Sagt Tschüss zum Reihensechszylinder-Sauger - das Ende naht
Es ist zwar schockierend, doch damit musste man ja rechnen.
In ca. 2 Jahren wird es den Motor, der wie kein anderer für die Marke BMW steht, nicht mehr zu bestellen geben:
Den Reihensechszylinder-Saugmotor.
In den kommenden Generationen von 1er, 3er und 5er wird das Motoren-Spektrum wie folgt aussehen:
x18i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 150 PS
x20i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 180 PS
x25i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 220 PS
x30i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 270 PS
N13 heisst die Motorenfamilie mit dem kleinen Direkteinspritzer mit Single-Turbo,
N20 der 2-Liter-Motor mit Biturbo, der eine ähnliche Leistungsentfaltung und Sound wie Audis aktueller 211-PS-2.0 TFSI mit Valvetronic haben dürfte.
[BMW und Audi und Mercedes hätten sich eine Menge Entwicklungskosten sparen können, wenn sie die R4-Turbo-Motoren zusammen entwickelt hätten. Große technische Unterschiede bei den Motoren zwischen den Premium-Marken existieren dann ja nicht mehr...alles der selbe Krahm...]
Alleine der x35i wird weiterhin von einem überarbeiteten R6-Biturbo mit ca. 320-350 PS angetrieben, der auch die Basis für den kommenden M3 darstellen soll.
R6-Sound wird zum >300-PS-Luxus, bei den Dieseln verschiebt sich die R6-Grenze auch immer weiter nach oben. Es wird laut AMS bei BMW darüber nachgedacht, im 7er einen R4-Diesel anzubieten.
Ist es das bißchen Verbrauchsreduktion auf dem Papier wert, dass eine Marke ihre gesamte technische Identität aufgibt??
Was meint ihr?
Beste Antwort im Thema
Es ist zwar schockierend, doch damit musste man ja rechnen.
In ca. 2 Jahren wird es den Motor, der wie kein anderer für die Marke BMW steht, nicht mehr zu bestellen geben:
Den Reihensechszylinder-Saugmotor.
In den kommenden Generationen von 1er, 3er und 5er wird das Motoren-Spektrum wie folgt aussehen:
x18i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 150 PS
x20i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 180 PS
x25i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 220 PS
x30i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 270 PS
N13 heisst die Motorenfamilie mit dem kleinen Direkteinspritzer mit Single-Turbo,
N20 der 2-Liter-Motor mit Biturbo, der eine ähnliche Leistungsentfaltung und Sound wie Audis aktueller 211-PS-2.0 TFSI mit Valvetronic haben dürfte.
[BMW und Audi und Mercedes hätten sich eine Menge Entwicklungskosten sparen können, wenn sie die R4-Turbo-Motoren zusammen entwickelt hätten. Große technische Unterschiede bei den Motoren zwischen den Premium-Marken existieren dann ja nicht mehr...alles der selbe Krahm...]
Alleine der x35i wird weiterhin von einem überarbeiteten R6-Biturbo mit ca. 320-350 PS angetrieben, der auch die Basis für den kommenden M3 darstellen soll.
R6-Sound wird zum >300-PS-Luxus, bei den Dieseln verschiebt sich die R6-Grenze auch immer weiter nach oben. Es wird laut AMS bei BMW darüber nachgedacht, im 7er einen R4-Diesel anzubieten.
Ist es das bißchen Verbrauchsreduktion auf dem Papier wert, dass eine Marke ihre gesamte technische Identität aufgibt??
Was meint ihr?
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Zitat:
SELBER Probe fahren und dann urteilen. Leichtere, effizientere und kompaktere Benzinmotoren will eigentlich auch jeder haben.
Da werden unglaubliche Klimmzüge unternommen, um den Motoren ein paar kg abzutrotzen, damit man dann trotzdem einen 1,5t Kompaktwagen oder eine 2t-Familienkutsche fahren darf😁
Im Prinzip sind heutige Autos "fertig konstruiert". Es gibt eigentlich nichts wesentliches mehr, was noch fehlt. ABS, ESP, Airbags, Servolenkung und LuxusAusstattung, alles schon drin. Dann wissen sie nicht mehr was sie noch einbauen sollen und fangen an kleine Elektromotörchen zum Mitlenken an die Hinterachse zu bauen, Techniken die der Wankneigung in Kurven aktiv entgegenwirken, wo sogar die kurvenäußeren Sitzwangen aufgepumpt werden (ich dachte ich merk´s nicht mehr, als dieser Unsinn in einer S-Klasse bei der Probefahrt begann), dem Fahrer wird aktiv in die Lenkung eingegriffen und und und ....
