diesel nicht so stark ab wie bei einem Benziner..😁😁😁
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Hierzu später mehr, jetzt das Wetter.. sag mal wer hat Dir das erzählt, das der Gewinn des Arbeitsdruckes bei höherer Kompression geringer ist als die Kompressionsverluste..Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Der These "Der Diesel hat prinzipiell ein höheres Drehmoment wegen des höheren Verbrennungsdruckes" kann ich die Gegenthese gegenüber stellen "Der Diesel hat prinzipiell ein kleineres Drehmoment, weil er eine höhere Kompressionsarbeit leisten muss". Das eine ist so falsch wie das andere. Auch hierzu mehr beim pV-Diagramm.
solltest Du mal dringend nachlesen..
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Ja, ein Motor hat einen Kolben, dieser ist mit Abstreif und Kompressionsringen ausgestattet und kan versschiedene Formen haben, es gibt Einmetallkolben und Mehrmetallkolben, Regelkolben und Ringträgerkolben. Es gibt Muldenkolben und Kastenkolben und Kolbenkipper.Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Eibe hatte angeboten, näher auf das pV-Diagramm einzugehen, was ich begrüsst habe. Stattdessen kam "dann erkläre mir doch was Du mit dem PV Diagramm meinst.." Das habe ich zwar bereits gemacht, ich wiederhole es aber gerne noch etwas ausführlicher.In der Hochdruckschleife gibt es einmal den "Hinweg" (Kompressionstakt) und den "Rückweg" (Arbeitstakt). Wie ich schon geschrieben habe, ist die geleistete Arbeit (und damit Drehmoment) gleich dem Integral p dV, also letztlich die Summe über den aktuellen Druck mal der Volumenänderung (durch die Kolbenbewegung).
Jetzt kommt wieder mein Vergleich der Saugmotoren. Bei gleicher Verbrennungsluftfüllung dürfte der obere Zweig im pV-Diagramm (Arbeitstakt) relativ ähnlich sein. Wie Eibe richtig sagte, fährt der Diesel mit Luftüberschuss, kann also nicht die gesamte Luftmasse nutzen (im Gegensatz zum Otto). Der Diesel läuft in der Volllast ca. mit Lambda 1,1 - 1,2, der Luftüberschuss ist also nicht so hoch. Andererseits hat Dieselkraftstoff den höheren Energiegehalt, so dass sich beide Effekte ungefähr kompensieren dürften. Der untere Zweig (Kompression) liegt beim Diesel höher, da er ja das höhere Verdichtungsverhältnis hat und daher höhere Drücke erreicht (in der Kompression!!). Hier ist aber dV negativ, da der Kolben nach oben geht, das Integral ist betragsmäßig größer, aber negativ. Negative Arbeit, also negatives Moment! Das gesamte Umlaufintegral über die komplette Schleife enthält also positive und negative Anteile. Grafisch entspricht das der Fläche zwischen beiden Zweigen. Und genau das habe ich in meinem früheren Posting geschrieben: Es kommt nicht auf die absolute Höhe an, sondern auf die Fläche dazwischen.
Bei wem ist die Fläche denn jetzt größer??Diesel oder Benziner?? zeig doch mal ein Bild oder ein paar Zahlen und erzähl nicht ständig irgendwelche Zusammenhänge, es geht um einen Vergleich..!!
Dein Lufverhältnis stimmt übrigens auch nicht, Turbodiesel laufen unter Vollast, bei 1,2-1,6.. bei Teillast 2,5-3 und im Leerlauf7-12..
beim Sauger verschiebt sich das etwas, aber genau deswegen gibt es ihn ja nicht mehr, denn wir reden hier ja über eine Qualitätssteuerung, die eben von Hersteller zu Hertseller variieren kann..
