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S4 B7 Gemischprobleme
Hallo Leute ich habe jetzt zum 3. Mal ne brennende Motorkontrollleuchte und Fehler in MSG bekommen und zwar.
P2195
P0159
P2198
Unten im.anhang auch ein Bild vom auslesen.
Es handelt sich aum einen 2008er s4 b7 motorcode BBK
Eine Bank läuft anscheinend zu fett eine zu mager.
Was könnte die Ursache sein? Sonden hinüber ?
Oder so in richtung LMM?
Jemand schon mal mit sowas erfahrung gehabt?
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73 Antworten
http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/Fuel_Trim_Info
Auszug:
"Add" means additive trim, which is addressing an imbalance at idle. When the ECU is using additive trim, it is telling the injectors to stay open a fixed amount longer or shorter. The malfunction (e.g. vacuum leak) becomes less significant as RPM increase. For additive adaptation values, the injection timing is changed by a fixed amount. This value is not dependent on the basic injection timing.
"Mult" mean multiplicative trim, which is addressing an imbalance at all engine speeds. The malfunction (e.g. clogged injector) becomes more severe at increased RPM. For multiplicative adaptation values, there is a percentage change in injection timing. This change is dependent on the basic injection timing.
You can check your current state of trim by using VAG-COM or equivalent to look in Group 032 (in many modern ECU's, consult your Factory Repair Manual for the specific group for your particular vehicle) in your engine measuring blocks. The first two fields will have percentages. The first field tells the fuel trim at idle (Additive). The second field tells the fuel trim at elevated engine speeds (Multiplicative). Negative values indicate that the engine is running too rich and oxygen sensor control is therefore making it more lean by reducing the amount of time that the injectors are open. Positive values indicate that the engine is running too lean and oxygen sensor control is therefore making it richer by increasing the amount of time that the injectors are open.
Super danke
So nun endlich von Urlaub und Arbeit zurück.
Bin gestern schnell gefahren und hab mir nochmal ein paar Werte angesehen.
Drosselklappe öffnet unter last laut VCDS zu 100%also ok?!
LMM ist jetzt noch schlechter und erfüllt seine 270g nicht mehr nur mehr so um die 260g.
Sonden sahen für mich halbwegs ok aus.
Vor kurzen kam auch mal ein neuer fehler bank 1 Sonde 1 also regelsonde signal zu Fett.
Und gestern im Stand mit den typischen Fehler bank1 zu mager bank2 zu fett lief er richtig unruhig.
Anbei die Bilder
Gruß
Hm, Bild 1 und 6 sagt, dass eine Undichtigkeit (Leerlauf) wohl kaum vorliegen kann - die Trims sind einwandfrei. Was durch den LMM als Luftmenge gemessen wird, vom Steuergerät mit Benzin beaufschlagt wird ist am Ende per Lambdasonde gemessen das, was zu erwarten war. Mangels erwähnenswerten Korrekturwerten. Ich hoffe, der Motor war bei den Bildern leidlich warm (1-2 Minuten reichen) und nicht vor 10s frisch gestartet.
Was übrigens auch "zu fett" Fehlermeldungen bringen kann: Ein defektes weil nicht sauber schließendes Tankentlüftungsventil. Dann zieht der zu viel "fette Fremdluft" über den Tank an.
Hmm ist ja schon mal ein bisschen positiv.
Ja aber warum zieht er so wenig? LMM kaputt?
Ja motor war wirklich ordentlichst warm !
Wo sitz den das ventil genau dan sehe ich mir das mal an.
Also sonden haben nichts?
Gruß
Lambdasonde und LMM sind bei derartig guten Trimwerten IMHO auszuschließen.
Das Steuergerät bekommt die Luftmasse vom LMM, bemisst den Sprit (Einspritzdauer) und sieht über die Lambdasonde, ob es passt. Wenn nicht wird korrigiert und der Umfang der Korrektur in den LTFT und STFT abgelegt. Beide Trims sind im Lot. Somit ist ein fehlerhaftes Sensorsignal unwahrscheinlich, denn ohne Korrektur käme man nur aus, wenn die Fehlmessung des LMM exakt durch eine Fehlmessung der Lambdasonde kompensiert würde. Und das im gesamten Lastbereich.
Würde der zum Beispiel Nebenluft ziehen (sieht man gerade im Leerlauf bei hohem Unterdruck), so steigen die Trims an, da mehr Sprit (=Verlängerung der Einspritzdauer) erforderlich ist. Verliert ein Turbo Luft oder zieht ein Sauger ständig Falschluft über die Tankentlüftung (extra sattes Kraftstoff/Luftgemisch), so müssen die Einspritzzeiten verkürzt werden damit das Lambda passt. Das Tankentlüftungsventil könnte Klemmen und den Fehler auslösen, deswegen wären die Freeze Frame Daten hilfreich. Also die exakten bedingungen, die zum Zeitpunkt des Fehlers vorgelegen haben.