Der Fahrer entfernt sich immer mehr von der Straße und wird zum Passagier. Ne Bahncard ist evtl. ne Alternative, wenn man nicht selbst fahren will. Ich möchte den Draht zum Asphalt nicht missen und nicht nur mit meinen Augen sehen, ob er trocken, nass, schattig, sonnig, verschneit, ... ist, sondern will es auch in Lenkung und Fahrverhalten spüren. Jede zusätzliche Regelei verwässert das Ganze. Auch aktive Fahrwerke, welche sportlich und komfortabel zugleich sein wollen, bringen Gewicht, kosten im Austausch ein Schweinegeld und haben für mich persönlich einen zweifelhaften Nutzen. Klar, manch einer mag diesen Luxus.
Wenn man Gewicht sparen will, sollte man nicht alles bauen was möglich ist. Eine 2t-Kutsche, die im Laufe ihres Lebens nochmal 1t Ersatzteile verbraucht, das kann der Umwelt nicht gut tun.
Aber gut dass wir ein paar kg am Motor sparen🙄
Klar werde auch ich warten, Probefahren und dann urteilen, aber Wunder erwarte ich keine. Wir haben seit anfang der 90iger (seit man im Osten BMW fahren kann😉) allemöglichen Karossen und Motoren in der Familie gehabt, ob nun 1er,3er,5er,7er,X3, GT, als Sauger und Turbo (535i), Diesel und Benziner, Automatik und Handschalter, 4-,6-,8,-12-Zylinder. Immer waren es die leichten Karossen mit 6Zylinder und Handschaltung, egal ob E30 oder ein aktuelles Fahrzeug, die Begeisterungsstürme bei mir auslösten. Warum sollte sich das ändern? Weil 4Zylinder-turbo auf´m Papier besser ist?
Ich gehöre zu den Ewiggestrigen, denen die wesentlichen Dinge im Auto genug sind. Da gehört der 6Zylinder-Saugmotor dazu. Ich muss weder damit ins Internet, noch will ich nur Fahrgast sein, sondern der "Herr im Hause".Der Spaß beim Fahren ist fast immer dabei, auch wenn mich mein kleiner Trekkermotor emotional wenig anspricht. Ich halte schon Ausschau, nach einem kleinen 6Zylinder Sauger, auch wenn es als Vielfahrer unvernünftig ist. Aber was ist schon vernünftig. Ein Porsche Cayman vielleicht?😁
Ich gehöre da zu einer Minderheit, die bei BMW nicht im Fokus stehen. 50% der BMW-Fahrer sind Spinner, die mit dem BMW etwas zur Geltung bringen oder sich selbst als tollen Hecht oder Hechtin bestätigen wollen. Was interessiert die der turbinenartige Klang ein 6enders. Das meine ich nicht grundsätzlich abwertend, sondern ist nur ne Feststellung. Da nehm ich mich auch nicht völlig raus. Vor den Nachbarn aus einem 7er vorn links auszusteigen hat schon was, aber eigentlich brauche ich es nicht. BMW produziert für die Masse und dreht sich im Wind, wie es eben für die Geschäfte optimal ist. Und wenn man es dann noch in die Köpfe bekommt, dass man mit nem modernen 4Zylinder -turbo up to date ist, umso besser für BMW.
Habe gerade gelesen, dass die neuen Motoren für den neuen 3er schon feststehen.
Alles Turbos, 3 4 Zylinder Motoren mit gleichem Hubraum, nur untschiedlich Leistung, ein 6 Zylinder Turbo im 335i und der M3.
Die Sauger sind damit tot.
Markus
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Okay, wie ist es richtig??Zitat:
Original geschrieben von H4r1ng_SAD
Nein das hast du nicht geschrieben. Deinem Posting entnehme ich, das langhubige Motoren bei gleichen Randbedingungen mehr Drehmoment produzieren als solche mit grösserer Bohrung.Das ist schlichtweg falsch.