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Da muß man nicht viel zu sagen, der erste Satz sagt alles.. bei Vergleichbarer Aufladung ergeben sich Vergleichbare Momente.. AHA.. hast Du ein Beispiel dafür?? z.B. einen aufgeladenen Benziner und Diesel??? Guck mal nach..!! aber bitte auch posten..😁Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Beim Sauger-Vegleich haben wir ja gesehen, dass der obere Zweig ungefähr gleich ist, der untere beim Diesel jedoch höher liegt, die Fläche demnach kleiner ist und damit das abgegebene Moment. Dies steht in völligem Einklang mit den Daten, die man von Saugmotoren kennt.Bei den aufgeladenen Motoren verschieben sich beide Zweige (Kompression und Arbeit) nach oben, wobei natürlcih der obere Zweig überproportional ansteigen muss, sonst würde das effektive Moment kleiner. Es gilt aber weiterhin: Bei vergleichbarer Aufladung ergeben sich vergleichbare Momente. Beim Otto-Motor ist einer weiteren Anhebung des oberen Zweiges durch Aufladung auf Grund des Klopfens eine Grenze gesetzt, die von der Oktanzahl des Kraftstoffes abhängt.
mal sehen was jetzt wieder für ein Beispiel kommt..🙄 denn der N20 hat bei 1,2bar Ladedruck 350 NM ein TFSI 350 NM und ein 20d 450Nm..😁 also bis jetzt steht Aussage gegen Aussage ohne Beweisführung..!!😉Ein 320d hat doch nur 380 NM serie?!
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Thermodynamik sieht aber noch anders aus.. da hätte ich mir eher Begriffe wie Isobare und Isochore Verbrennung gewünscht.. Ein Thermodynamiker würde übrigens auch nie den Drehmomentvorteil eines Diesels in Frage stellen.. denn das ist wie ich so schön schon geschrieben habe der Hauptgrund, die Gemischbildung und der Verbrennung, der Rest ist Beiwerk und für die Grundlage nicht ausschlaggebend..Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Das ist aber keine grundsätzliche Frage des Otto-Brennverfahrens! Andernfalls könnte ich einen Otto-Motor mit z.B. 60 Oktan Benzin betreiben und dann schliessen, dass ein Diesel prinzipiell mehr Leistung hat (was bei 60 Oktan wahrscheinlich dann so wäre).So, ich hoffe (obwohl ich ja "nur" E-Techniker bin) einen nachvollziehbaren Einblick in die Thermodynamik des Verbrennungsmotors gegeben zu haben. Für alle, die es nicht verstanden haben oder mir nicht glauben wollen: Schaut in die entsprechende Fachliteratur!
Wenn Du weiter darauf bestehst, das ein Diesel nicht aufgrund der Verbrennung im Drehmomentvorteil ist, wird das hier noch lange gehen, bis Du irgendwann die Schlinge nichtmehr vom Hals bekommst, und wenn ich noch ein Buch über die Thermodynamik herhole..😁
Und falls Du noch Fragen hast, einfach mal in der Fachliteratur nachschlagen, oder auch gogglen...
als Hilfe.. "Diesel im Drehmomentvorteil?? Warum hat Diesel mehr Drehmoment??"
Vielleicht hilft Dir das ja, wenn es Dir jemand anderes sagt, als der Eibe..😁😁😁Grüße Eibe
Pfui, aus jetzt !
Markus
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
FT ist die Tangentialkraft.. deine Ausführungen mit Winkelgraden und sinus Berechnungen hören sich wie immer toll an, sind aber nur von Bedeutung wenn man die Kräfte einzeln ausrechnen will, sprich FT oder FPl.. also nicht falsch, aber gewiss nicht richtiger als meine Ausführung..Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
In der Berechnung des Momentes ist mir zwar die Bedeutung der Größe t nicht klar, aber ich denke mal, er meint dass das Moment gleich Kolbenkraft mal Hebelarm der Kurbelwelle ist, also R = halber Hub. Hierbei ist aber nicht berücksichtigt, dass der volle Hebelarm R nur 90 ° nach OT wirksam wird. Korrekt müsste man mit R * sin(Kurbelwinkel) rechnen.
Also. nächste Sache..!!
Das hängt davon ab, was Du mit Tangentialkraft meinst. Tangential zu was? Wenn Du die Kraft, die das Pleuel tangential zum Kurbelkreis ausübt meinst, dann beschreibt mein Sinus genau das.
