Sagt Tschüss zum Reihensechszylinder-Sauger - das Ende naht
Es ist zwar schockierend, doch damit musste man ja rechnen.
In ca. 2 Jahren wird es den Motor, der wie kein anderer für die Marke BMW steht, nicht mehr zu bestellen geben:
Den Reihensechszylinder-Saugmotor.
In den kommenden Generationen von 1er, 3er und 5er wird das Motoren-Spektrum wie folgt aussehen:
x18i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 150 PS
x20i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 180 PS
x25i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 220 PS
x30i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 270 PS
N13 heisst die Motorenfamilie mit dem kleinen Direkteinspritzer mit Single-Turbo,
N20 der 2-Liter-Motor mit Biturbo, der eine ähnliche Leistungsentfaltung und Sound wie Audis aktueller 211-PS-2.0 TFSI mit Valvetronic haben dürfte.
[BMW und Audi und Mercedes hätten sich eine Menge Entwicklungskosten sparen können, wenn sie die R4-Turbo-Motoren zusammen entwickelt hätten. Große technische Unterschiede bei den Motoren zwischen den Premium-Marken existieren dann ja nicht mehr...alles der selbe Krahm...]
Alleine der x35i wird weiterhin von einem überarbeiteten R6-Biturbo mit ca. 320-350 PS angetrieben, der auch die Basis für den kommenden M3 darstellen soll.
R6-Sound wird zum >300-PS-Luxus, bei den Dieseln verschiebt sich die R6-Grenze auch immer weiter nach oben. Es wird laut AMS bei BMW darüber nachgedacht, im 7er einen R4-Diesel anzubieten.
Ist es das bißchen Verbrauchsreduktion auf dem Papier wert, dass eine Marke ihre gesamte technische Identität aufgibt??
Was meint ihr?
Beste Antwort im Thema
Es ist zwar schockierend, doch damit musste man ja rechnen.
In ca. 2 Jahren wird es den Motor, der wie kein anderer für die Marke BMW steht, nicht mehr zu bestellen geben:
Den Reihensechszylinder-Saugmotor.
In den kommenden Generationen von 1er, 3er und 5er wird das Motoren-Spektrum wie folgt aussehen:
x18i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 150 PS
x20i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 180 PS
x25i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 220 PS
x30i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 270 PS
N13 heisst die Motorenfamilie mit dem kleinen Direkteinspritzer mit Single-Turbo,
N20 der 2-Liter-Motor mit Biturbo, der eine ähnliche Leistungsentfaltung und Sound wie Audis aktueller 211-PS-2.0 TFSI mit Valvetronic haben dürfte.
[BMW und Audi und Mercedes hätten sich eine Menge Entwicklungskosten sparen können, wenn sie die R4-Turbo-Motoren zusammen entwickelt hätten. Große technische Unterschiede bei den Motoren zwischen den Premium-Marken existieren dann ja nicht mehr...alles der selbe Krahm...]
Alleine der x35i wird weiterhin von einem überarbeiteten R6-Biturbo mit ca. 320-350 PS angetrieben, der auch die Basis für den kommenden M3 darstellen soll.
R6-Sound wird zum >300-PS-Luxus, bei den Dieseln verschiebt sich die R6-Grenze auch immer weiter nach oben. Es wird laut AMS bei BMW darüber nachgedacht, im 7er einen R4-Diesel anzubieten.
Ist es das bißchen Verbrauchsreduktion auf dem Papier wert, dass eine Marke ihre gesamte technische Identität aufgibt??
Was meint ihr?
1669 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von H4r1ng_SAD
Stimmt aber nicht !Zitat:
Ich meine mal ganz ehrlich, ich habe gesagt das Diesel Konstruktionsbedingt mehr Drehmoment entwickeln können, wegen der evtl Langhubigkeit, was bei Wiki unter Dieselmotoren ausgiebig erläutert wird ...
Für die Teilfrage "Wie beeinflußt der Hub das Drehmoment" gilt: Im Prinzip eigentlich gar nicht, da die Charakteristik eines Motors durch den Ladungswechsel über die Steuerzeiten der Nockenwellen und der Saugrohrlänge und den Saugrohrdurchmesser der Zylinderarme (Strömungsgeschwindigkeit) geprägt wird.
In der Praxis sind aber niedrigdrehende Motoren mit großen Hub (s.o.) auf viel Drehmoment im unteren Drehzahlbereich ausgelegt, während Kurzhuber oft erst bei höheren Drehzahlen ihr maximales Moment erreichen.