Ich habe es für mich so verstanden, das es stets um einem Kompromiss aus Kolbenfläche und Hebelarm des Pleuls geht..und daraus die beste Ausnutzung des Verbrennungsdrucks entsteht.
kannst du was dazu sagen..?? bzw was du meinst..Grüße Matze
Es ist kein Statisches gebilde wo man a mit b multiplizieren kann. Beim Höchsten Verbrennungsdruck, ist der Hebelarm bei 0 Startend und wenn R erreicht ist, ist der Druck schon deutlich niedriger.
Im gegenzug ist dabei gleichzeitig höherere Arbeit fürs verdichten zu verrichten.
Von daher ist es am einfachsten mit Energiebilanzen zu rechnen und Verlusten.
gretz
Kevin, Du nimmst mir meine Antwort schon fast vorweg, nur fällt sie etwas kurz aus und kann dadurch schwer oder falsch verstanden werden. Ich versuche es mal ausführlicher in der Hoffnung, dass die Zusammenhänge dann nachvollziehbar werden.
Zunächst möchte ich versuchen, Eibes einfaches Motormodell mit zwei einfachen Überlegungen zu widerlegen.
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Wenn Du nun noch eine physikalische Erklärung suchst, schau Dir die Drücke bei einem Diesel an und bei einem Benziner, und die Kraft an der Kurbelwelle setzt sich grob aus der Formel Kolbenkraft F=Axp und aus Motormoment M=FtXR zusammen.
Das sind keine angeblichen Behauptungen, sondern Grundlagen der Motortechnik.
Mit der Kolbenkraft, welches Eibe in einem späteren Beitrag wiederholt, widerspricht er sich eigentlich selbst, denn die größere Kolbenfläche beim Kurzhuber führt (bei gleichem Brennraumdruck) zu einer größeren Kraft. Das würde also eher gegen den Langhuber sprechen.
In der Berechnung des Momentes ist mir zwar die Bedeutung der Größe t nicht klar, aber ich denke mal, er meint dass das Moment gleich Kolbenkraft mal Hebelarm der Kurbelwelle ist, also R = halber Hub. Hierbei ist aber nicht berücksichtigt, dass der volle Hebelarm R nur 90 ° nach OT wirksam wird. Korrekt müsste man mit R * sin(Kurbelwinkel) rechnen.
Einfaches Beispiel: Wenn bei gegebenen Brennraumdruck der Kolben im oberen Totpunkt steht, ist der Hebelarm = 0 und somit das erzeugte Moment = 0. Im OT kann der Druck so hoch sein wie er will, er macht Null Drehmoment. 90° nach OT ist der Druck jedoch schon stark abgefallen. Man muss also zu jedem Kurbelwellenwinkel den jeweiligen Druck bestimmen und letztlich den Mittelwert bilden. (Dazu später mehr im pV-Diagramm).
Zweites Gegenbeispiel: Wenn ein Benzinmotor klopft, entstehen deutlich höhere Brennraumdrücke als im Normalbetrieb. Es ist bisher aber nicht bekannt geworden, dass sich dadurch das Drehmoment steigern liesse (im Gegenteil). Das Klopfen entsteht nämlich vor oder um den OT herum und führt zu keinem Momentenzuwachs. Also ist die isolierte Betrachtung des Verbrennungsdruckes nicht zielführend und somit kein Argument für ein höheres Drehmoment beim Dieselmotor.
Der These "Der Diesel hat prinzipiell ein höheres Drehmoment wegen des höheren Verbrennungsdruckes" kann ich die Gegenthese gegenüber stellen "Der Diesel hat prinzipiell ein kleineres Drehmoment, weil er eine höhere Kompressionsarbeit leisten muss". Das eine ist so falsch wie das andere. Auch hierzu mehr beim pV-Diagramm.
Eibe hatte angeboten, näher auf das pV-Diagramm einzugehen, was ich begrüsst habe. Stattdessen kam "dann erkläre mir doch was Du mit dem PV Diagramm meinst.." Das habe ich zwar bereits gemacht, ich wiederhole es aber gerne noch etwas ausführlicher.
In der Hochdruckschleife gibt es einmal den "Hinweg" (Kompressionstakt) und den "Rückweg" (Arbeitstakt). Wie ich schon geschrieben habe, ist die geleistete Arbeit (und damit Drehmoment) gleich dem Integral p dV, also letztlich die Summe über den aktuellen Druck mal der Volumenänderung (durch die Kolbenbewegung).