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
ganz einfache Sache, beim klopfen ist eben der Verbrennungsdruck nicht nutzbar, denn dein Druckanstieg ist durch die wesentlich höhere Flammgeschwindigkeit oftmals schon vor OT im Maximum vorhanden, und kann deswegen auch zu Motorschäden führen..Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Einfaches Beispiel: Wenn bei gegebenen Brennraumdruck der Kolben im oberen Totpunkt steht, ist der Hebelarm = 0 und somit das erzeugte Moment = 0. Im OT kann der Druck so hoch sein wie er will, er macht Null Drehmoment. 90° nach OT ist der Druck jedoch schon stark abgefallen. Man muss also zu jedem Kurbelwellenwinkel den jeweiligen Druck bestimmen und letztlich den Mittelwert bilden. (Dazu später mehr im pV-Diagramm).
Hört sich also toll an, hat aber mit der Sache Drehmoment nichts zu tun, denn der Druck steigt extrem, weil er eben sich mit dem Verdichtungsdruck summiert, aber senkrecht auf das Pleul wirkt..Also nichts als Schaumschlägerei..
Das ist keine Schaumschlägerei, sondern Du wiederholst mit anderen Worten genau das, was ich gesagt habe. Was soll das? Das war genau mein Argument, dass ein höherer Verbrennunsgdruck nicht zwangsläufig zu einem höheren Moment führt. Verdreh nicht meine Worte ins Gegenteil dessen, was ich gesagt habe!!
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
ebenso hier, nichts als Schaumschlägerei, glaubst Du, Du hättest als einziger das Hochdrehzahlklopfen verstanden??? Ich habe schon Zylinderköpfe zerlegt, um sie mit anderen Komponenten auszurüsten, da bist du noch nicht ohne Taschenlampe vors Haus gegangen. glaubst Du also ehrlich, Du kannst hier mit deiner Bauernfängerei punkten??Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Zweites Gegenbeispiel: Wenn ein Benzinmotor klopft, entstehen deutlich höhere Brennraumdrücke als im Normalbetrieb. Es ist bisher aber nicht bekannt geworden, dass sich dadurch das Drehmoment steigern liesse (im Gegenteil). Das Klopfen entsteht nämlich vor oder um den OT herum und führt zu keinem Momentenzuwachs. Also ist die isolierte Betrachtung des Verbrennungsdruckes nicht zielführend und somit kein Argument für ein höheres Drehmoment beim Dieselmotor.
Sag mal Eibe, geht's noch? Wenn ich schreibe, dass das Klopfen zwar den Zylinderdruck, aber nicht das Moment steigert, dann ist es Bauernfängerei und Schaumschlägerei, aber wenn Du exakt das selbe ein paar Zeilen weiter oben schreibst, ist es die göttliche Wahrheit??
Das wichtigste an dieser Stelle ist aber das Du mir mit der Gleichdruckverbrennung beim Diesel sogar den Trumph gerade selbst übberreicht hast, denn der Druck fällt mit zunehmend optimalen Winkel beim Diesel nicht so stark ab wie bei einem Benziner..😁😁😁
Der Druck beim optimalen Winkel fällt beim Otto überhaupt nicht ab, denn genau darauf wird der optimale Zündwinkel abgestimmt. Oder denkst Du, die Motorapplikateure wären so blöd, es anders zu machen?
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Hierzu später mehr, jetzt das Wetter.. sag mal wer hat Dir das erzählt, das der Gewinn des Arbeitsdruckes bei höherer Kompression geringer ist als die Kompressionsverluste..Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Der These "Der Diesel hat prinzipiell ein höheres Drehmoment wegen des höheren Verbrennungsdruckes" kann ich die Gegenthese gegenüber stellen "Der Diesel hat prinzipiell ein kleineres Drehmoment, weil er eine höhere Kompressionsarbeit leisten muss". Das eine ist so falsch wie das andere. Auch hierzu mehr beim pV-Diagramm.
solltest Du mal dringend nachlesen..