Dieses führte über die Jahre fälschlicherweise zu der allgemeinen Ansicht, dass Langhuber auf Grund ihres Hubes prinzipiell mehr Drehmoment haben.
Eben, genau das habe ich schon geschrieben, und BMW Diesel sind ja auch keine Langhuber..aber der Trend, den Langhubern wieder den Vorzug zu lassen, eben wegen dem Drehmoment untenrum ist da.
Der größte Nachteil ist aber nicht beim Ladungswechsel, sondern,
das sich beim Langhuber die Kolbenfläche verkleinert, und genau da wieder der Nachteil entsteht, da Kraft in dem fall Druck mal Fläche ist..!!
den Ladungswechsel kann man optimieren..
dazu ist die Kolbengeschwindigkeit ein Hindernis, auser beim Diesel..
ist also doch richtig??!!
Grüße Matze
Zitat:
Eben, genau das habe ich schon geschrieben, und BMW Diesel sind ja auch keine Langhuber..Nein das hast du nicht geschrieben. Deinem Posting entnehme ich, das langhubige Motoren bei gleichen Randbedingungen mehr Drehmoment produzieren als solche mit grösserer Bohrung.
Das ist schlichtweg falsch.
Zitat:
Original geschrieben von markusbre
Wer die Diskussion darüber, dass BMW dabei ist, mit die besten 6 Zylinder Motoren, die es weltweit zu kaufen gibt, und die jahrzehntelang das Aushängeschild für BMW waren, einfach einzustellen bzw. nach und nach durch 4 Zylinder zu ersetzen, so ins lächerliche zieht wie Du, der hat aber wirklich gar nichts verstanden, aber wirklich gar nichts. 😰
Nicht das Thema ist lächerlich, sondern die klägliche heulerei dazu ohne die neuen Aggregate auch nur im entferntesten zu kennen. ICH urteile wenigstens nicht im vorraus, sondern lasse mich überraschen. Danach fälle ich ein Urteil.
Zitat:
Original geschrieben von H4r1ng_SAD
Nein das hast du nicht geschrieben. Deinem Posting entnehme ich, das langhubige Motoren bei gleichen Randbedingungen mehr Drehmoment produzieren als solche mit grösserer Bohrung.Das ist schlichtweg falsch.
Okay, wie ist es richtig??
Ich habe es für mich so verstanden, das es stets um einem Kompromiss aus Kolbenfläche und Hebelarm des Pleuls geht..und daraus die beste Ausnutzung des Verbrennungsdrucks entsteht.
kannst du was dazu sagen..?? bzw was du meinst..
Grüße Matze
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Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Also auf deine Ausführungen zu den 6Zylindern hast du meine volle Zustimmung, und sonst auch, aber das mit der Leistung stimmt nicht ganz, denn die Nennleistung bestimmt nur das Drehmoment an einem bestimmten Punkt.
Wie früh das Drehmoment anliegt, und über welchen Bereich, ist eine andere Baustelle und da sich daraus auch wieder die Leistung berechnen läßt, ist eben die gesamte Motorleistung dann höher, zwar nicht die maximale Leistung, aber die Durchschnittsleistung über den gesamten Drehzahlbereich..
Stimmt. Deswegen wirkt z.B. ein 318d viel kräftiger als ein 318i, weil er schon früh mehr Drehmoment und damit mehr Leistung hat. Da beim vollen Beschleunigen aber die Maximallleistung (die ja identisch ist) abgerufen wird, sind sie trotzdem gleich schnell. Auch wenn der Magen im 318d meint, einen 330i zu spüren.
Zitat:
Original geschrieben von H4r1ng_SAD
Dieses führte über die Jahre fälschlicherweise zu der allgemeinen Ansicht, dass Langhuber auf Grund ihres Hubes prinzipiell mehr Drehmoment haben.
Naja, durch die höheren Kurbelwangen und damit längeren Hebel zur KW - Achse gesehen ist ein Langhuber schon drehmomentmäßig im Vorteil. Theoretisch jedenfalls.
Zitat:
Original geschrieben von Klez
Nicht das Thema ist lächerlich, sondern die klägliche heulerei dazu ohne die neuen Aggregate auch nur im entferntesten zu kennen. ICH urteile wenigstens nicht im vorraus, sondern lasse mich überraschen. Danach fälle ich ein Urteil.