Jetzt kommt wieder mein Vergleich der Saugmotoren. Bei gleicher Verbrennungsluftfüllung dürfte der obere Zweig im pV-Diagramm (Arbeitstakt) relativ ähnlich sein. Wie Eibe richtig sagte, fährt der Diesel mit Luftüberschuss, kann also nicht die gesamte Luftmasse nutzen (im Gegensatz zum Otto). Der Diesel läuft in der Volllast ca. mit Lambda 1,1 - 1,2, der Luftüberschuss ist also nicht so hoch. Andererseits hat Dieselkraftstoff den höheren Energiegehalt, so dass sich beide Effekte ungefähr kompensieren dürften. Der untere Zweig (Kompression) liegt beim Diesel höher, da er ja das höhere Verdichtungsverhältnis hat und daher höhere Drücke erreicht (in der Kompression!!). Hier ist aber dV negativ, da der Kolben nach oben geht, das Integral ist betragsmäßig größer, aber negativ. Negative Arbeit, also negatives Moment! Das gesamte Umlaufintegral über die komplette Schleife enthält also positive und negative Anteile. Grafisch entspricht das der Fläche zwischen beiden Zweigen. Und genau das habe ich in meinem früheren Posting geschrieben: Es kommt nicht auf die absolute Höhe an, sondern auf die Fläche dazwischen.
Beim Sauger-Vegleich haben wir ja gesehen, dass der obere Zweig ungefähr gleich ist, der untere beim Diesel jedoch höher liegt, die Fläche demnach kleiner ist und damit das abgegebene Moment. Dies steht in völligem Einklang mit den Daten, die man von Saugmotoren kennt.
Bei den aufgeladenen Motoren verschieben sich beide Zweige (Kompression und Arbeit) nach oben, wobei natürlcih der obere Zweig überproportional ansteigen muss, sonst würde das effektive Moment kleiner. Es gilt aber weiterhin: Bei vergleichbarer Aufladung ergeben sich vergleichbare Momente. Beim Otto-Motor ist einer weiteren Anhebung des oberen Zweiges durch Aufladung auf Grund des Klopfens eine Grenze gesetzt, die von der Oktanzahl des Kraftstoffes abhängt.
Das ist aber keine grundsätzliche Frage des Otto-Brennverfahrens! Andernfalls könnte ich einen Otto-Motor mit z.B. 60 Oktan Benzin betreiben und dann schliessen, dass ein Diesel prinzipiell mehr Leistung hat (was bei 60 Oktan wahrscheinlich dann so wäre).
So, ich hoffe (obwohl ich ja "nur" E-Techniker bin) einen nachvollziehbaren Einblick in die Thermodynamik des Verbrennungsmotors gegeben zu haben. Für alle, die es nicht verstanden haben oder mir nicht glauben wollen: Schaut in die entsprechende Fachliteratur!
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Ich bin ein großer Freund von Saugmotoren und in der glücklichen Stellung mir niemals einen Neuwagen kaufen zu müssen,
somit ist mein jetziges Fahrzeug 16 Jahre alt, ich werde auch in 16 Jahren sicher noch genug BMWs mit Saugmotoren vorfinden,
wobei die Leute hier in dem Fred nur noch wenig Zeit haben für einen Neuwagen.
} > Die Turbos aber auch mit der Entwicklung immer mehr aushalten sollten 😉 < {
Ja, richtig, da habe ich mich geiirt, die Kolbenfläche spielt eine ebenso große Rolle, wie der Hub..
mein Fehler.. gut zu sehen an dem Porsche Turbo, der als Kurzhuber ausgelegt ist, 102x 77,5.. und bei 1,2 bar Ladedruck ein Litermoment von 180Nm bringt.. der 35i ist als nahezu quadratisches Verhältnis ausgelegt und leisten bei 1,2bar Ladedruck ebenfalls 180Nm pro liter..
Das Hubverhältnis ist wohl diefferenzierter zu betrachten und spielt eher bei anderen Dingen wie Haltbarkeit eine Rolle..
Also Jungs, eindeutig mein Fehler!!!!!!!