Aber lesen kannst Du, oder das etwa auch nicht? Habe ich da oben nicht klar und deutlich geschrieben, dass das eine so falsch ist wie das andere???
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Ja, ein Motor hat einen Kolben, dieser ist mit Abstreif und Kompressionsringen ausgestattet und kan versschiedene Formen haben, es gibt Einmetallkolben und Mehrmetallkolben, Regelkolben und Ringträgerkolben. Es gibt Muldenkolben und Kastenkolben und Kolbenkipper.Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Eibe hatte angeboten, näher auf das pV-Diagramm einzugehen, was ich begrüsst habe. Stattdessen kam "dann erkläre mir doch was Du mit dem PV Diagramm meinst.." Das habe ich zwar bereits gemacht, ich wiederhole es aber gerne noch etwas ausführlicher.In der Hochdruckschleife gibt es einmal den "Hinweg" (Kompressionstakt) und den "Rückweg" (Arbeitstakt). Wie ich schon geschrieben habe, ist die geleistete Arbeit (und damit Drehmoment) gleich dem Integral p dV, also letztlich die Summe über den aktuellen Druck mal der Volumenänderung (durch die Kolbenbewegung).
Jetzt kommt wieder mein Vergleich der Saugmotoren. Bei gleicher Verbrennungsluftfüllung dürfte der obere Zweig im pV-Diagramm (Arbeitstakt) relativ ähnlich sein. Wie Eibe richtig sagte, fährt der Diesel mit Luftüberschuss, kann also nicht die gesamte Luftmasse nutzen (im Gegensatz zum Otto). Der Diesel läuft in der Volllast ca. mit Lambda 1,1 - 1,2, der Luftüberschuss ist also nicht so hoch. Andererseits hat Dieselkraftstoff den höheren Energiegehalt, so dass sich beide Effekte ungefähr kompensieren dürften. Der untere Zweig (Kompression) liegt beim Diesel höher, da er ja das höhere Verdichtungsverhältnis hat und daher höhere Drücke erreicht (in der Kompression!!). Hier ist aber dV negativ, da der Kolben nach oben geht, das Integral ist betragsmäßig größer, aber negativ. Negative Arbeit, also negatives Moment! Das gesamte Umlaufintegral über die komplette Schleife enthält also positive und negative Anteile. Grafisch entspricht das der Fläche zwischen beiden Zweigen. Und genau das habe ich in meinem früheren Posting geschrieben: Es kommt nicht auf die absolute Höhe an, sondern auf die Fläche dazwischen.
Das hat mit der Sache hier aber auch rein gar nichts zu tun.Bei wem ist die Fläche denn jetzt größer??Diesel oder Benziner?? zeig doch mal ein Bild oder ein paar Zahlen und erzähl nicht ständig irgendwelche Zusammenhänge, es geht um einen Vergleich..!!
Bist Du wirklich so schwer von Begriff? Aber dass Du Zusammenhänge nicht begreifst, ist mir schon länger klar. Die projezierte Kolbenfläche (und nur um die geht es) berechnet sich aus Pi * d²/4. Aber wer vierte Klasse-Grundschul-Mathematik nicht beherrscht, ist mit einer Kreisfläche natürlich völlig überfordert.
Dein Lufverhältnis stimmt übrigens auch nicht, Turbodiesel laufen unter Vollast, bei 1,2-1,6.. bei Teillast 2,5-3 und im Leerlauf7-12..
Ich habe ausdrücklich von Volllast gesprochen, und da geben wir beide als Schnittmenge Lambda = 1,2 an. Wo ist Dein Punkt?
beim Sauger verschiebt sich das etwas, aber genau deswegen gibt es ihn ja nicht mehr, denn wir reden hier ja über eine Qualitätssteuerung, die eben von Hersteller zu Hertseller variieren kann..