Verkäufer A verkauft Dir 2 Kilo Kartoffeln, Verkäufer B für den gleichen Preis und mit der gleichen Qualität 3 Kilo. Verkäufer A behauptet jedoch, dass seine 2 kg Kartoffeln so satt machen wie 3 kg. Fazit: Manchmal (aber nur manchmal) reicht die Theorie völlig aus, um zu urteilen. BMW kann nicht zaubern, nicht vergessen. Von wo soll denn der R4 seine Laufruhe nehmen? Es fehlen 2 Töpfe, das hört man, spürt man. Alle technischen Möglichkeiten zur Verschleierung (Ausgleichswellen usw.) stellen nur Schadensbegrenzung dar und sollen Unwissenden das Gefühl geben, etwas Gleichwertiges gekauft zu haben.
ÄÄhmm.. bbbbbb.. die letzten 2 Zitate sind nicht von mir, kennzeichnest du das noch..
Danke..😁
Matze
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Da hast Du ja recht, ohne Frage, die BMW 6Zyl. Motoren sind auf der ganzen Welt Spitzenklasse..!!Zitat:
Original geschrieben von markusbre
Wer die Diskussion darüber, dass BMW dabei ist, mit die besten 6 Zylinder Motoren, die es weltweit zu kaufen gibt, und die jahrzehntelang das Aushängeschild für BMW waren, einfach einzustellen bzw. nach und nach durch 4 Zylinder zu ersetzen, so ins lächerliche zieht wie Du, der hat aber wirklich gar nichts verstanden, aber wirklich gar nichts. 😰Sorry ! 😉
Markus
Nur hast Du es richtig verstanden?? Glaubst Du die Entscheidung ist bei BMW einfach so gefallen?? Dazu werden die 6 Zyl. garnicht vom Markt genommen, sondern die Sauger..!!
Aber um auf BMW zu sprechen zu kommen, ich weiß das Du das immer sehr Kritisch siehst, und das ist auch okay, aber die Entwickler und Entscheidungsträger, die die besten 6Zylindermotoren der Welt bauen, glaubst du die freuen sich darüber?? Nein !!!Scheiße ist das allemal, aber leider ein Stück die Wahrheit.
Grüße Matze
Ich gebe nicht BMW die Schuld !
Sondern den Vollidioten in Brüssel.
Ich habe nichts dagegen Energie zu sparen und CO 2 zu reduzieren, man kann das aber auch vernünftig machen und muss nicht gleich in blinden Aktionismus verfallen.
Die Tage habe ich im Radio gehört, dass die bisher getroffenen Maßnahmen ( insbesondere der Kat ) dazu geführt haben, dass es ein Ozonloch in gut 50 Jahren nicht mehr geben wird, so positiv hat sich das schon ausgewirkt.
Sollen sie doch E Autos fördern und für Spritschlucker Zuschläge verlangen, das würde doch den Markt von selbst regeln. Dann könnten die Hersteller das produzieren, was nachgefragt wird und ein paar Highligts im Angebot belassen.
Da gibts noch ganz andere Baustellen, die mal bearbeitet werden müssten.
Ein Z4 z. B. ist ja kein Auto mit nenenswerten Stückzahlen, wenn BMW beim 1er, 3er und 5er auf 4 Zylinder geht, sehe ich das ja ein uns selbst noch beim 7er, X1, X3 und X5 macht das Sinn ( siehe S Klasse 250 CDI ), aber doch nicht bei so emotionalen Autos wie einem Z4 !!!
Der Wagen bezieht seinen Reiz insbesondere durch seinen famosen 6 Zylinder.
Denn entweder muss das Fahrgefühl besondersn spassig bzw. speziell sein ( z. B. Mini oder Z4 ), oder der Sound besonders anregend ( z. B. M3 oder Z4, auf den trifft beides zu ), denn ansonsten wird ein Auto schnell gewöhnlich und langweilig.
Denn die Längsdynamik fasziniert einen an einem Auto nur wenige Tage.
Markus
@ Markus.. da hast Du Recht, in vielerlei Hinsicht.. und die Idee für einen Z4 oder für eine bestimmte Käuferschaft nen hochdrehen "Spritvernichter" anzubieten ist sogar Top..!!
So sollte es in der Tat sein.. z.B. den GTS Motor 😁😉könnten se doch behalten und in einigen Varianten weiter anbieten.. mhh lecker.
Und das es andere Baustellen als die Autos gibt ist schon nahezu unverschämt richtig..