Aber zu Dir Real Impireal..
deine Rechnung, wie gesagt, ich habe gestern mal die Sache ohne euch in Ruhe betrachtet, sowohl deine Rechnung als auch andere Dinge hier, dabei habe ich den Fehler mit dem Langhuber ebenso gefunden wie die Bestätigung des Verbrennungsdrucks bei Dieseln und den Fehler in deiner Rechnung..😁😁
Man rechnet nämlich in KW, Watt wie Joule und nicht in Galoppstärken..😁
Deswegen ist deine Rechnung leider nicht korrekt.., dazu ist es nur ein Näherungswert, der mit zunehmenden Faktoren ungenau wird, habe nämlich mal mit verschiedenen Leistungsdiagrammen aus der Sportauto gerechnet. ebenso sind dort Spritqualitäten zu berücksichtigen (Wasseranteil E10 ect..)😁
auch mechanische Eigenschaften spielen da eine Rolle, da der Drehmomentverlauf nur theoretisch konstant ist, wie ich bei verschiedenen Leistungsdiagrammdiskussionen feststellen mußte.
Zu deinem Pv Diagramm, eine stichhaltige Antwort wäre schön von Dir, ich weiß nicht was Du sagen willst..!!!!!
Grüße Matze..
Zu den 4 Zylindern noch ein Wort, man betrachte mal den ersten M3, war ein 4 Zylinder, der im Motorsport heute noch sehr beliebt ist, da er in den unteren Klassen fährt.. die neuen 6Zylinder M Motoren fahren bis auf der mit einfach Vanos alle in der über 3Liter Klasse, und da gibt es einen Endgegner, und der heißt Porsche.. deswegen wie gesagt, trifft man den 2,3 oder 2,5L M Vierzylinder im Rennsport sehr oft an..
Ich empfehele den mal zu hören, einen Soundgenerator brauch man da nicht, der klingt genauso geil wie die Sechszylinder..!!! mindestens, schon lange in den offenen Versionen mit über 300PS..
Das Problem beim Vierzylinder ist die Zündfolge.. beim Vierzylinder stehen 2 Kolben auf OT und 2 auf Ut, deswegen läuft der im Stand und niedrigen Drehzahlen rauer und liefert weniger Drehmoment.
bei Drehzahlen spielt das keine Rolle..
Dazu hat alles Vor und Nachteile, ein Vierzylinder hat bei BMW z.B. gerade im E90 ja fast den Status eines FrontMittelmotors, hat da also große Vorteile..!!!
Die 4 Zyl Dieselfahrer werden das kennen, die Ausgleichswellen sind trotz Übersetzung und höheren Drehzahlen so schwer, das wenn sie einem auf den Fuß fallen, das man wohl ein halbes Jahr Gips hat..
Beim abstellen des Motors drehen die richtig nach, man kann den Fuß erst nach einer guten Sekunde von der Kupplung nehmen, sonst hat man das Gefühl man hat ihn abgewürt.. ein Sechszylinder kommt dabei mit sehr geringen Schwungmassen aus..
Grüße Matze
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Das Problem beim Vierzylinder ist die Zündfolge.. beim Vierzylinder stehen 2 Kolben auf OT und 2 auf Ut, deswegen läuft der im Stand und niedrigen Drehzahlen rauer und liefert weniger Drehmoment.
Das Problem beim
Reihen-Vierzylinder ist doch nicht die Zündfolge sondern der schlechtere Massenausgleich. Ein Vierzylinder-Boxer hat die gleiche Zündfolge, bzw. Zündabstand, aber wegen dem (für einen 4-Zylinder) optimalen Massenausgleich einen deutlich ruhigeren Lauf.
Zum Diesel/Benziner Vergleich. Entscheidend ist doch m.M nach nicht das erziehlbare Drehmoment (lässt sich bekanntlich per Getriebe beliebig wandeln) sondern das Leistungsgewicht, und da hat der Benziner (hohe Drehzahlen möglich, beim Diesel nicht) deutliche Vorteile.
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Zu den 4 Zylindern noch ein Wort, man betrachte mal den ersten M3, war ein 4 Zylinder, der im Motorsport heute noch sehr beliebt ist, da er in den unteren Klassen fährt..Ich empfehle den mal zu hören, einen Soundgenerator brauch man da nicht, der klingt genauso geil wie die Sechszylinder..!!! mindestens, schon lange in den offenen Versionen mit über 300PS..
Grüße Matze
Bin den mal Probe gefahren, als Sport Evolution mit 238 PS, ging nicht schlecht, war aber insgesamt doch eher ne enttäuschende Veranstaltung, sowohl von der Leistungsentfaltung her als auch vom Sound. War noch zu der Zeit, als man die Kiste noch neu kaufen konnte.