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Da muß man nicht viel zu sagen, der erste Satz sagt alles.. bei Vergleichbarer Aufladung ergeben sich Vergleichbare Momente.. AHA.. hast Du ein Beispiel dafür?? z.B. einen aufgeladenen Benziner und Diesel??? Guck mal nach..!! aber bitte auch posten..😁Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Beim Sauger-Vegleich haben wir ja gesehen, dass der obere Zweig ungefähr gleich ist, der untere beim Diesel jedoch höher liegt, die Fläche demnach kleiner ist und damit das abgegebene Moment. Dies steht in völligem Einklang mit den Daten, die man von Saugmotoren kennt.Bei den aufgeladenen Motoren verschieben sich beide Zweige (Kompression und Arbeit) nach oben, wobei natürlcih der obere Zweig überproportional ansteigen muss, sonst würde das effektive Moment kleiner. Es gilt aber weiterhin: Bei vergleichbarer Aufladung ergeben sich vergleichbare Momente. Beim Otto-Motor ist einer weiteren Anhebung des oberen Zweiges durch Aufladung auf Grund des Klopfens eine Grenze gesetzt, die von der Oktanzahl des Kraftstoffes abhängt.
mal sehen was jetzt wieder für ein Beispiel kommt..🙄 denn der N20 hat bei 1,2bar Ladedruck 350 NM ein TFSI 350 NM und ein 20d 450Nm..😁 also bis jetzt steht Aussage gegen Aussage ohne Beweisführung..!!😉
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Thermodynamik sieht aber noch anders aus.. da hätte ich mir eher Begriffe wie Isobare und Isochore Verbrennung gewünscht..Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Das ist aber keine grundsätzliche Frage des Otto-Brennverfahrens! Andernfalls könnte ich einen Otto-Motor mit z.B. 60 Oktan Benzin betreiben und dann schliessen, dass ein Diesel prinzipiell mehr Leistung hat (was bei 60 Oktan wahrscheinlich dann so wäre).So, ich hoffe (obwohl ich ja "nur" E-Techniker bin) einen nachvollziehbaren Einblick in die Thermodynamik des Verbrennungsmotors gegeben zu haben. Für alle, die es nicht verstanden haben oder mir nicht glauben wollen: Schaut in die entsprechende Fachliteratur!
Ich wollte Dich ja nicht restlos überfordern. Du schaffst ja noch nicht mal fehlerfrei die Umrechnunug von Moment in Leistung.
Ein Thermodynamiker würde übrigens auch nie den Drehmomentvorteil eines Diesels in Frage stellen.. denn das ist wie ich so schön schon geschrieben habe der Hauptgrund, die Gemischbildung und der Verbrennung, der Rest ist Beiwerk und für die Grundlage nicht ausschlaggebend..
Du hast schön irgendeinen Blödsinn über Kolbendrücke und Hebelarme verzapft, sonst kam nicht viel Zweckdienliches.Wenn Du weiter darauf bestehst, das ein Diesel nicht aufgrund der Verbrennung im Drehmomentvorteil ist, wird das hier noch lange gehen, bis Du irgendwann die Schlinge nichtmehr vom Hals bekommst, und wenn ich noch ein Buch über die Thermodynamik herhole..😁
Na, hoffentlich verstehst Du auch, was Du darin liest...
Und falls Du noch Fragen hast, einfach mal in der Fachliteratur nachschlagen, oder auch gogglen...
als Hilfe.. "Diesel im Drehmomentvorteil?? Warum hat Diesel mehr Drehmoment??"
Vielleicht hilft Dir das ja, wenn es Dir jemand anderes sagt, als der Eibe..😁😁😁
Nein, hat nicht geholfen. Ich habe gerade meine Zeit damit verschwendet, den komplette Wiki-Artikel über den Dieselmotor durchzulesen. Wo bitte war da doch die Stelle, wo steht, dass ein Dieselmotor prinzipiell (auf Grund seines Brennverfahrens) mehr Drehmoment hat? Ich habe sie nicht gefunden. Zeige sie mir!!!Grüße Eibe
Zitat:
Original geschrieben von markusbre
Pfui, aus jetzt !Markus
Eigentlich hast Du Recht. Aber wenn mich einer als Lügner bezeichnet... Sorry!