Da sind wir so auf einer Linie!!
auch querdynamisch..😁
Matze
Zitat:
Original geschrieben von markusbre
Ein Z4 z. B. ist ja kein Auto mit nenenswerten Stückzahlen, wenn BMW beim 1er, 3er und 5er auf 4 Zylinder geht, sehe ich das ja ein uns selbst noch beim 7er, X1, X3 und X5 macht das Sinn ( siehe S Klasse 250 CDI ), aber doch nicht bei som emotionalen Autos wie einem Z4 !!!Der Wagen bezieht seinen Reiz insbesondere durch den 6 Zylinder.
Ich vermute, dass BMW da Mercedes (dort gibt es ja auch den R4 1.8 er Turbo statt eines V6 3 Liter - Saugers) "paroli" bieten wollte. Bei der geballten Ansammlung von Unwissen sehr vieler Otto - Normal - Autokäufer kann es sonst schnell passieren, dass der Z4 mit seinem sechszylindrigen Steinzeit - Hubraumriesen noch dazu ohne Turbolader schnell als "veraltet" und "nicht zeitgemäß" deklariert wird. 🙄
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Ich vermute, dass BMW da Mercedes (dort gibt es ja auch den R4 1.8 er Turbo statt eines V6 3 Liter - Saugers) "paroli" bieten wollte. Bei der geballten Ansammlung von Unwissen sehr vieler Otto - Normal - Autokäufer kann es sonst schnell passieren, dass der Z4 mit seinem sechszylindrigen Steinzeit - Hubraumriesen noch dazu ohne Turbolader schnell als "veraltet" und "nicht zeitgemäß" deklariert wird. 🙄Zitat:
Original geschrieben von markusbre
Ein Z4 z. B. ist ja kein Auto mit nenenswerten Stückzahlen, wenn BMW beim 1er, 3er und 5er auf 4 Zylinder geht, sehe ich das ja ein uns selbst noch beim 7er, X1, X3 und X5 macht das Sinn ( siehe S Klasse 250 CDI ), aber doch nicht bei som emotionalen Autos wie einem Z4 !!!Der Wagen bezieht seinen Reiz insbesondere durch den 6 Zylinder.
Bingo. Genau daran liegt es . Die meisten Autokäufer haben keine Ahnung lassen sich von Tests oder Normverbräuchen blenden. Richtig ist: Unter normalebn Umständen ist ein R6 ab einem gewissen Hubraum nicht durstiger als ein 4 Zylinder , denn zu grosse Bohrungen oder Hübe lassem den Wirkungsgrad auch nach unten gehen. Da hilft auch das aufladen nichts, bzw nicht viel. Sieh z.B Daimlers Kompressor Krücke, bei Vollast schluckte das ding mit 163 PS 5l mehr als mein alter 325i E30.Das meiste ist Politik und hat mit der Realität wenig zu tun.
Und nochmal ich verstehe die BMW politik in den letzten Jahren nicht besonders. Fast alle Stärken haben sie verloren . Sie bauen tolle Autos ja , aber sind machen noch wirkliche BMWs?
Gruss Rüdiger
mit Frontantrieb
Zitat:
Original geschrieben von goldengloves
Bingo. Genau daran liegt es . Die meisten Autokäufer haben keine Ahnung lassen sich von Tests oder Normverbräuchen blenden. Richtig ist: Unter normalebn Umständen ist ein R6 ab einem gewissen Hubraum nicht durstiger als ein 4 Zylinder , denn zu grosse Bohrungen oder Hübe lassem den Wirkungsgrad auch nach unten gehen. Da hilft auch das aufladen nichts, bzw nicht viel. Sieh z.B Daimlers Kompressor Krücke, bei Vollast schluckte das ding mit 163 PS 5l mehr als mein alter 325i E30.Das meiste ist Politik und hat mit der Realität wenig zu tun.Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Ich vermute, dass BMW da Mercedes (dort gibt es ja auch den R4 1.8 er Turbo statt eines V6 3 Liter - Saugers) "paroli" bieten wollte. Bei der geballten Ansammlung von Unwissen sehr vieler Otto - Normal - Autokäufer kann es sonst schnell passieren, dass der Z4 mit seinem sechszylindrigen Steinzeit - Hubraumriesen noch dazu ohne Turbolader schnell als "veraltet" und "nicht zeitgemäß" deklariert wird. 🙄
Und nochmal ich verstehe die BMW politik in den letzten Jahren nicht besonders. Fast alle Stärken haben sie verloren . Sie bauen tolle Autos ja , aber sind machen noch wirkliche BMWs?Gruss Rüdiger
Ich sehs doch 2 mal die Woche an der Tankrechnung.