Hingegen war der Alpina B6 3,5 S ne andere Welt, war ne M3 Karosse mit 6 Zylinder Motor, heut fast unbezahlbar.
http://www.bmwinfo.com/pictures/00154.jpg
Markus
Ja der E30 M3 klingt wirklich klasse, aktuelle 4Zylinder leider nicht. Selbst mein 316i E30 klang nach mehr, als aktuelle 4Zylinder, wobei ich Serienklang vergleiche. Genauso bei den 6Zylindern, im E30 und E34 klangen die wirklich nach der vielzitierten Turbine, ab dem Alublock (Einführung E36 323i, 328i) ging´s bergab, wobei die immer noch gut klingen. Höre Papa´s 535i, fehlt da schon irgendwas und es mischen sich in Begrenzernähe seltsame Töne mit ein. Alles Jammern auf höchstem Niveau, ist klar. Mir geht es dabei gar nicht um die Lautstärke, sondern das wie er tönt.
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Ja, richtig, da habe ich mich geiirt, die Kolbenfläche spielt eine ebenso große Rolle, wie der Hub..
mein Fehler.. gut zu sehen an dem Porsche Turbo, der als Kurzhuber ausgelegt ist, 102x 77,5.. und bei 1,2 bar Ladedruck ein Litermoment von 180Nm bringt.. der 35i ist als nahezu quadratisches Verhältnis ausgelegt und leisten bei 1,2bar Ladedruck ebenfalls 180Nm pro liter..
Das Hubverhältnis ist wohl diefferenzierter zu betrachten und spielt eher bei anderen Dingen wie Haltbarkeit eine Rolle..Also Jungs, eindeutig mein Fehler!!!!!!!
Aber zu Dir Real Impireal..
deine Rechnung, wie gesagt, ich habe gestern mal die Sache ohne euch in Ruhe betrachtet, sowohl deine Rechnung als auch andere Dinge hier, dabei habe ich den Fehler mit dem Langhuber ebenso gefunden wie die Bestätigung des Verbrennungsdrucks bei Dieseln und den Fehler in deiner Rechnung..😁😁Man rechnet nämlich in KW, Watt wie Joule und nicht in Galoppstärken..😁
Deswegen ist deine Rechnung leider nicht korrekt.., dazu ist es nur ein Näherungswert, der mit zunehmenden Faktoren ungenau wird, habe nämlich mal mit verschiedenen Leistungsdiagrammen aus der Sportauto gerechnet. ebenso sind dort Spritqualitäten zu berücksichtigen (Wasseranteil E10 ect..)😁
auch mechanische Eigenschaften spielen da eine Rolle, da der Drehmomentverlauf nur theoretisch konstant ist, wie ich bei verschiedenen Leistungsdiagrammdiskussionen feststellen mußte.Zu deinem Pv Diagramm, eine stichhaltige Antwort wäre schön von Dir, ich weiß nicht was Du sagen willst..!!!!!
Grüße Matze..
@ rael,
Hab mich aus 2 gründen kurz gehalten.
1. hab ich derzeit wenig zeit länger zu schreiben, und nutz mt nur zum ausgleich für meine Arbeit ;-)
2. müsste man viel viel weiter ausholen, damit er es verstehen würde, was wir damit meinen. Siehe seine Antwort.
@ matze
wennste willst dann such ich bei gelegenheit meine unterlagen zu den Auslegungsrechnungen aus dem Studium zusammen und schicks dir mal. Bin mir aber nicht sicher ob dir das ohne erklärungen was nützt.
Rechnen kann man mit einheien was man will, kannst dir sogar ne einheit ausdenken (bspw. eibestärken) und mit nem definierten umrechnungsfaktor hast du dann am ende doch die richtigen werte wieder.
Ahja wustest du das der Turbo Mathematisch nur wie eine hubraumvergrößerung gerechnet wird?
Ansonsten gibts hier ein paar erklärungen:
http://de.wikipedia.org/wiki/Thermodynamik
http://de.wikipedia.org/wiki/Technische_Arbeit
http://de.wikipedia.org/wiki/Carnot-Kreisprozess
Ahja
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Ja, richtig, da habe ich mich geiirt, die Kolbenfläche spielt eine ebenso große Rolle, wie der Hub..
mein Fehler..
Also Jungs, eindeutig mein Fehler!!!!!!!
Schau an, schau an! Aber mich hier in übelster Weise beschimpfen (unter anderem als Lügner!!).