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ihr habt einfach keine hobbys oder????? 😁
Um Gottes Willen, wo bin ich denn hier reingeraten... Kriegszone oder was?
Männer beruhigt euch.
Friede, Brüder.
Mal was anderes, mich interessieren erste Fahrberichte vom N20B20 (X1) und evtl. Soundfiles/YT-Videos.
Gibt's sowas schon?
Also- falls jemand hier Motorenbau o.ä. studieren wollte...schenkt es Euch...einfach in diesem Thread lesen (bei Eibes und Co)....spart Ihr Euch sicherlich 4 Jahre Studium.
Oh mein Gott, so lange Beiträge mit noch längeren Zitaten kann doch niemand lesen😰
Dieser "Fred" war einer der intressantesten im ganzen MT . Schade dass der nun so zerrupft wird.
Könntet ihr beide eure Diskussionen nicht per PN erledigen?
Gruss
eigentlich ist es doch egal was BMW in zukunft für Motoren bringt denn wenn ich mal ehrlich bin...
will jetzt keinem zu nahe treten aber warum sollte ich mir einen Neuwagen kaufen der in den ersten 1-2Jahren bis zu 50% an wert verliert??
ja da kommt der schwabe durch 😉
der E9x ist Optisch zumindest nach dem Facelift schön..
der E6x ist Zeitlos...
der neue 5er ist auch schön aber leider nicht mehr individuell sonder so ein einheitsbrei wie Ihn Audi schon lange kocht 🙁
der 7er.. Geschmacksache
der 6er alt wie neu schön aber neu einfach auch zu viel Massenbrei..
der Z4 zumindest der alte vor und nach Facelift schön spassig...
also in allen Autos die es die nächsten 10-15Jahre noch geben wird sind 6 und 8 Zylinder massig vertreten.
wenn ich spaß haben will und es unbedingt ein BMW sein muss dann eben Z4 und den schlachten... (alles unnütze raus um gewicht zu sparen).. dann macht der 3L egal ob als M54 oder N52 genug Spaß... wer auf Turbo schub steht der darf dann gerne noch ein Kompressor nachrüsten. mit neuen Pleul und Graphitkolben beim N52 ein Motor der standfest auf 500PS zu bringen ist..
BTT
ums Downsizing kommt keiner drum rum nicht weil es wirklich SINN ergibt sondern weil es im ECE fahrzyklus etwas bringt und dadruch Kohle eingespart werden kann.
gewicht spart man mit sauger R6 zu R4 Turbo mit sicherheit kaum etwas... denn HD Pumpe, LLK, Turbo usw.. wiegen halt auch etwas..
gestern durfte ich einen FIAT Punto mal wieder einen Tag bewegen als mein 3er ne neue Frontscheibe bekommen hat..
ein 1,4L 4Zylinder dem ist einfach nichts zu entlocken..
im übrigen nicht mal als 1,4L 180PS Abbarth! ein Turboloch riesig wie eine Schlucht aber wenn er im optimalen bereich ist vermittelt er durch aus spaß 😉
BMW fährt mit der 0,5L pro Zylinder taktik ganz gut auch wenn bmw was 4zylinder angeht noch einiges auf die konkurrenz aufzuholen hat.
die anderen sind schon beim 3zylinder und Mercedes übertreibt es mit seinen 4Zylinder zumindest in den Modellnamen um 6zylinder vorzugaukeln... naja aber wer will schon benz fahren 😉
im Fiat 500 gibts ja schon die 2Zylinder.... ich denke so etwas wird auch mal kommen aber ich denke nicht bei BMW (autos) in den nächsten jahren...
so oder so wir kommen nicht drum herum.
in zukunft upgraden zum 5er, 6er, 7er oder eben 4Zylinder fahren.
Das wars wohl mit dem R6 im neuen 3er.