Mein Mini Cooper Works ( 1,6 Liter Hubraum, 211 PS, Turbo ) braucht bei absolut identischer Fahrweise genau das gleiche wie mein Z4 ( 2,5 Liter Hubraum, 204 PS, Sauger ).
Und dabei wiegt er noch ein paar Kilo mehr
Und wehe ich lass den Mini fliegen, dann säuft er wie ein richtig Großer, in die Regionen bringen ich den Z4 gar nicht.
Da muss ich dann schon in den M3 steigen, um meinen Tankwart ähnlich glücklich zu machen. 😁
Markus
Zitat:
Naja, durch die höheren Kurbelwangen und damit längeren Hebel zur KW - Achse gesehen ist ein Langhuber schon drehmomentmäßig im Vorteil. Theoretisch jedenfalls.
Zitat:
Okay, wie ist es richtig??
Ich habe es für mich so verstanden, das es stets um einem Kompromiss aus Kolbenfläche und Hebelarm des Pleuls geht..und daraus die beste Ausnutzung des Verbrennungsdrucks entsteht.
kannst du was dazu sagen..?? bzw was du meinst..
Deine Annahme mit dem Hebelarm trifft sogar zu, aber nur solange man das als "isoliertes" System sieht. Betrachtet man das ganze jetzt holistisch, dann wirst du feststellen dass du eine Variable vergessen hast, die Reibung. Durch den erhöhten Hub steigt auch die Umfangsgeschwindigkeit, und somit auch die mittlere Kolbengeschwindigkeit. Dies führt bei gleicher Drehzahl zu höherer Verlustleistung durch erhöhte Reibung, die bekanntlich quadratisch zur Drehzahl steigt.
Somit werden die Gewinne durch den grösseren Hebelarm durch die höheren Reibungsverluste vollständig aufgehoben.
So ist nun mal die Physik, die dahinter steckt.
Die Kolbenfläche bzw. Brennraumform spielt natürlich eine Rolle, hat aber nichts mit dem Hub/Bohrungsverhältnis zu tun.
Das was zählt ist Leistung bei einer bestimmten Drehzahl. Möglichst viel und gleichmäßig über ein großes Drehzahlband. Ob die Leistung nun über Diesel oder Benzinverbrennung entsteht, über Drehzahl oder Ladedruck und über viel oder wenig Hubraum oder viele oder wenige Zylinder und V, R, VR oder W ist im Prinzip für die Beschleunigung irrelevant.
Ich würde auch abwarten, was BMW beim F30 und folgenden Modellen an Motoren auf die Beine stellt, SELBER Probe fahren und dann urteilen. Leichtere, effizientere und kompaktere Benzinmotoren will eigentlich auch jeder haben.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Nach deiner Logik müsste dann z.B. ein BMW 318d mit 143 PS und 320 Nm Drehmoment besser auf 100 km/h beschleunigen als ein 318i mit 143 PS / 190 Nm. Tut er aber nicht. Warum? Weil beide die gleiche Leistung haben. Der eine bei einer niedrigeren Drehzahl (da er mehr Drehmoment hat) und der andere bei einer höheren Drehzahl. Wenn ein Motor eine Maximalleistung bei hoher Drehzahl hat, muss eben auch das Getriebe entsprechend abgestuft werden.Zitat:
Original geschrieben von stef 320i
Was hilft Dir zB ne Maximalleistung von 500 PS bei 8000 Umdrehungen, wenn von 1000 bis 7000 Umdrehungen nur 100 PS anliegen? Sprich: Das Drehmoment spielt natürlich immer ne Rolle, die Leistung hängt ja auch vom Drehmoment ab.
????
Nach meiner Logik? Meine Logik besagt, dass sich die Leistung quasi aus Drehzahl und Drehmoment zusammen setzt. Wenn beim 18d die 320 NM von 1500 bis 6000 Umdrehungen anliegen würden, dann wär er schneller (weil er dann mehr Leistung hätte).
140 PS sind nicht gleich 140 PS. Die Angabe ist immer nur die MAXIMALLEISTUNG, die meist nur bei bestimmer Drehzahl anliegt. Ganz einfach.
Lass mich mal so sagen:
320 NM bei 3000 Umdrehungen entspricht halt 160 NM bei 6000 Umdrehungen. Eigentlich sehr einfach und logisch, auch wenn der Zusammenhang ein klein wenig komplizierter ist als jetzt hier dargestellt.