Zitat:
der 35i ist als nahezu quadratisches Verhältnis ausgelegt und leisten bei 1,2bar Ladedruck ebenfalls 180Nm pro liter..
Wusste gar nicht, dass der 35i auf 540 Nm kommt (dann hätte der ja tatsächlich mehr als ein 30d)
Zitat:
Aber zu Dir Real Impireal..
deine Rechnung, wie gesagt, ich habe gestern mal die Sache ohne euch in Ruhe betrachtet, sowohl deine Rechnung als auch andere Dinge hier, dabei habe ich den Fehler mit dem Langhuber ebenso gefunden wie die Bestätigung des Verbrennungsdrucks bei Dieseln und den Fehler in deiner Rechnung..😁😁Man rechnet nämlich in KW, Watt wie Joule und nicht in Galoppstärken..😁
Deswegen ist deine Rechnung leider nicht korrekt.., dazu ist es nur ein Näherungswert, der mit zunehmenden Faktoren ungenau wird, habe nämlich mal mit verschiedenen Leistungsdiagrammen aus der Sportauto gerechnet. ebenso sind dort Spritqualitäten zu berücksichtigen (Wasseranteil E10 ect..)😁
auch mechanische Eigenschaften spielen da eine Rolle, da der Drehmomentverlauf nur theoretisch konstant ist, wie ich bei verschiedenen Leistungsdiagrammdiskussionen feststellen mußte.
Eibe erfindet die Physik neu! Die Formel P=omega * M ist ab heute außer Kraft gesetzt.
Jetzt mal im Ernst. Die Formel ist keine Näherung, sondern schlichte und exakte Physik.
Und rechnen kann ich immer noch. Komm Eibe, wir rechnen mal zusammen (vierte Klasse Grundschule):
1400 PS / 1,36 = 1029 kW = 1029000 W.
Aus P = omega * M folgt M = P / 2 * pi * n/60), also:
1029000 W / (2 * pi * 11000/60 1/s) = 893,65 Nm.
Wenn Du auf ein abweichendes Ergebnis kommst, schmeiss Deinen Taschenrechner auf den Müll.
Zitat:
Zu deinem Pv Diagramm, eine stichhaltige Antwort wäre schön von Dir, ich weiß nicht was Du sagen willst..!!!!!
Haben sich unsere Beiträge überschnitten oder hast Du es ernsthaft immer noch nicht verstanden? Kann ich gar nicht glauben.
Zitat:
Original geschrieben von ronmann
Ja der E30 M3 klingt wirklich klasse, aktuelle 4Zylinder leider nicht. Selbst mein 316i E30 klang nach mehr, als aktuelle 4Zylinder, wobei ich Serienklang vergleiche. Genauso bei den 6Zylindern, im E30 und E34 klangen die wirklich nach der vielzitierten Turbine, ab dem Alublock (Einführung E36 323i, 328i) ging´s bergab, wobei die immer noch gut klingen. Höre Papa´s 535i, fehlt da schon irgendwas und es mischen sich in Begrenzernähe seltsame Töne mit ein. Alles Jammern auf höchstem Niveau, ist klar. Mir geht es dabei gar nicht um die Lautstärke, sondern das wie er tönt.
Mein Z4 2.3i tönt geil, richtig geil l ! 😁
Hat auch keinen dämpfenden Turbo.
Markus
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Das Problem beim Reihen-Vierzylinder ist doch nicht Zündfolge sondern der schlechtere Massenausgleich. Ein Vierzylinder-Boxer hat die gleiche Zündfolge, bzw. Zündabstand, aber wegen dem (für einen 4-Zylinder) optimalen Massenausgleich einen deutlich ruhigeren Lauf.Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Das Problem beim Vierzylinder ist die Zündfolge.. beim Vierzylinder stehen 2 Kolben auf OT und 2 auf Ut, deswegen läuft der im Stand und niedrigen Drehzahlen rauer und liefert weniger Drehmoment.
Jetzt versuche um Himmels Willen nicht auch noch unserem Mechanik-Experten Eibe freie Massenkräfte und Momente erklären zu wollen 😰 Das führt nur zu Endlos-Diskussionen mit abschließenden Beschimpfungen seinerseits.
@ Kevin und Real..
also, schön das ich eure Ausführungen nicht verstehe..
Ich mach Urlaub bis denne mal wieder..
Ihr habt recht, da kann ich nicht mitreden..
Grüße Matze..