Wenn er kaum noch gescheit zieht würde ich nun bei Schaltsaugrohr und/oder Nockenwellenverstellung gucken, denn am Gemisch liegt es nicht.
Was du übrigens machen kannst: Bluetooth ELM OBD2 Adapter besorgen und dazu TORQUE PRO. Kostet wenig, aber du hast Live Zugriff auf die meisten OBD2 Daten des Motors.
Ok das klingt alles einläuchtend.
Danke die für die Ausführliche Erklärung!!
Wie lies ich die Daten aus per vcds?
Nockenwellenverstellung hab ich mir auch mal angesehen vor kurzem waren immer ca 1% unter oder über soll bereich.
Ok schau mir auf jedenfall schaltsaugrohr noch mal an was sollte ich genau alles beachten?
Gruß
Welche live daten soll ich dann auslesen? Kann ich doch mit vcds auch oder ?
Beim Thema Nockenwellenverstellung muss ich passen, da ich kein VCDS habe. Schaltsaugrohr siehst du gar nicht, außer an zu wenig Luftmasse. Da stellt nur eine Pneumatik und das wars.
Ok schade.
Das heißt ich soll das schaltsaugrohr auf verdacht tauschen?
Gruß
Ansaugbrücke anheben und gucken ob die Welle noch taugt bzw. zuvor im Leerlauf und mit Gasstößen prüfen, ob es sich mechanisch bewegt. Je nach Ausführung kann das so (https://www.youtube.com/watch?v=Xaus1w4GB-E) oder so (https://www.youtube.com/watch?v=XeJ-nTqPrqA) aussehen.
Ist die Welle nach INNEN gebrochen kannst du außen drehen was du willst. Pneumatikschlauch durch Marder angebissen bzw. porös ist billiger als die Ansaugbrücke anzuheben und zu gucken, ob sich noch was innen rührt.
Ok super danke mach ich
Jedoch kann das sein das ich nicht 2 unterdruckdosen habe sonder nur eine die das steuert?
Und woran genau sehe ich ob sie noch ok ist außer natürlich wenn sie gebrochen ist?
Kann mann eigentlich irgendwie eine stellung sehen per vcds? Also irgendeine % angabe wie weit offen oder so ?
Weil ansteuern geht ja nicht wegen des unterdrucks.
Lg
Ps. Brauch ich nach dem anheben oder abbauen irgendwelche neuen dichtungen?
Dazu brauchst du deine Augen in der Version 1.0 oder 1.1 (Brille). Einer gibt Gasstöße, ein zweiter guckt ob sich die Versteller bei ca 4000-4200 RPM bewegen. Wenn nicht ist sicher die Verstellung im Eimer, per VCDS gibts da genau gar nichts zu diagnostizieren. Wozu auch wenn man es gut sieht.
Wenns sich außen bewegt, die Trims OK sind, Kompression passt, Luftfilter "neu" und trotzdem zu wenig Luftmasse - dann bleibt noch ein gebrochenes Schaltsaugrohr über. Wo dann der Versteller eine gebrochene Welle dreht (sieht toll aus, bringt aber nix).
VCDS hat eine Funktion "Stellgliedtest" - damit kann man auch das Saugrohr ansteuern ! Allerdings sind die Unterdruckbehälter schnell leer.
Mechanisch die "Leichtgängigkeit" der Klappenwelle prüfen, in dem man ab Hebel der Klappenwelle (vorne am Motor unter der 4,2 V8 Abdeckung) Richtung Unterdruckdose / Aktuator zieht. Die Klappenwelle im Saugrohr ist ca. 8mm Edelstahl - die bricht nicht. Aber bei Gammelbetrieb korrodiert das Magnesiumgehäuse vom SSR und verklemmt die Lager der Welle.
Im A4 3.0 bricht die Welle der Saugrohrverstellung aber, da ist AFAIK nix Edelstahl. Sicher dass beim 4.2er was gescheites verbaut wurde?
Ja - ich habe gerade eins aufgemacht - Klappenwelle ist im Gehäuse fest korrodiert ( Mg-Guss ) und schwergängig.
aber auch diese Konstruktion ist nicht "solide" - der Querschnit ins Saugrohr ist "zugestellt"
es würde mich ja schon interessieren was jetzt die Ursache ist.
Luftmasse soll VL 290g/s; die Luftmasse bei meinem (Öl 100°C ) ist ziemlich genau 5 g/s im Leerlauf / alle Verbraucher aus.
alternativ ein Loch im Flexrohr - die Nachatsonde hat sich nicht beschwert sondern die Vorkat S1 ( LSU 4.2 ). Die 2. Sonde führt - und das Gemisch an der Sonde 1 ist zu fett.
Das Loch hört man aber ziemlich gut.....
Es gibt einen Messwertblock für die SOLL-Stellung des Schaltsaugrohrs, "Intake Manifold Changeover" heisst der Block. Wert EIN/AUS. Nummer weiss ich nicht mehr auswendig, 095 könnte hinkommen.