Neue AMS zum Thema Motoren im 3er-Nachfolger (Verkaufsstart zum Jahreswechsel):
"So werden die Benziner-Sauger - sowohl mit vier wie mit sechs Zylindern - von einem neuen Zweiliter-Vierzylinder mit Twinscroll-Turboaufladung ersetzt , der derzeit ein Leistungsspektrum bis 245PS abdeckt. Downsizing ist die erklärte BMW-Stategie um im Verbrauch bis 2020 noch einmal 25 Prozent einzusparen."
Vom V8 ist da erstmal keine Rede mehr und ob man den Leistungsbereich um und über 300PS mit einem 2-Liter Motor abdecken kann bleibt auch unbeantwortet.
P.S.
Ok, es geht um Benziner-Sauger, d.h. den R6-Turbo wird es wohl weiter geben, und bei dem sind 300PS+ ja wohl kein Problem.😛
Puh!...Nachdem ich wieder einige Seiten gelesen habe, muss ich jetzt echt einen quarzen...😁😉
Zitat:
Original geschrieben von Zeiti0019
Puh!...Nachdem ich wieder einige Seiten gelesen habe, muss ich jetzt echt einen quarzen...😁😉
Als fleißiger Leser dieser Seiten kann man sich denke ich das Studium sparen und gleich als fertiger Motoreningenieur bei BMW anheuern.
Respekt !
Markus
@ Real Impireal.. Das ist ja schon wieder sehr geil..
hast Du denn jetzt mal nachgelesen, was im Netz unter höherer Verdichtung steht??
Oder was zu den Dieselmomenten da steht??
Was hat das Klopfen mit der Sache zu tun..
Welche Tangentialkraft ich meine, ganz einfach die Kraft aus Pleulwinkel und Kurbelwinkel..
bist doch sonst so ein Experte.. da gibt es auch nichts zu mäkeln, das ist eine allgemein gültige Formel, die steht in meiner Formelsammlung und unter Wiki zu Drehmoment, also warum versucht Du diese ständig in Frage zu stellen.. das ist doch unseriös und der Sache nicht förderlich..
Hier hast Du dein PV Diagramm, wo man ohne Brille sieht, welche Fläche größer ist, die eines Diesels oder die eines Benziners..??
http://www.c.gerlts.de/DEUTSCH/MOTOR/vergleich1.htm
@ Kevin.. es ging bei dem 20d um den Ladedruckvergleich und nicht um die Serienleistung..
AC Schnitzer bietet den mit 450NM bei 1,2 bar Ladedruck an, deswegen mein Vergleich zu den Benzinern mit 1,2 bar Ladedruck.. ist das denn so schwer??
Ich meine das die Leute hier genervt sind verstehe ich, aber das tut einigen hier mal ganz gut, um zu sehen was sie so vonsich geben..
genauso bezüglich des Drehmoments..
BMW schreibt selber im Prospekt und im BMW Magazin, das die Verbrauchsreduktion nicht der einzige Vorteil ist, sondern das bei den Turbomotoren die Drehmomentkurve besser ist..
"Die übliche Drehmomentkurve in Form einer Halbkugel wird durch einen Tafelberg ersetzt".."diese verbindet die Mühelosigkeit der Forbewegung mit einer Effizenz, die in der Klasse einzigartig ist.."
Unter der Überschrift, "In der Mitte entspringt die Kraft" BMW Magazin 2/08 zur Vorstellung des V8 Biturbo Seite 36..
Ich meine es gibt ja immer noch Leute die meinen das Drehmoment zu vernachlässigen ist, ist es aber nicht, denn Drehmoment ist die Kraft, mit der gerechnet wird, die den Motor und alle folgenden Teile bewegt und die Effizenz des Motors maßgeblich beeinflußt.
Die Leistung ist ledeglich das Resultat daraus, um eine Vergleichsbasis und Angabe zu haben..
Grüße Matze
Zitat:
Original geschrieben von Bovel
Mal was anderes, mich interessieren erste Fahrberichte vom N20B20 (X1) und evtl. Soundfiles/YT-Videos.
Gibt's sowas schon?
Ja.
Hier zum Beispiel. Man könnte sich aber auch jeden x - beliebigen Polo, Corsa oder Fiesta mit Vierzylinder anhören, klingt genauso. 😁